Hasta que el Clio RS recibió su recientísima actualización, la firma del rombo tenía en su catálogo las dos mejores opciones "GTI" del mercado, con la pareja Megane y Clio. Y no sólo con las últimas generaciones de estos modelos. La última época dorada de Renault Sport comenzó claramente sobre 2005, cuando se actualizó la segunda generación del Megane en su variante RS.

Cuando el Megane de segunda generación recibió su variante RS prestacional allá por 2004, las primeras impresiones entonces fueron confusas. El León Cupra R de SEAT dominaba por entonces el corazón de los apasionados del motor, todo un honor para la firma de Martorell, que parecía estar bien situada para ser la referencia en compactos deportivos.

Renault lanzó un modelo sobrealimentado con motor dos litros turbo de gasolina, capaz de ofrecer 225 caballos, con una estética que vamos a definir como "peculiar", pero con buenos argumentos iniciales.

No es el más rápido. No es el más cómodo. No está bien acabado, y encima es ruidoso. ¿Qué hace aquí entonces el 106 Rally? Pues alardear de lo que más nos importa a los amantes de las curvas: carácter. Carácter a toneladas. El 106 Rally era lo que el 911 GT3 RS es al GT3 "normal": una versión aligerada al máximo, desprovista de equipamientos superfluos, pensada por y para conducir entre curvas de la manera más efectiva posible.

Existió en dos versiones distintas. La primera fase se comercializó con el 1,3 de cuatro cilindros TU2J2 con 100 caballos extraídos con inyección electrónica. En su segunda fase cambió este motor por el 1,6 TU5J2 de 103 caballos, también "intectado", con ocho válvulas en la culata. Se llegaría a crear, pero en mucha menor cantidad, una versión con 120 caballos, catalizada, con culata de 16 válvulas, con este mismo 1,6, que llegaría al GTi y al Saxo VTS poco después.

Hoy en día están empezando a ser apreciados por lo que son: coches míticos, pero si aprietas bien, verás que puedes encontrar unidades por debajo de los 3.000€ en buenas condiciones. Pero, ¿qué hace al 106 Rally especial? ¿qué conviene mirar antes de comprar uno?

No le llames feo, hombre. Llámalo diferente. Es más, a mi me encanta... tanto como para estar tremendamente tentado de comprarlo. Se trata del Z3 M Coupe, un ejercicio de diseño montado sobre el Z3 descapotable normal, rememorando los clásicos shootingbrake, con sólo dos plazas pero un maletero perfecto para meter al perro (mi Pistón sería feliz ahí, y de hecho, meter perros es la razón de los shootingbrake, ¿no?).

Aunque Bangle recibió parte de la responsabilidad de aprobar el diseño de este extrañísimo deportivo, la realidad es que su diseño es obra de Marcus Syring, actual jefe de diseño de MINI, que creó un clásico instantáneo, muy polémico, pero que a aquellos que nos gustó, nos gustará siempre.

Es de esos coches que hay que ver en vivo, pues las fotos no le hacen ninguna justicia, y es que su parte trasera ancha, con enormes pasos de rueda, su altura reducidísima sobre el suelo, y todos los demás detalles del coche hacen que se vea "machote".

Estamos como locos con los Toyota GT86 y Subaru BRZ, pero negamos algo que pasó no mucho tiempo atrás y que muchos medios no supieron valorar. Ahora toca el desmelene por estos dos deportivos de tracción trasera "económicos y potentes" con 200 caballos atmosféricos, pero es que allá por 2007 (sí, hace sólo seis años), teníamos en el mercado, por menos de 24.000€ (sí, a ese precio se liquidaron las últimas unidades) un roadster biplaza con más caballos, turbo, y con una línea tremendamente atractiva.

En Europa se llamaba Opel GT, y hoy en día se pueden comprar por unos 15.000€ (o menos, incluso). Si sabes lo que quieres, o si estás dispuesto a invertir algo en modificaciones, este atractivo descapotable puede ser una perfecta opción.

En plena fiebre de SUV y crossovers, no todo el mundo está en condiciones de atacar la compra de uno nuevo que se ajuste a lo que busca. Un buen ejemplo te lo puedo poner en mi propia casa, donde la búsqueda del "coche familiar" sigue en marcha, sin solución aparente en el horizonte.

Curiosamente, por el precio de un SUV o crossover "basicote" del segmento B o del segmento C, unos 18.000€ de presupuesto, por ejemplo, puedes hacerte con todo un modelo de "nivel superior", el Mazda CX-7. Y como es un coche que nos gustó mucho en su momento, y ahora mismo está a muy buen precio (en gasolina lo compras desde unos 12.000€), lo hemos decidido traer a este apartado.

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Con toda la locura del Tobaru en marcha, y el supuesto chollo de un deportivo ligero, con buen chasis y un "económico" precio de compra de 30.000€, a un servidor le ha dado por echar la vista atrás y revisitar al mejor integrante de mi garaje de los últimos 10 años: El Mazda RX-8.

Y mira que han pasado coches por mis manos (en propiedad, digo, porque si cuento los de prensa nos elevamos ya demasiado), pero es el RX-8 el mejor de todos los coches que, hasta ahora, he tenido a mi nombre. Un deportivo con cuatro buenas plazas, precioso estéticamente (aquí caben opiniones), dinámicamente genial, y con dos problemas endémicos que no son tan abultados como la gente quiere creer.

Con él recorrí ochenta mil kilómetros en cuestión de casi dos años, lo que me dio para conocerlo a fondo, y poder transmitirte hoy mis impresiones sobre este atípico cupé de cuatro puertas (el más cupé de todos los cuatro puertas que conozco, junto con el Rapide, claro).

Y lo queremos hacer hoy protagonista porque mirando la lista de venta de vehículos usados uno se encuentra con un montón de unidades por debajo de los 10.000€, lo que lo convierte en una ganga, siempre que estés al tanto de lo que conlleva tener un RX-8. Vamos con el análisis, si te parece.

No hace muchas semanas que te hablamos del Porsche 964 como "usado, sí, pero interesante" (sección que volverá dentro de unas semanas, tras un periodo de descanso). Pero a pesar de darte una guía general sobre qué comprobar, ¿cuánto cuesta tener un coche de estos usándolo en el día a día? Resulta muy complicado generalizar, pero hemos dado, por pura casualidad, con un propietario británico que ha mantenido un escrupuloso listado de todas las facturas acumuladas por su 964 a través de los 20 años que lleva con él.

La mítica fiabilidad Porsche puesta a prueba contra la calculadora. Y es que una cosa es que puedas comprarte un 964 con tu salario, y otra es que puedas mantenerlo. ¿Te animas a descubrir los costes de "diario"?

Actualización: Tras insistentes comentarios de propietarios de este coche, quejándose porque he dicho que "es fácil llegar a los 14 litros de consumo cada 100 kilómetros", a modo de anexo agrego: los propietarios aseguran que a ritmo "normal" por carretera abierta se puede bajar de los 10 litros.

El "usado pero interesante" de este fin de semana es algo especial para mí. Y es que es un coche que estamos mirando pro-activamente para pasar a integrarlo en el ya repleto garaje de casa. Este sedán aparecía en 2001, como complemento prestacional al exitoso y precioso 156, que por entonces estaba significando el retorno de Alfa Romeo por sus fueros comerciales.

Equipaba el V6 "por antonomasia", el Busso, con 3,2 litros y 250 caballos, asociado exclusivamente a las ruedas delanteras, que trabajaban para gestionar los 300 Nm de par que llegaban hasta las mismas. Por dentro ofrecía un salpicadero con formas deportivas, unos baquets de primera, y espacio para cuatro adultos, más un maletero relativamente decente.

En su tamaño había pocas cosas con sus prestaciones en aquel momento, y con el paso de los años se ha convertido en una perlita para aquellos que buscan un sedán deportivo con el que mezclar pasión con versatilidad. Por debajo de los 10.000€ puedes encontrar muchas unidades (algunas anunciadas a un precio superior, pero casi todas negociables a la baja).

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Cuando pensamos en un Porsche de ocasión que sea asequible e interesante, la inmensa mayoría pensaremos en el Boxster o incluso en un 996 Carrera de la primera fase. Salvo sus incondicionales fans, entre los cuales me incluyo, casi nadie se acordará del 968, menos aún de su variante Club Sport o 968 CS. El 968 un coche asequible, cuyo seguro y mantenimiento no nos costarán un riñón, y además muy deportivo. Y como la gran mayoría de los 968, Coupé o Cabriolet, están por debajo de los 15.000 euros es una opción muy tentadora para quien quiera iniciarse con un Porsche.

El Porsche 968 se mantuvo tan sólo 4 años en producción y para algunos fue el mejor Porsche de motor delantero, los dueños de 928 opinarán lo contrario. La verdad es que ambos fueron excelentes aunque la clientela de la época sólo veía una cosa, el eterno 911. Es más, el 968 originó uno de los coches prestacionales más logrados y aclamados de su historia, el 968 CS o Club Sport. Y en el caso del exclusivo Turbo S, era superior al 911 del momento en comportameinto dinámico y prestaciones.

Algo que parece imposible si recordamos que el 968 deriva directamente del olvidado pero curioso 924. Lanzado en 1977 con un 4 cilindros en posición longitudinal delantera asociado a cambio manual transaxle, el 924 conseguía un reparto de peso casi ideal de 53% sobre el eje delantero y 47% sobre el trasero. Ideal porque con el depósito lleno y el piloto, sentado casi sobre el tren trasero, el reparto de peso del coche se volvía más equilibrado.

Supongamos que te quieres dar un capricho. Tienes un presupuesto de 30.000€ para meter en un deportivo, y estabas pensando en un BRZ o un GT86, por ejemplo. Pero, ¿qué me dirías de un Porsche? Por ese dinero puedes meterte en el mundo 911 con un coche como el 964, el nueve-once vendido entre el 89 y el 94.

El 964 fue la primera gran evolución del nueve-once, dejando atrás muchas de las pegas y problemas de la primera carrocería del modelo, para evolucionar tecnológicamente de una manera importante, pero conservando al mismo tiempo gran parte del ADN original del legendario modelo de Porsche.

Con él se abandonó el uso de las barras de torsión como elemento elástico y se pasó a emplear muelles helicoidales. Se reforzó el monocasco de acero, que modificó sus dimensiones y ganó protección contra el óxido. Además, vio la llegada de dos protagonistas electrónicos, en la forma del ABS y de la dirección asistida.

Pero la diferencia más grande de todo el asunto fue la adición del sistema de tracción total como opción, bajo el nombre de Carrera 4. Pero hoy nuestro consejo de compra se va a centrar en el Carrera 2, por una razón: es más puro y cercano a la experiencia de conducción "911", resulta más económico, y da menos problemas de fiabilidad.