Una de las cosas que más me ha llamado la atención del Gol ha sido el comportamiento. Nada más ponerme en marcha me causó buena impresión la comodidad de las suspensiones, que evitan que las malas carreteras de la República Dominicana, plagadas de baches, te provoquen la rotura de alguna de tus costillas. Sin embargo, a medida que avanzamos en el trayecto y encontramos mejores tramos de carreteras, la sensación de seguridad baja muchos enteros puesto que los balanceos de la carrocería restan mucha confianza.
En autopistas en buen estado, como las que rodean a la capital, Santo Domingo -ver imagen-, el VW Gol se ha mostrado satisfactorio y la capacidad para rodar a velocidades muy superiores a las legales (que allí se limita a 100 km/h) es notoria. Sin embargo ni el equipo de frenos ni la dirección son lo suficientemente precisos como para superar la citada limitación.
Uno de los puntos más interesantes de la última generación del Opel Corsa viene relacionado con el comportamiento. Desde su lanzamiento muchos medios han alabado el buen trabajo realizado en el polivalente, que lo sitúan como uno de los vehículos más fáciles de conducir de su segmento.
En ciudad se mueve como pez en el agua y pese a que ya no resulta tan pequeño, mantiene unas proporciones ideales que permiten combinar el entorno urbano y las carreteras abiertas sin ningún tipo de complejos. A la hora de aparcar, la carrocería de cinco puertas muestra una visibilidad posterior mejor que los de tres, debido a la diferente caída del techo y a unos cristales posteriores de mayores dimensiones, cosa que es muy de agradecer. En opción algunas versiones pueden incorporar el sensor de aparcamiento.
En autopista me ha gustado el aplomo general del vehículo y aunque en nuestra versión Enjoy los balanceos están presentes, no resultan muy molestos y siempre se tiene una sensación de seguridad muy alta. Además, con firmes irregulares las suspensiones absorben bien los baches, siendo un automóvil muy cómodo. Una pena que los asientos delanteros no sujeten algo más.
A lo largo de los próximos días, aprovechando unas merecidas vacaciones tendré la oportunidad de conducir el VW Gol, un modelo que no es comercializado en Europa y que tiene como principal destino los mercados de América Latina y otros emergentes.
La unidad que tengo a disposición en estos días incorpora un motor de 1,6 litros que desarrolla una potencia de 92 CV y se encuentra asociado al cambio manual de cinco velocidades. Según el fabricante alcanza los 100 km/h desde parado en 11,7 segundos aunque durante mis primeros kilómetros al volante la percepción ha sido que resulta notablemente más lento.
En cuanto al equipamiento y acabado, se nota que no es un coche pensado al gusto europeo. Los plásticos son malos, la dotación de serie escasa y la posición al volante algo incómoda. En cambio el aire acondicionado funciona de manera excelente, los elevalunas eléctricos son rápidos y posee toma de corriente, algo que no tienen vehículos más caros. Durante las próximas semanas os contaré más cosas sobre el Gol 1.6i Sport 5p.
Ya tenemos en nuestro garaje particular a uno de los modelos más vendidos en Europa en los últimos dos años. Hablamos del Opel Corsa, fabricado en Zaragoza para los mercados internacionales y que tan buenos resultados comerciales ha logrado desde su lanzamiento.
La unidad en concreto equipa el motor 1.3 CDTi de 90 CV, un bloque que ya hemos tenido ocasión de probarlo en dos ocasiones sobre el Lancia Y y el Fiat Grande Punto. El desarrollo de la mecánica lo realizó el Grupo Fiat aunque en la actualidad también lo montan, además de los modelos citados, los Suzuki Swift y Splash, Opel Agila, Fiat Idea, Panda 500, Linea, Lancia Musa, etc aunque en otras configuraciones (hay versiones de 70/75, 90 y 105 CV).
El Corsa presume de un diseño moderno y atractivo y en carrocería de cinco puertas además resulta muy versátil. La diferencia estética con la versión de tres puertas es muy significativa, aunque no por ello carece de encantos. El nivel de acabado de "nuestro" Corsa es el Enjoy, intermedio en la gama y uno de los más demandados. A lo largo de los próximos días ampliaremos la información.
Kia comenzó en serio su ofensiva en el mercado europeo con el lanzamiento del Cee'd, el primer turismo de la marca fabricado y pensado para el viejo continente, si bien también se comercializa en otros mercados internacionales.
La gama inicial estaba compuesta por una carrocería de cinco puertas a la que pocos meses después se han unido un familiar, denominado SportyWagon; y un tres puertas que toma el nombre de Pro_cee'd. Con las tres carrocerías, el éxito del modelo surcoreano ha sido elevado, con unas ventas que superan ya las 200.000 unidades en poco más de año y medio.
Ahora que corren tiempos muy duros para las economías de las familias medias, el Cee'd de nuestra prueba, equipado con el motor más pequeño y el acabado más sencillo puede ser definitivo para adquirir un buen producto por poco dinero y utilizable en todo tipo de circunstancias.
En un primer momento nos había entrado curiosidad por averiguar como se defiende la versión posiblemente más equilibrada del Kia Cee'd, el 1.6 VVT. Sin embargo en tiempos de crisis como los actuales, quizás parece más recomendable dada la diferencia de precio, optar por una variante sencilla. Por ello tenemos en nuestro garaje la versión más accesible de todas, el 1.4i VVT Concept.
Como adelanto podremos decir que el motor, con 109 CV se muestra suficiente para un uso normal, sus consumos no son excesivos y tan sólo la sonoridad a ciertas velocidades resulta un tanto molesta. Pero teniendo en cuenta que hablamos de la versión más barata, nos parece una opción muy a tener en cuenta.
Sólo hay dos aspectos que no nos gustan del Cee'd con este motor:
Se asocia exclusivamente al acabado Concept, suficiente para gente que no quiere la última tecnología pero deberían dar la opción de adquirir una versión más equipada sin necesidad de pagar el sobreprecio de otra mecánica.
El control de estabilidad no puede añadirse ni como opción, un fallo que su hermano el i30 no tiene y que le deja en evidencia.
En unos días ampliaremos la información con todos los detalles de la prueba dinámica.
Durante algo más de una semana he tenido la oportunidad de conducir el Fiat Grande Punto, el modelo más importante de la firma italiana en Europa y que supuso el relanzamiento de la marca allá por el año 2005 cuando comenzó su comercialización.
Disponible en carrocerías de tres y cinco puertas, la gama Grande Punto cuenta con una completa gama de motores, tanto en gasolina como en diésel que se verá completada en breve con la incorporación de las versiones Abarth, más deportivas y con su propio logotipo.
En nuestra prueba hemos contado con una de las versiones más equilibradas sobre el papel, con el motor 1.3 JTD M-Jet que ya conocíamos por haberlo probado hace unas semanas en el Lancia Y. Sin embargo, los resultados no han sido los mismos, algo de lo que hablaré más adelante.
A lo largo de los próximos días tendré en mis manos un nuevo vehículo para testar. En esta ocasión es el Fiat Grande Punto con motor diésel el elegido, entre otras cosas, por su éxito en los principales mercados internacionales y por haber comenzado una nueva etapa en la historia de Fiat.
Nuestra unidad utiliza el motor 1.3 JTD M-Jet con 90 CV, una mecánica que pese a ser muy similar a la del Ypsilon que ya habíamos probado hace unas semanas, se comporta de manera diferente, con una clara falta de potencia en baja y una sonoridad más elevada. Los consumos sin embargo se mantienen en términos muy buenos.
El equipamiento se corresponde con el acabado Dynamic, el intermedio de los disponibles, que aunque no es muy completo, incluye lo indispensable de serie y se puede mejorar mediante una lista de opciones bastante larga, tanto en seguridad como en elementos de confort. En los próximos días ampliaremos la información con todos los detalles.
Aunque en un principio el Ypsilon será uno de los reyes de las grandes urbes, nos ha sorprendido gratamente en carretera gracias al confort de bacheo y una estabilidad muy elevada. En autopistas y carreteras en buen estado se siente aplomado y la dirección se muestra correcta aunque a velocidades superiores a los 120 km/h se echa de menos un poco más de dureza. Lo malo es que cuando el firme es irregular, las oscilaciones de la carrocería pueden resultar muy incomodas y la trasera se vuelve rebotona, lo que resta sensación de seguridad y comodidad a los pasajeros, especialmente los posteriores. Por tanto, lo mejor es rodar a ritmos tranquilos.
De todas formas el Ypsilon a pesar de enfrentarse a todo tipo de situaciones sin ningún complejo luce más en los cascos urbanos y alrededores, con una dirección cómoda y muy útil para aparcar gracias al botón City, que facilita notablemente las maniobras. Al ser también un automóvil de dimensiones recortadas, el encontrar un hueco para estacionar también nos resultará más fácil.
Lancia siempre ha presumido de un diseño y calidad por encima de la media cuando es comparada con vehículos de segmentos similares. La última generación del Ypsilon, lanzada en 2003 y remozada en 2007 es una muestra de ello.
Con una batalla a medio camino entre el anterior Ypsilon y el Fiat Punto, el Ypsilon presume de un interior amplio y versátil además de una dotación de posible superior a la de sus principales rivales. En la actualidad se encasilla "en tierra de nadie" entre los urbanos y los polivalentes, puesto que si bien los primeros rondan los 3,6 metros, los segundos ya superan los cuatro metros y el pequeño Lancia se queda en 3,81 metros de longitud total.
En la gama lanzada el pasado año se incluyen motores de gasolina y diésel de hasta 105 CV, si bien los más recomendables son los que rondan los 90 CV para un uso variado y los básicos en el caso de ser destinado exclusivamente para la ciudad. Dependiendo del motor, se puede optar por los niveles de acabado Argento, Oro, Platino y Momo Sport, éste último exclusivo del bloque 1.3 JTD 16v M-Jet con 105 CV.
Cuando hablamos del Fiat 500 tenemos que tener muy presente que se trata de un vehículo de claro carácter urbano y por tanto, si sus medidas exteriores son ideales para la urbe, tampoco podemos pedir milagros a un habitáculo de un automóvil con 3,5 metros de longitud.
Nada más abrir la puerta lo que más llama la atención es el diseño del salpicadero. De inspiración retro, es tan atractivo que desvía completamente la atención de unas puertas con un diseño soso y con unos plásticos de baja calidad. Además tampoco resultan prácticas puesto que las bolsas que posee en la zona inferior son pequeñas y al no tener espacios delimitados, los objetos se desplazan hacia atrás lo que imposibilita recuperarlos sin abrir la puerta. Volviendo al salpicadero, llama la atención la banda pintada en color carrocería que recorre la parte central y que se combina con diferentes tonos para los mandos de la climatización y las salidas de aire centrales, que podrán ser marfil, negro o marrón.
El volante destaca sin duda por su tacto, excelente gracias a la elevada calidad de la piel empleada. Cuenta con mandos para manejar el equipo de audio y el control por voz/reproductor de música portátil y el teléfono. El ordenador de a bordo por su parte se maneja desde la palanca de los limpias y aunque es muy completo, resulta un tanto pesado al tener que esperar dos segundos por cada función para observar los datos registrados (primero indica el sub-apartado y luego el registro con las siglas del apartado, por ejemplo: Consumo Medio y luego Cm: -,- L/100).
Desde el pasado 20 de Enero ya se pueden adquirir en España los nuevos Ford Focus 2008, que reciben cambios bastante importantes en cuanto a estética, equipamiento, acabados y algunas novedades mecánicas. Sin embargo, para aquellos que deseen adquirir un automóvil completo y equilibrado, les podría servir perfectamente el modelo anterior, del que todavía quedan unidades en stock a precios realmente interesantes.
El coche de nuestra prueba va equipado con el motor de acceso a la gama, con 1,6 litros y 100 CV. La carrocería es la de cinco puertas, de largo el más demandado mientras que el nivel de acabado es el conocido Trend, suficientemente completo aunque sin lujos.
Desde que saliera la primera generación del Focus, allá por 1.999, siempre se ha caracterizado por su excelente comportamiento y unos acabados muy bien resueltos. La segunda generación creció de forma importante, con 4,33 metros, convirtiéndose en uno de los vehículos más amplios de su categoría.
El Hyundai Genesis (¿i50?) ya es un viejo conocido por estos pagos, pero mucho antes de cubrirlo con confetis y guirnaldas en las exposiciones, los coreanos tuvieron que hacerle morder las barreras de choque.
Desde fuera, el test de impacto frontal parece saldarse con un resultado excelente para el conductor, y durante el choque frontal, barras de refuerzo y airbags cumplen con aplomo su cometido. El resultado es un Genesis que termina como un auténtico acordeón, pero no sin proteger a sus ocupantes, que es lo que se busca. Nada que ver con las chatarras de hace unos años.
El último modelo en ser arrugado por el Euro NCAP ha sido el Nissan X-Trail 2007, un todoterreno que nos sirve para variar un poco la tónica de las últimas pruebas, dominadas por los modelos pequeños. Parafraseando al propio organismo, el X-Trail es un vehículo decepcionante, en el sentido de que a pesar de que se encuentra en lo más alto en cuanto a seguridad para niños pequeños, solo ha obtenido cuatro estrellas protegiendo a los muñecos adultos.
En las pruebas de impacto lateral, el X-Trail se llevó la máxima puntuación posible. Las cosas solo se tuercen cuando se observan los resultados del test frontal. En este caso, los ocupantes adultos se encuentran con un riesgo importante de lesiones en el cuello, y con el peligro de sufrir heridas en rodillas y fémures por culpa de los plásticos del salpicadero. La puntuación ha sido de 30 puntos, exactamente los mismos que obtuvo en su día uno de sus grandes rivales, el nuevo Suzuki Grand Vitara. Al igual que prácticamente todos los modelos testados en los últimos meses, el X-Trail 2007 no consiguió ninguna estrella adicional en las pruebas de atropello al no incluir ninguna clase de protección para peatones.
Michael Schumacher consiguió siete títulos mundiales en la Fórmula 1 y se retiró en 2006, después de haber perdido por dos años consecutivos frente a un más joven Fernando Alonso, en ese entonces piloto de Renault. En ese momento muchos se preguntaron si el alemán se retiraba porque estaba muy viejo, pero últimamente ha quedado claro que a pesar de los años -que tampoco son tantos- no ha perdido su toque.
Hace unos días Schumacher estuvo conduciendo una moto Ducati como los mejores en Valencia, y esta semana retornó por un muy breve período a la F1, poniéndose tras el volante de un Ferrari F2007 durante las pruebas que la Fórmula 1 realizó esta semana en España. El objetivo del evento, fue darle la oportunidad a los equipos de correr sus automóviles sin el control de tracción y usando la nueva unidad de control electrónico estandarizada, ambas características obligatorias para la temporada 2008. De los tres días de pruebas, Schumi condujo durante los dos primeros y en ambas oportunidades el alemán quedó como el piloto más rápido en el Circuit de Catalunya. De todos modos eso no significa en ningún caso que tenga intenciones de volver a competir.
