Volkswagen ha decidido corregir su decisión inicial de instalar un eje posterior sencillo en todos los Beetle menos el 2.0 TSI de 200 CV y a partir de ahora desde el 1.2 TSI de 105 estará equipado con el multibrazo trasero.

Este cambio se debe principalmente a las muchas críticas que ha recibido el modelo relacionadas con la falta de deportividad y el elevado nivel de vibraciones que se producen por firmes irregulares. Cierto es que con un motor de 105 CV poca deportividad se puede esperar de un compacto no muy ligero como el Beetle, pero está claro que la ganancia en confort y en eficacia siempre serán bienvenidas.

Al menos en el mercado francés los precios recomendados de los 1.2 TSI 105 CV, 1.4 TSI de 160 CV, 1.6 TDI de 105 CV y 2.0 TDI de 140 CV se han incrementado en 300 €. El único que sigue como siempre es el 2.0 TSI que lógicamente no ha recibido cambio alguno.

Esta novedad se introduce tanto en las versiones cerradas como en el cabriolet con techo de lona. Ahora nos queda la duda de si esto también terminará pasando en los Audi A3, SEAT León y Volkswagen Golf.

No hace muchos meses que te traíamos un extenso artículo técnico analizando la problemática, ventajas e inconvenientes sobre la aplicación masiva del hidrógeno como solución al problema de la movilidad sostenible (puedes leerlo aquí). A modo de resumen te diremos que, comparado con un sistema de baterías, alimentar al coche de energía eléctrica creada "en el propio coche" a través de una pila de combustible alimentada por hidrógeno resultaba claramente menos eficiente.

¿Quieres cifras? La eficiencia energética total del ciclo para el hidrógeno, desde que se obtiene la energía (los julios otorgados en la central eléctrica), hasta que esta llega a las ruedas de nuestro coche, es de alrededor del 50%. En cambio, un sistema completamente eléctrico supera el 70%. Es decir, estamos hablando de que un coche a baterías resulta un 20% 20 puntos porcentuales más eficiente que uno alimentado por hidrógeno.

¿Por qué? Pues porque el coche a baterías se carga directamente de la red eléctrica, cuyo transporte energético es relativamente muy eficiente, lo que permite que los julios que nacen en la central eléctrica lleguen, casi sin pérdida, a nuestro enchufe. En cambio, un coche con pila de combustible emplea hidrógeno comprimido. Como este no lo encontramos "suelto" por la naturaleza, lo que tenemos que hacer es usar la energía eléctrica para disociar los átomos de hidrógeno de los del oxígeno del agua. Luego usar más energía para comprimirlos y convertirlos al estado líquido. Luego usar todavía más energía para transportar ese hidrógeno hasta las gasolineras (hidrogeneras), y reconvertir ese hidrógeno en vapor de agua para generar electricidad, otro proceso que no es completamente eficiente.

Pero claro, los coches a baterías tampoco son la panacea. Existen problemas con los tiempos de recarga, con el coste de las baterías, con su vida útil, con la potencia eléctrica instalada en las casas para facilitar las cargas... Todos estos problemas resultan en escollos logísticos que llevarían mucho tiempo, inversión y cultura para salvarlos. ¿Son tecnológicamente solucionables? Sí, sin duda, pero a un ritmo lento y constante, algo que, todos lo sabemos, no funciona en la sociedad humana demócrata, donde las decisiones políticas se toman siempre que tengan un efecto palpable en cuatro o cinco años, o sirvan para salvar "bolas de partido". Además, los enormes intereses creados alrededor de poder mantener una infraestructura y un modelo económico que permita mantener el control energético tal y como está establecido ahora también crean un entorno poco propicio a las baterías.

Por todo ello, aquel artículo de análisis sobre la mejor solución posible a medio plazo para el transporte lo cerrábamos con una afirmación lógica: la solución que triunfará no será, necesariamente, la técnicamente mejor, sino la que logística y empresarialmente tenga mejor soporte.

Y en estas últimas dos semanas hemos visto cómo el hidrógeno se ha convertido en la opción de futuro "de facto". Nos guste o no. ¿Por qué? Vamos a verlo.

Colocar el motor "atravesado" sobre el eje delantero no es lo mejor dinámicamente, pero si por espacio

Aunque Dani ha intentado evitar que me metiera en este jardín espinoso, del que probablemente salga "escocido" y con palos de todo tipo, quiero invitarte a un desafío mental en el que caí el otro día, cuando conduciendo por una autovía recapacité sobre "el mejor tracción delantera jamás fabricado".

Como ingeniero, si me dieran una hoja en blanco y me pidieran trazar un coche de tracción delantera para competición con carrocería de utilitario, tomaría muchas decisiones en línea con las que un polifacético y afamado modelo de hace unas cuantas décadas ya contó. Pero antes de desvelarte a nuestro protagonista, planteémonos qué soluciones técnicas elegiría.

Para empezar, no queremos un pesado motor colgando por delante del eje delantero, o situado justo encima de él. Lo ideal es situarlo en posición delantera-central, es decir, colocarlo tras el eje frontal. Lo colocaríamos longitudinalmente para retrasar más, si cabe, el centro de gravedad del propulsor, y acercarlo lo máximo al centro de gravedad del vehículo, en busca de un momento polar de inercia muy reducido.

Colocado de esta manera tendríamos que emplazar la caja de cambios prolongada longitudinalmente hacia adelante, en posición transaxle, con la salida del diferencial centrada en el eje. La suspensión delantera sería multibrazo, y para ayudar a mantener el morro bajo, ganar posibilidades de regulación, y transferir cargas al monocasco en su parte central, probablemente optaría por barras de torsión, lo que además rebaja el centro de gravedad.

Trataría de no sacar la línea de escape hasta atrás, ya que de esta manera podría liberar la trasera para emplearla con funciones aerodinámicas, como por ejemplo con un difusor.

Idealmente, el tren trasero también sería multibrazo, y el motor lo preferiría bóxer de cuatro cilindros para recortar longitud y rebajar altura del centro de gravedad. Pero esto dos puntos son, en cierto modo, secundarios.

Tras darle vueltas a todos estos aspectos durante 200 kilómetros aburridos de autopista me percaté que, con la excepción del tren trasero multibrazo y el motor bóxer, había un utilitario deportivo que, un buen pilón de años atrás, ya había aplicado esta genial fórmula. ¿Adivinas cuál es?

¿Qué tiene de bueno una dirección que no esté conectada mecánicamente a las ruedas?

Hace unos días Dani nos traía buenas nuevas sobre las intenciones de Infiniti de incorporar un sistema de dirección mecatrónica a sus coches a medio plazo. Muchos preguntásteis el por qué resultaba interesante hacerlo, o el por qué no se habían implementado antes.

Hoy os ofrezco una visión privilegiada de este tema. Curiosamente, en mi trabajo de final de carrera, ampliado después en un proyecto físico y real, desarrollé un sistema de dirección mecatrónica, y por ello acabé descubriendo y experimentando sus puntos fuertes y débiles, así como la problemática legal existente.

Empezaré primero concretando a qué nos referimos con dirección mecatrónica. Se trata de un sistema de dirección "por cable" (by-wire, en inglés), en el que el volante no tiene un acoplamiento mecánico directo con la cremallera de dirección y las ruedas. El volante actúa sobre un sensor electrónico, éste envía esa señal a una centralita, que calcula cuánto giro hay que aplicar a las ruedas, y mediante una serie de actuadores aplica el giro deseado a las ruedas.

Depende mucho de tu perfil de compra, pero una suspensión más dura no siempre es adecuada

La "suspensión deportiva" es un argumento de ventas hoy en día, pero la realidad es que gran parte de los usuarios irían mejor servidos con una suspensión "blanda" y absorbente

Párate diez minutos a leer notas de prensa de versiones deportivas de coches "de gran volumen", y te quedarás con una frase común para todas ellas: "suspensión más rígida". La mayor parte de las veces es lógico pensar que esto es necesario para mejorar el comportamiento en curva.

Pero cuando las soluciones de ingeniería se reducen a la interpretación de una única frase es cuando las cosas empiezan a ir mal. Muchos "preparadores" y "tuneadores" de "barrio" te venderán la moto con la maravilla de colocar "los muelles más cortos y duros posibles" para tu coche.

Peor aún: cuando el departamento de márketing de una compañía automovilística llega a la conclusión de que "ofrecer suspensiones deportivas ayuda a vender coches", entonces estamos entrando en un camino realmente oscuro y peligroso.

Y ese, amigo nuestro, es un gran error. Un error que, además, no sólo ocurre en coches preparados por el "tipo de la esquina", sino que ahora, por pura moda, está acabando por imponerse en los catálogos de muchos fabricantes, que buscan convencernos de lo deportivo de su tarado de suspensión que, en realidad, resulta completamente erróneo. Hasta sus ingenieros los saben. Pero, ¿por qué?

A partir del próximo otoño la oferta del Mercedes Clase C se completará con la llegada de un motor más pequeño que permitirá reducir los niveles de emisiones y, de paso, también los consumos. Será el mismo motor de acceso que ya llevan los Clase B y Clase A de nueva generación.

Con 1.595cc, este motor sobrealimentado permitirá suceder al actual 1.796cc que llevan los C180 Kompressor, C200 y C250. Los dos primeros serán renovados con el nuevo 1.6 con 122 y 156 CV mientras que el más potente podría recurrir a un nuevo dos litros con 210 CV y mayor par. A diferencia del montado en los Clase A y B, en el Clase C el motor irá en posición longitudinal.

La búsqueda de consumos y emisiones más reducidos está llevando a los fabricantes a bajar la cilindrada de los motores y ayudarlos con la sobrealimentación para no perder prestaciones. Esta técnica que conocemos como "downsizing" está llegando a extremos como el motor TwinAir de Fiat, con sólo dos cilindros, turbo y 85 CV.

Para la próxima generación del Daihatsu Copen, la firma japonesa está pensando en incluir el nuevo bloque de Toyota con 900cc, dos cilindros y sobrealimentación. Con 90 CV, sería un rival para los minúsculos bloques italianos, y destacaría sobre todo por sus bajos consumos y emisiones, que deberían rondar los 3,3 L/100 y 80 g/km de CO2 respectivamente. Por supuesto el sistema Stop&Start, indicador de cambio de marcha óptimo y la regeneración de energía de la frenada estarán presentes en algunas versiones.

Este motor se aplicaría sólo a las unidades para la exportación pues en el mercado local japonés el Copen deberá estar asociado a una mecánica con un máximo de 660cc y 64 CV para poder cumplir las normas de los Kei-Cars.

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Poco a poco Nissan va soltando detalles de su nuevo utilitario encargado de conquistar el mundo junto al Juke. Lo último que sabemos es que el sustituto del actual Micra contará con una transmisión CVT de ultimísima generación, con la desmultiplicación de 7:3, la más grande del mercado actual. De esta manera, esta novedosa caja, que además es un 10% más ligera que las equivalentes vistas hasta ahora, es capaz de ofrecer una relación larguísima para reducir consumos, sin tener que sacrificar una relación mucho más corta para las aceleraciones más fulgurantes.

Y es que es como tener mil relaciones de cambio (o más, puesto que son infinitas) disponibles, así que la teórica marcha final puede ser la más larga que se quiera, y la marcha más corta, todo lo corta que se desee.

Estará acoplada a un 1,2 de tres cilindros diseñado específicamente para funcionar con esta caja, por lo que podrá aprovecharse de las ventajas que esto implica. (También habrá un 1,5 diésel manual o con caja CVT).

Un argumento más a favor de este nuevo modelo con orientación global, que promete movilidad urbana e interurbana con consumos y emisiones contenidas, de la mano del líder en cajas CVT del planeta: Nissan.