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Nissan se saltará las dos primeras citas del WEC e irá directo a Le Mans

Categorías: Nissan, Competición

Sistema híbrido de dos volantes de inercia gemelos del GT-R LM Nismo

Ya te contamos en su momento que el Nissan GT-R LM Nismo estaba teniendo problemas bastante graves con su sistema híbrido de volante de inercia. La idea original del sistema es prescindir de grandes frenos, y lograr la máxima transferencia posible de energía cinética del vehículo en frenada para convertirla en energía cinética en la pareja de volantes de inercia situados bajo las piernas del piloto.

Luego, esa energía cinética puede ser enviada directamente al eje frontal o al trasero, en función de las necesidades del vehículo.

Es un sistema puramente mecánico que debía dar menos quebraderos de cabeza a los ingenieros que un sistema híbrido eléctrico, aunque el coche se diseñó para poder cambiar dicho sistema mecánico por uno eléctrico si los problemas eran demasiado grandes.

Nissan GT-R LM Nismo, es oficial y te contamos todo sobre él

Categorías: Nissan, Competición, Tecnología e ingeniería

1.500 caballos, V6 delantero-central dando su potencia a las ruedas delanteras, y un concepto aerodinámico completamente innovador, en manos de Marc Gené



______________________ Relacionada:



El análisis técnico definitivo del Nissan GT-R LM Nismo A las pocas horas de ver aparecer las primeras, y muy borrosas, fotos del Nissan GT-R LM Nismo, los chicos de Jalopnik lograron unas instantáneas mucho más nítidas y claras, descriptivas. Y de golpe y porrazo, tenemos un montón de información extra que ofrecer. Sigue leyendo ->
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Nadie te ha contado en castellano tanto como te hemos contado nosotros hasta la fecha sobre el nuevo coche de Le Mans de Nissan para intentar vencer las 24 Horas ante sus rivales. Te habíamos anticipado prácticamente todos y cada uno de sus detalles, de la mano de Mike Fuller, un experto en el tema. Y ayer por la noche se hizo oficial. Y nos llena de orgullo y satisfacción poder decir que... hemos acertado en todo lo que te contamos.

Hasta acertamos en decirte que Marc Gené sería piloto oficial del equipo, dada su basta experiencia en LMP1 y su maestría en el desarrollo de coches, unida a las referencias que ya tiene de los coches de la competencia.

Pues bien, acompáñame a un viaje alrededor de las fotos, el vídeo y los detalles oficiales del nuevo Nissan GT-R LM Nismo, mientras te explico cómo es, cómo funciona, y cómo serán las vueltas con él.

Cómo funciona una caja Dog-Ring

Categorías: Abarth, Tecnología e ingeniería

Y cómo Abarth se olvidó de la propia historia de su marca

Artículo originalmente publicado en La Picadura del Escorpión, donde puedes ver la versión original pinchando aquí.

Muchas han sido las dudas, malinterpretaciones y desaguisados montados con la caja "dog-ring" de enclavadores de marcha "a cara de perro" que monta, como opcional el Abarth 695 Biposto. Así que me he decidido a poner dudas y mitos en línea para solventarlos todos.

Y empezaré por el que más me sorprendió desde el primer día. Hasta el punto de ponerme a hablar con los responsables de marketing de la firma del escorpión, pues estaban cometiendo un enorme, enorme error. Se leía en la nota de prensa original "el Abarth 695 Biposto representa la primera vez que en un coche de carretera se monta un cambio de acoplamientos frontales (dog ring)". Esto es, simplemente, mentira.

Mike Fuller nos analiza las fotos del Nissan GT-R LM Nismo

Categorías: Nissan, Competición, Deportivos

Mike sigue descubriéndote detalles sobre el Nissan LMP1, con sus 2.000 caballos, sus motor Cosworth V6 delantero y su sistema híbrido de volante de inercia

Fotografía cortesía de Jalopnik, visita su web para ver todas las demás

En tres partes divididas en dos artículos, Mike Fuller nos ha ofrecido una visión privilegiada, tirando de sus fuentes, de lo que nos iba a deparar el Nissan GT-R LM Nismo de LMP1 para Le Mans. De golpe y porrazo aparecieron las fotos del coche rondando en el Circutio de las Américas, en Texas y, sorpresa, todo lo que nos había avanzado Fuller resultó ser realidad. Hoy te traemos su re-análisis, fotos en mano, de todos los detalles que nos descubren algunas nuevas sorpresas sobre esta rompedora máquina de carreras.

Si todavía no leíste sus entregas anteriores, hazlo aquí:

Primera y segunda parte
Tercera parte

______________________ Perfil:



Mike Fuller es un profesional del mundo de las carreras. Actualmente es responsable de la fabricación elementos en materiales compuestos en el seno del equipo SRT que maneja los Viper del campeonato Tudor. Anteriormente ha sido responsable de composites en USF1 (el equipo no nato de Fórmula 1), en Elan Motorsports, en Riley, también ha sido maquetista para el túnel de viento de Reynard... Entre los muchos proyectos en los que Mike ha trabajado se encuentra el Panoz LMP1.

Dentro de su dilatado conocimiento del mundo de las carreras de resistencia y la cantidad de sus contactos en la industria, gestiona un blog, Mulsanne's Corner, que ofrece una visión técnica y única de lo que se esconde alrededor de los proyectos de Sport-prototipos pasados y futuros, al tiempo que realiza análisis técnicos y de reglamento de los mismos.

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A las pocas horas de ver aparecer las primeras, y muy borrosas, fotos del Nissan GT-R LM Nismo, los chicos de Jalopnik lograron unas instantáneas mucho más nítidas y claras, descriptivas. Y de golpe y porrazo, tenemos un montón de información extra que ofrecer.

A estas alturas llevo ya más de un mes hablando del Nissan. Hasta la fecha, he sido el único en arriesgarme a comentar aspectos técnicos del coche, mientras otras publicaciones han optado por esperar primero a ver las primeras fotos oficiales del aparato. Y claro, esto me ha puesto un poco contra las cuerdas. Puede parecer que me he estado adaptando a las informaciones que iban surgiendo, pero los que ya me conocéis de tiempo atrás sabéis que ésta es mi forma de plantear las informaciones sobre coches novedosos, ajustando mi punto de vista a medida que se incrementa la información de la que dispongo.

Pero, ¿me he equivocado en esta ocasión? Argumentaré a mi favor que prácticamente todo lo que os he contado hasta la fecha ha sido acertado, y que la gran dificultad de desarrollar un punto de vista efectivo antes de tener detalles oficiales ha venido de la rigidez de los acuerdos de confidencialidad que Nissan ha hecho firmar a todos sus proveedores. Pero mis fuentes de confianza cruzadas con lo visto en los ZEOD y DeltaWing, sumadas a otras fuentes de información han logrado que conectara los puntos de manera bastante acertada, visto lo visto. Vale, puede que hayamos errado en algunos detalles, pero creo que en la mayor parte de lo comentado hemos acertado de lleno.

Bueno, el primer gran punto a comentar es que ha aparecido un alerón en la trasera del coche. Vale, dije que no habría alerón atrás, pero puede que me expresara mal: Cuando hice el análisis del coche, me refería a la configuración para Le Mans. De hecho, si os fijáis, el alerón trasero del prototipo de desarrollo apenas lleva ángulo de ataque, ofreciendo muy poco apoyo en un circuito como el COTA, donde se necesita mucha carga aerodinámica. Esto todavía reforzaría más mi punto de vista de que no habrá alerón trasero en Le Mans.

Por otro lado, por lo que he podido saber, el alerón se instaló tras escuchar a los pilotos quejarse de que el coche se sentía "peligroso" y hacía falta un toque extra de carga aerodinámica en el eje posterior. Por tanto, apuesto porque sólo veremos alerón trasero en los circuitos que requieren más carga aerodinámica en el eje posterior.

Técnica: El turbo de los cojinetes mágicos

Categorías: Tecnología e ingeniería



Aunque el futuro apunta hacia los coches eléctricos puros, al motor de combustión interna aún le quedan unos cuantos cartuchos antes de desaparecer.

La creciente presión en cuanto a emisiones y consumos han hecho que vivamos un retorno a la era turbo que, realmente, nunca se tendría que haber olvidado. Y es que durante una década vivimos la aniquilación de los turbocompresores (los oscuros años noventa y principios de siglo) debido a la ausencia de mecanismos de control electrónico que permitieran bordear los desafíos que ofrecían en tiempos de respuesta al acelerador.

Pero con la electrónica como aliada, a día de hoy el mundo del automóvil está dominado ya por los turbocompresores, las bajas cilindradas y la (cancerígena) inyección directa de gasolina. De cara a los nuevos objetivos de emisión establecidos para 2020, lo que veremos es la irrupción de la hibridación en mayor o menor medida, en la práctica totalidad de los coches de gran volumen del mercado, para conseguir los objetivos de emisiones.

Lo más curioso de todo esto es la revolución que nos espera en el campo de los turbocompresores, que todavía están lejos de haber ofrecido todo lo que pueden para estirar la vida útil de los motores de combustión interna.

¿Es peligrosa la carga inductiva para nuestra salud?

Categorías: Híbridos, verdes y alternativos, Tecnología, Tecnología e ingeniería

Los coches que se cargan sin cables están a la vuelta de la esquina, pero ¿hay riesgo en ellos?



Cargar un coche con un cable es un engorro. Y encima es hasta peligroso, ya que el momento de la conexión siempre puede traer aparejados riesgos de chispas y descargas de carga estática. Es por ello que, desde hace bastante tiempo, se especula con la carga inductiva, la carga sin cables, como solución perfecta para que los coches híbridos y eléctricos repongan sus baterías sin que el conductor tenga que ejercitar la maniobra de enchufado.

Cargar inalámbricamente objetos como teléfonos móviles ya no es ninguna quimera, y son varios los modelos que ya están en el mercado con esta tecnología (por ejemplo los Google Nexus). Pero, ¿existen riesgos con esta tecnología, aplicada a vehículos?

Técnica: ¿Mejor cuantos más cilindros?

Categorías: Tecnología e ingeniería

Motor de 16 cilindros bóxer Porsche desarrollado para el 917

Me tirásteis un guante el otro día en los comentarios: ¿Qué es mejor para una cilindrada determinada? ¿tener muchos cilindros o pocos? Y como nuestra labor es ofreceros contenido que os resulte de utilidad y resuelva vuestras dudas, aquí estoy para tratar de dar algo de luz al asunto, aunque hoy nos enfrentamos a un desafío que tiene una respuesta muy complicada y nada concreta.

Pero voy a empezar por la conclusión final antes de aportar el razonamiento de los por qués. Si quieres diseñar un motor muy potente, será mejor emplear el máximo número de cilindros posible. Si quieres un motor eficiente, lo mejor es emplear una configuración con la menor cantidad posible de cilindros, todo para una cilindrada fija.

Un vistazo privilegiado al Nissan LMP1 de Le Mans por Mike Fuller

Categorías: Nissan, Tecnología, Competición, Tecnología e ingeniería

De cómo el Nissan GT-R LM LMP1 tendrá corazón Coswroth V6 colocado delante impulsando los neumáticos delanteros, y un total de mas de mil caballos

Mike Fuller es un profesional del mundo de las carreras. Actualmente es responsable de la fabricación elementos en materiales compuestos en el seno del equipo SRT que maneja los Viper del campeonato Tudor. Anteriormente ha sido responsable de composites en USF1 (el equipo no nato de Fórmula 1), en Elan Motorsports, en Riley, también ha sido maquetista para el túnel de viento de Reynard... Entre los muchos proyectos en los que Mike ha trabajado se encuentra el Panoz LMP1.

Dentro de su dilatado conocimiento del mundo de las carreras de resistencia y la cantidad de sus contactos en la industria, gestiona un blog, Mulsanne's Corner, que ofrece una visión técnica y única de lo que se esconde alrededor de los proyectos de Sport-prototipos pasados y futuros, al tiempo que realiza análisis técnicos y de reglamento de los mismos.

Hoy os traemos una pieza elaborada por Mike, al que hemos puesto a tu servicio brevemente, para hablar del inminente Nissan GT-R LM LMP1. El artículo original se dividía en dos partes, que hemos sintetizado en una sola, a falta de una tercera y definitiva entrega.

Primera parte


Pues sí, señores, Nissan no dice nada acerca de su inminente LMP1 y su presentación (¿será en enero? ¿febrero? estoy casi seguro de que ni ellos mismos lo tienen claro). En todo caso, a pesar del bloqueo integral de información, con cláusulas de confidencialidad hasta para el más pqueño de los proveedores, la realidad es que hay un montón de detalles técnicos flotando. ¿Cómo de preciosos son? Pues vamos a comprobar algunos de ellos.

La parte más interesante del rumor persistente es esa que describe el Nissan GT-R LM como un coche con motor delantero. Es fácil descartar esta idea sobre el papel a primer vistazo. La última (y única) ocasión en la que se ha intentado realizar un LMP con motor delantero fue con los Panoz LMP1 y LMP07. Estos esfuerzos, aunque consiguieron alguna victoria ocasional, surfieron para mantener el ritmo de los Audi R8. Para finales de 2003, Panoz tiró la toalla y el programa fue desestimado. Y es que a la postre, un LMP de motor delantero tiene muchos problemas técnicos y pocos beneficios obvios.

Ducati presenta su sistema de distribución variable

Categorías: Motocicletas y scooters, Tecnología e ingeniería



Los agoreros que esperaban un cambio radical en el enfoque de Ducati tras la llegada como propietaria de Audi se equivocaron. La firma italiana ha reforzado su gama, pero sobre todo sus inversiones en I+D. Prueba de ello es su última novedad técnica, presentada ayer mismo: Su nuevo sistema de distribución variable.

No, no es la primera motor en montar un sistema semenjante en gran serie (hola, Honda), pero no deja de ser reseñable que una compañía como Ducati, que durante muchas fases de su existencia ha tenido que subsistir con una pequeña gama de motorizaciones para ahorrar costes, sea capaz ahora de destaparse con esta revolución tecnológica para las dos ruedas (que no para las cuatro, donde lleva presente dos décadas largas). Lo que sí es novedad es que, mientras Honda usa su V-Tec sólo en uno de los dos árboles de levas, Ducati ha empleado variadores de fase tanto en el árbol de admisión como en el de escape.

Ducati no ha renunciado, para empezar, a su sistema de distribución desmodrónica. Es decir, las válvulas son guiadas constantemente por una leva y un casquillo seguidor, prescindiéndose de muelles, lo que en principio permite alcanzar mayores cotas de revoluciones sin riesgo de rebote, aunque acarrea superior fricción.

Vídeo-explicaciones: ¿Qué es el momento polar de inercia de mi coche?

Categorías: Tecnología e ingeniería, Videos



El pasado mes de diciembre (sí, hace ya casi un año), tomé la decisión de que tenía que explicaros de manera "fácil, sencilla y para toda la familia" qué era eso del momento polar de inercia. Como ingeniero, habiendo trabajado en la industria del automóvil y en puestas a punto de vehículos, es un término que tenía muy por la mano cuando empecé a escribir pruebas, pero claro, hablaros de ello como un "ente" sin explicación aparente era un poco... complicado.

El problema era cómo explicarlo. Podía optar por soltar otro "tocho" como el de "qué es el par motor", con dibujos y un texto denso. Pero el momento polar de inercia iba a hacerlo complicado. O podía intentar tirar por otra vía más interesante, sencilla y directa: Un vídeo.

Así que sí, opté por la segunda opción. Y aunque me ha llevado mucho tiempo (no por grabación o técnica, pues es muy de "andar por casa"), creo que ha quedado suficientemente claro y sencillo para que cualquiera pueda entender, a partir de ahora y para siempre, qué demonios es eso del momento polar de inercia, cuando lo mencione en futuras pruebas.

Si os gusta la idea de estos vídeos de "técnica sencilla", seguiremos con la serie tratando nuevos temas.

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