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A pocos días del inicio de la temporada 2013, en Silverstone, Porsche ha desvelado su 911 RSR oficial (tipo 991). El RSR defenderá los colores de la marca en la categoría GTE-Pro en el marco del campeonato del mundo de resistencia, el World Endurance Championship (WEC). Por supuesto también lo hará en las 24 Horas de Le Mans, pues forma parte del WEC, aunque por mucho que le pese a la FIA, será la única carrera con repercusión mediática y por la que todos los equipos medirán su éxito en esta temporada.

El nuevo 911 RSR toma como base el tipo 991 por lo que las diferencias con el anterior 911 GT3 RSR son sustanciales. Por ejemplo, la batalla es más larga de 10 cm, los triángulos de suspensiones son nuevos y recibe una caja de cambios de 6 marchas más ligera y con selección vía levas en el volante. El motor, sin embargo, sigue siendo el flat 6 de 4.0 litros del 997 que desarrolla 460 CV, es prácticamente el último de los bloques Metzger en activo.

Asúmelo: en el futuro, los retrovisores de tu coche serán pantallas AMOLED de alta resolución y contraste. Y abrir la ventana a tener pantallas en lugar de espejos convencionales abre también la ventana de la realidad aumentada, algo que está cada día más de moda, y que acabará inundando nuestros coches hasta hacer desaparecer los relojes convencionales, pero esto es harina de otro costal.

Lo que hoy te queremos mostrar es una innovación de Pratt & Miller para los Corvette oficiales de resistencia. Desde hace años el equipo norteamericano implantó pantallas en los salpicaderos de sus coches para que los pilotos tuvieran más fácil ver lo que se les venía encima. Y es que cuando corres con un GT al lado de prototipos, controlar los doblajes es una parte muy, muy importante de tu trabajo.

Pero este año han ido un paso más allá. Han incluido un radar que localiza objetos en movimiento y calcula la distancia así como cuánto tiempo queda para que te alcancen. De esta manera el conductor, sobre todo por la noche, puede juzgar con mayor precisión cuándo va a ser doblado, o cuándo tiene que defender posición. Esto es vital en carreras de resistencia, y de una manera u otra acabará llegado a coches de producción. Y si no, al tiempo me remito.

El sistema es capaz de trazar e interpretar hasta 32 objetos distintos, y no tardará demasiado en saber diferenciar hasta la categoría del coche que se aproxima.

No te pierdas dos vídeos que te hemos dejado tras el salto donde podrás ver cómo funciona el "invento".

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Si hay un GT al que tenemos ganas de ver este año en Le Mans (más allá del SRT Viper), ese es el nuevo 911 RSR de la generación 991. La variante GTE de este deportivo de motor trasero ha hecho hoy su primera aparición pública en el Circuito de Sebring, donde ha sacado a pasear su carrocería ancha, sus pasos de rueda ventilados en su parte inferior, su enorme difusor plano, su doble cola de escape central...

La nueva máquina de carreras tomará el esqueleto del nuevo 911 GT3, que debería ser presentado en el Salón de Ginebra de dentro de dos o tres semanas.

Desconocemos las especificaciones de su motor, ya que no conocemos las básicas del GT3, aunque una cilindrada de 3,8 o cuatro litros es más que posible. Los retrovisores de doble pilar sí que parecen un guiño al modelo de producción. Nos llaman la atención las tomas de aire ciegas que hay delante de los pasos de rueda traseros...

Este es el nuevo gran candidato a dominar carreras como Le Mans (si le dejan Corvette y Ferrari), y pruebas como las 24 Horas de Nürburgring, donde correrá muy lastrado, ya que la organización prefiere favorecer a los coches de GT3.

[Fuente L'Endurance]

Te contábamos que Nissan había abandonado el proyecto DeltaWing, pero no son los únicos. Ben Bowlby, su creador, y All American Racers, la escudería de Dan Gurney que lo operaba, han abandonado también el proyecto, dejándolo en manos exclusivamente de Don Panoz, el mismo operador de las ALMS.

Don Panoz está trabajando con un motor prototipo fabricado a partir de componentes de dos motores Mazda de gasolina (el otro día te comentamos que la planta motriz podía ser un SkyActiv diésel, pero no, será un motor prototipo de gasolina). El coche correrá las 12 horas de Sebring con este motor, del que Don Panoz dice que será "más potente y ligero que el motor Nissan empleado hasta ahora".

Tras Sebring, el coche seguirá corriendo las American Le Mans Series encuadrado dentro de la categoría P1 de prototipos, pasando a contar con una cabina cerrada, algo que ya estaba contemplado en los planos de Bowlby originalmente. Si el coche rinde al nivel esperado, Don Panoz espera comercializarlo a equipos privados, y suponemos que convertirlo a P2 usando un motor más común, ya que para 2014 ya no podrán correr coches de P1 en el nuevo campeonato de resistencia norteamericano.

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El primer Toyota GT86 de competición, para el GT4, hará su debut en circuito a final del mes de febrero, cuando los ingenieros de GPRM hayan terminado el chasis. Este GT86 GT4 equipa un 4 cilindros bóxer de 2.0 litros de cilindrada, con inyección directa y turbo. Ha sido desarrollado en colaboración con Nicholson McLaren Engines. El coche rodará por vez primera en un circuito británico para luego completar una serie de test en diferentes circuitos europeos en unas sesiones montadas por la organización del campeonato GT4, SRO.

Gary Blackham y Roger King, directores de GPRM, creen que el Toyota será un serio competidor en GT4. "El nuevo motor preparado por Nicholson McLaren desarrolla entre 360 y 400 CV", comentó Blackham, "aunque, evidentemente, la potencia final se decidirá a lo largo de los futuros tests".

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Bajo el falso apellido de "Concept", tenemos aquí al nuevo aparato de carreras de la marca de la be alada. Después de causarnos un daño mental semi-permanente con el EXP 9 F, parece que Bentley está dispuesta a enmendar sus travesuras "pro-asiáticas" a través de este coche de carreras, cuya carrocería recuerda a la del Continental GT, diseñado bajo las normas que imperan en GT3: "cambia todo lo que te deje la FIA para hacer un coche competitivo".

Respecto a la variante civil de este mismo coche, el de carreras pierde la friolera de una tonelada completa de peso. Es normal, ya que aquí se conserva muy poco del original, empleando paneles de carrocería de composite, tracción exclusivamente trasera, y un paquete aerodinámico que lo deja algo "macarrilla", tal vez incluso demasiado para un Bentley, que esperaríamos que fuera "verde inglés".

Durante 2013 el coche verá un programa de evaluación y desarrollo en diversas carreras que, según la marca, incluirán competiciones de 24 horas, sin concretar más. Puedes esperar verlo en las 24 Horas de Spa Francorchamps y las de Nürburgring. Si el desarrollo es satisfactorio, Bentley espera poder venderlo a equipos privados. Una participación en Le Mans para 2014 no está descartada, siempre que las normas de la prueba gala se abran hacia los GT3 para hacerlos competitivos (actualmente, si no corres con un GTE es imposible ganar).

Te hemos dejado un vídeo del aparato en funcionamiento, con el inconfundible sonido V8 de carreras, tras el salto. No, no lleva el W12...

Este fin de semana se disputaban los 1000 kilómetros de Spa en Bélgica, la carrera de resistencia más importante del calendario de cara a preparar las 24 Horas de Le Mans, y el primer enfrentamiento a cara de perro entre Audi y Peugeot. Durante los preparativos y calificatorios de la carrera nos sorprendíamos con el rendimiento de los nuevos R18, capaces de meterle más de un segundo a los Peugeot oficiales.

En la clasificación, además, se daba un suceso importante, y es que una bandera roja inoportuna los cortaba y finalizaba antes de la cuenta, dejando a los Peugeot muy retrasados (el mejor, el de Gené, en 13ª plaza). Ciertamente, entre ver el dominio en entrenos, y lo retrasado de la parrilla, un servidor esperaba poco menos que un paseo militar de Audi. Pero menudo error...

En Estados Unidos mucho han debatido fabricantes, legisladores y expertos en seguridad respecto a si la resistencia de los techos tiene alguna incidencia en la cantidad de muertes por vuelco. La mayor parte de la atención ha estado puesta en los SUVs, modelos que por su elevado centro de gravedad son los más proclives a ese tipo de accidentes, registrando un 50% de víctimas mortales.

El Instituto Asegurador para la Seguridad en Carretera (IIHS) ha dado a conocer un estudio que prueba que una mayor resistencia en el techo podría reducir el número de heridos entre un 39 y un 57%. De los 11 modelos usados para las pruebas, el gran ganador fue el Nissan Xterra 2000/2004, cuyo techo fue capaz de soportar casi 5 toneladas y media de peso antes de hundirse 5 cm. En comparación, el peor evaluado fue el Ford Explorer del 2000, mostrando una deformación de 25 cm.

Adicionalmente, los investigadores revisaron los datos de 23.000 accidentes con vuelco ocurridos entre los años 1997 y 2005, en los que estuvieron involucrados los mismos 11 modelos del estudio. La nada sorprendente conclusión fue que existe una correlación entre muertes y resistencia del techo.

[Artículo en inglés]

Por allá en 2005, la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras de Estados Unidos (NHTSA, por sus siglas en inglés) propuso una revisión de los requisitos de resistencia para los techos de los automóviles que salen a la venta en dicho país. La idea era hacer que el techo fuese capaz de aguantar no sólo 1,5 veces el peso del automóvil como hasta ahora, sino que 2,5 veces. A pesar de lo importante del tema, su discusión se ha ido retrasando y esta vez a vuelto a ocurrir. The Detroit News informa que la NHTSA no podrá sacar adelante una nueva revisión de las normas antes del 31 de agosto, pero de todos modos dará a conocer una "propuesta preliminar revisada" para fines de septiembre y la finalizará para julio de 2008.