Los motores diésel pequeños seguirán siendo compartidos

Ford y PSA, ya lo sabes, tienen un acuerdo para el desarrollo de motores diésel, que hasta la fecha incluía todo tipo de cilindradas, desde las más pequeñas a las más grandes. Pues bien, ambas partes han anunciado esta semana que dejan de formar equipo en el desarrollo de propulsores de dos o más litros de cubicaje, para caminar de manera separada.

Esto no afecta al acuerdo vigente para el desarrollo y utilización de mecánicas 1,4 y 1,6 (las más demandadas en el mercado europeo).

Tanto Ford como PSA se apresuran a asegurar que el acuerdo de GM con PSA no tiene ninguna influencia en esta decisión de emprender caminos separados en los "motores gordos", y la verdad es que tiene su sentido, porque si GM fuera un problema, también habrían cancelado el acuerdo de las mecánicas de menor cilindrada.

De acuerdo con la nota de prensa oficial sobre este anuncio, ambos fabricantes estrenarán sus nuevos motores 2.0 diésel en 2014.

Iran Khodro, el socio de PSA en Irán, es el gran perjudicado

Seguro que recuerdas que PSA era uno de los pocos grupos automovilísticos presentes en Irán. Pero desde hace unos meses sus exportaciones hacia el país árabe están suspendidas como consecuencia directa del embargo promovido por Estados Unidos para obligar al régimen iraní a dejar pasar a los inspectores de la agencia internacional de la energía atómica.

El caso es que tras la compra por parte de GM del 7% del accionariado de PSA, el grupo parece que va a suspender definitivamente las exportaciones y cualquier trato con Irán. Según comentan en Automotive News, GM habría exigido esta condición para formar alianza con la gente de Peugeot (cosa que Peugeot niega), y esta mañana hemos visto un anuncio por parte de PSA por el que asegura que "al menos hasta septiembre de 2012 se mantendrá sin enviar componentes a Irán".

Para PSA, el mercado iraní suponía el 13% de sus coches comercializados globalmente (no es poco), pero sólo aportaba el 2% de la facturación. Allí sus vehículos, principalmente modelos antiguos como el 206 y el 406, son fabricados bajo licencia por Iran Khodro, que también los exporta a algunos mercados de la región.

Para liberar parte de su deuda, PSA ha decidido dar salida a algunos de sus bienes más preciados. Según ha anunciado esta misma mañana, la compañía francesa ha acordado la venta a una entidad bancaria de sus instalaciones centrales de París, situadas a 700 metros del Arco del Triunfo, por la cifra de 245,5 millones de euros.

Tal y como hizo Ford no hace demasiado tiempo, PSA realquilará las instalaciones para su uso, liberando de esta manera parte de su deuda, y conservando el derecho a utilizar el edificio.

Una buena manera de capitalizar, ahora que PSA está más necesitada que nunca de líquido contante y sonante para afrontar la durísima etapa que hay en el mercado europeo.

[Foto: Tangopaso, CC 2.0]

GM ya es propietaria de un pedazo considerable de PSA

PSA ha ampliado capital por valor de 1.000 millones de euros, de acuerdo a lo ya anunciado tras el acuerdo con General Motors. Esta ampliación tenía suscripción preferente para accionistas ya existentes de PSA, que tenían la opción de comprar participaciones antes que nadie. En caso de que esta misión fallara, PSA se habría tenido que plantear sacar a bolsa el resto de su ampliación. Pero no ha sido así.

La demanda ha superado a la oferta en un 76% de acuerdo con datos facilitados por PSA, por lo que se puede considerar todo un éxito el movimiento para conseguir dinero por parte de PSA.

Ahora GM ya es accionista además del grupo francés. Concretamente, y tras la familia Peugeot, General Motors es el segundo mayor accionista de la compañía. Esta participación ha costado a GM 304 millones de euros.

O mucho cambian las cosas, el proyecto para fabricar un vehículo de bajo coste en España con el renacido sello de Talbot se puede dar por concluido. El grupo francés PSA Peugeot Citroën ha anunciado que por ahora ha suspendido de forma indefinida el desarrollo de su modelo para los mercados emergentes mientras sigue discutiendo la estrategia a adoptar tras aliarse con General Motors para compartir plataformas y motores.

En un principio PSA hubiera fabricado su particular rival para el Logan en Madrid a partir del año 2013. Ya veremos qué consecuencias tendrá esta noticia en las instalaciones de Villaverde (ninguna buena, cabe suponer).

330 millones de euros es lo que le va a costar, aproximadamente, a General Motors controlar el 7% del accionariado de PSA. Una cifra que no podemos considerar para nada pequeña. Pero a los norteamericanos les interesa ser el segundo mayor accionista de la compañía francesa, para mantener cierto "control" de la situación, ahora que ambas empresas se van a involucrar en su acuerdo (valedero por 10 años a partir de este mismo, y obviamente renovable si la cosa va bien) para reducir costes productivos y co-desarrollar productos.

PSA afirma que, a pesar de que todos los analistas señalan que es la que más se va a beneficiar del acuerdo, ellos también pueden ofrecer a General Motors tecnología punta, sobre todo en sus desarrollos híbridos, como los empleados en el DS5 y compañía. Una tecnología que, a medio plazo, podríamos ver en modelos de Opel.

[Actualización: Philippe Varin, CEO de PSA, ha indicado que "en un futuro" PSA podría fabricar vehículos para GM y/o GM podría fabricar para PSA. Por ahora no hay nada firmado, pero la posibilidad definitivamente está ahí. También ha salido a la luz que el grupo francés estaría muy interesado en su colaboración con GM para poder fabricar vehículos del segmento E, aprovechando los motores y alguna de las plataformas de sus nuevos socios. ¿Alguien dijo DS6?]

GM y PSA ya confirmaron, hace días, su acuerdo estratégico para compartir costes de desarrollo, plataformas y poder de compra a proveedores. Y todo el mundo se echó a temblar. A sabiendas de que les sobra el 20% (como mínimo) de capacidad productiva tanto a Opel como a PSA, muchos representantes sindicales y gubernamentales se echaron a temblar. Y es que, desde el punto de vista económico e industrial, lo lógico es producir los coches de una misma plataforma en una misma factoría, pues es lo que logísticamente resulta más rentable.

Si se tomara, dado PSA y GM acabaran compartiendo base para los futuros modelos utilitarios y medianos, podríamos ver solape en muchas factorías, y por tanto, cierres por doquier. Pero el acuerdo GM/PSA no incluye este paso. Así lo ha confirmado el ministro francés de industria, en aras de tranquilizar a la opinión pública francesa, que ya veía peligros por todas partes.

[Actualización a salto de mata: ¿Qué sucederá entonces con las labores de ingeniería de GM en Corea del Sur, donde se iban a desarrollar las plataformas pequeñas? ¿Cómo afectará esta decisión a la integración entre Opel y Buick? ¿Piensan prescindir GM o PSA de alguna de sus arquitecturas pequeñas ya existentes? Muchas preguntas y ninguna respuesta...]



Es oficial: General Motors y el grupo francés PSA Peugeot Citroën formarán una alianza con el propósito de compartir motores, plataformas y componentes diversos con el obvio fin de reducir los costes de producción y aprovechar las economías de escala. El anillo con el que se ha cerrado este matrimonio no tiene por ahora un precio conocido, pero sabemos que GM ha comprado el 7% de las acciones de PSA tal y como se rumoreaba. De esta forma, el grupo estadounidense se convertirá en el segundo mayor accionista de PSA tras la familia Peugeot, pero (esto es importante) no tendrá voz en las actividades que tome la compañía.

Uno de los puntos en los que ambas empresas se beneficiarán de forma evidente es a la hora de adquirir componentes. Su poder de compra ascenderá a 125.000 millones de dólares, lo que les permitirá conseguir a mejor precio todo tipo de materiales y servicios, desde la adquisición de materias primas a la contratación de proyectos externos. Con esta alianza GM espera ahorrar unos 2.000 millones de dólares cada año a partir de 2015.

El CEO de Opel hablando del Ampera

Que GM y PSA están hablando de una alianza estratégica para compartir plataformas, motores e incluso instalaciones para fabricar coches, es un hecho confirmado por ambas partes. Además tenemos la certeza de que si el acuerdo sale como ambas partes esperan, se anunciará oficialmente en el Salón de Ginebra.

Algunos analistas no ven el punto de unir Opel a PSA, ya que se cree que no se van a recortar gastos como para sacar a las dos compañías de sus problemas económicos, aunque nosotros creemos que esto acabará implicando el cierre de dos factorías (una de PSA en Francia, otra de Opel en Alemania), y compartiendo alguna planta con modelos comunes.

Poco a poco, mientras detrás de las puertas de los despachos se negocia la posible alianza PSA-GM, se van filtrando posibles resultados de este nuevo matrimonio.

El primer punto del acuerdo vería un sistema de plataformas compartidas entre Opel y PSA, algo que resulta curioso en parte por lo que comentamos el otro día: Opel ya cuenta con acceso a plataformas de la General Motors, Chevrolet, concretamente, así que en teoría no debería beneficiarse demasiado de esto. Compartir arquitecturas, motores, cajas de cambio y otros componentes propiciaría una reducción de costes, al conseguirse un mayor volumen de producción contra el que amortizar. Además, se plantea sobre la mesa la posibilidad de compartir factorías de producción, lo que daría lugar a cierres de plantas ya comentados (PSA tiene intención de cargarse una en Francia, y Opel quiere echar el cerrojo a la de Bochum).