Con un precio de partida de 49.600 €, el Range Rover Evoque 2.2 TD4 Aut. Prestige 5p es posiblemente el vehículo más caro de nuestro mercado con una potencia cercana a los 150 CV. Y si no lo es, hay pocos que le superen. Esto no implica que sea lento o esté sobrevalorado, pero dice mucho del posicionamiento del producto.
La oferta española del Evoque está formada por tres versiones diesel y una de gasolina. Este último equipa el motor Ecoboost de origen Ford con dos litros y 240 CV de potencia. De los diesel, los tres comparten cilindrada (2,2 litros) pero se venden en diferentes configuraciones: eD4 (150 CV 4x2), TD4 (150 CV 4x4) y SD4 (190 CV 4x4). Sólo los que incluyen tracción total pueden estar asociados a la transmisión automática, un elemento muy caro que te hará pensártelo dos veces antes de incluirlo.
Pocos vehículos llegan al concesionario tan fieles al concepto que lo anticipa como el protagonista de nuestra prueba semanal. Y es que las diferencias entre el Land Rover LRX y el Range Rover Evoque son de absoluto matiz.
El show-car gustó tanto que los responsables de Land Rover decidieron llevarlo a la producción manteniendo todo el encanto, si bien han sabido aprovechar la oportunidad para lanzarlo también con una carrocería de cinco puertas, más amplia y versátil para aumentar su potencial de ventas.
Tras el repaso general al habitáculo, los detalles del techo o el conocido interior, ahora es el turno para analizar el comportamiento dinámico, cómo se mueve con el pequeño motor 1.2 TSI de 105 CV y el resto de valoraciones habituales en las pruebas que realizamos.
Elegir un Golf con el motor 1.2 TSI puede parecer un poco arriesgado. Yo mismo al recibir las llaves de la unidad y ver que era el bloque más pequeño tenía mis dudas sobre sus posibilidades a la hora de afrontar largos desplazamientos -coincidía con la Semana Santa y el trayecto a realizar era bastante largo-. Sin embargo ha resultado ser más resolutivo de lo que pensaba, situándose como un excelente nivel de acceso.
Con la llegada de la primavera, muchos son los usuarios que deciden dar el salto al mundo de los descapotables. Por regla general son los de tamaño compacto los que mayor demanda tienen gracias a unas plazas posteriores bastante utilizables.
De un tiempo a esta parte los cabrios se han generalizado y es muy habitual verlos por las carreteras españolas. Esto fue gracias a la llegada de los techos duros y aunque el Peugeot 206CC fue el que lo puso de moda, rápidamente después llegarían los Mégane CC -ver prueba-, Astra TwinTop, 307CC y sus correspondientes evoluciones. Volkswagen también cuenta con un integrante, denominado Eos -ver prueba-, y que desde los inicios ha gozado de gran aceptación.
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Durante 45 días he recorrido nada menos que 11.437 km por buena parte de la geografía española analizando seis berlinas medias. La idea era comprobar sus virtudes y defectos por vías no habituales, para posteriormente elegir la que sería la mejor opción.
Sé que hay muchos más candidatos interesantes que no han pasado por el test, pero de haberlos probado todos este análisis no habría terminado nunca. Por tanto han quedado fuera algunos vehículos que sin embargo ya había probado con anterioridad y del que también te contaré mis impresiones.
Tras la ligera decepción sufrida con los materiales empleados en el interior del Latitude, Renault tendría haber trabajado mucho y bien el bastidor de su berlina más grande para tratar de convencerme y hacer que esa opinión negativa quedará relegada a un segundo plano. ¿Lo habrá conseguido? No exactamente, aunque hay cosas muy positivas.
Para entender bien al Latitude hay que tener bien presente la idea con la que Renault lo ha posicionado en la gama y no es otra que la de complementar al Laguna como opción más confortable y tranquila, dejando al otro como variante más dinámica y agresiva. Conociendo esto, se entienden mejor sus maneras.
Una semana más seguimos con el Especial Berlinas y el protagonista en esta ocasión es el Renault Latitude, un modelo que llegó un poco de rebote a los mercados internacionales para tratar de cubrir el hueco dejado por el extraño Vel Satis.
Si hay un fabricante que se está dando unas cuantas tortas con ciertos productos es Renault. El citado Vel Satis es uno de ellos, aunque anteriormente el Avantime ya le costó mucho dinero a la marca (y la quiebra de Matra, encargada de su manufactura) y, más recientemente el pequeño Wind, incapaz de lograr el equilibrio de modelos como el Peugeot 207cc.
Skoda ofrece con el Superb uno de los modelos más completos y variados del segmento D. Se pueden elegir tantas versiones que casi se hace eterna la lista de combinaciones entre motores, cajas de cambio, niveles de terminación y, cómo no, la posibilidad de dos carrocerías.
Si por calidad y sobre todo espacio el Superb berlina sorprende, no lo hace tanto por comportamiento dinámico. He de reconocer que me he llevado una ligera decepción con esta unidad en concreto, pues al estar equipada con el sistema de tracción total debería haber estado entre los mejores. Pero no ha sido así.
La quinta entrega de este Especial Berlinas la protagoniza el Skoda Superb, un vehículo que no podíamos dejar apartado. No es un modelo de altas ventas en el mercado español e incluso podría decirse que está injustamente tratado por el público, siendo un producto de calidad.
En su primera generación, el Superb no era más que un Passat con mayor distancia entre ejes y unas plazas traseras sensacionales. No enamoraba a primera vista e incluso podía parecer algo descompensado, con unas puertas posteriores enormes. En esta última entrega se mantienen las ventajas del anterior, pero luciendo un diseño personal más elegante y equilibrado.
Escribir la toma de contacto con el Twizy me está costando más de la cuenta. He revisado los artículos anteriores sobre el pequeño eléctrico y repasado aquellos comentarios que los lectores habéis dejado, y he llegado a la conclusión de que el concepto Twizy no se entiende como debiera.
He podido leer de todo, desde críticas por su propulsión exclusivamente eléctrica hasta por la ausencia de ventanillas, pasando por la particular disposición de las dos únicas plazas o el alquiler de las baterías, que obliga a realizar un pago mensual. Tengo claro que todos estos que lo critican no son el público al que puede ir dirigido este urbanita, pero ¿entonces cuál será?
