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Prueba: Renault Clio RS 200 Monaco

Categorías: Renault, Pruebas, Utilitarios Segmento B, Deportivos, Pruebas y contactos

Más GT que GTI




Renault lleva décadas fabricando joyas en Dieppe. De la factoría francesa nacieron primero los modelos de Alpine, después obras maestras como el Renault 5 Turbo, el Renault Sport Spider, y toda la colección de creaciones Renault Sport de la marca.

Los chicos del rombo tienen tras de sí una de las mejores reputaciones, ganadas a pulso a través de los años, de saber convertir tímidos utilitarios cuestionables en obras maestras para disfrutar conduciendo.

Del Clio Williams al último Clio RS200 atmosférico, la firma gala ha podido presumir de contar siempre o casi siempre con el mejor utilitario deportivo del segmento prácticamente cada temporada.

Pero los tiempos cambian, los clientes cambian, y Renault también ha cambiado, diría que radicalmente, el enfoque del Clio RS para esta nueva generación, en la que un turbocompresor vuelve a citarse bajo el capó de un utilitario de segmento B deportivo de la firma, desde tiempos del añorado Renault 5 GTT.

Cuando la anterior generación del modelo apareció en el mercado, lo hizo con pasos de rueda ensanchados, con unos geniales (y opcionales) baquets Recaro, unas aleta delanteras ventiladas, y un aspecto suficientemente diferenciado de sus hermanos "normales" como para impresionar a primer golpe de vista. Ponerse a sus mandos era encontrarse con una oda a los mandamientos de cualquier buen utilitario deportivo, con una trasera ajustable, una carrocería controlada por una suspensión rigida, un motor que gustaba de ser llevado hasta la zona roja. Pero sobre todo, con una extraña sensación, tremendamente lograda, de conexión hombre-máquina-carretera. Sentías el Clio como un fino guante que te permitía tocar el asfalto. Era un coche que te hablaba a través de tus sentidos para decirte lo que estaba ocurriendo y qué requería en cada ocasión. De hecho, te lo recomendamos aquí no hace mucho tiempo como "Usado pero interesante".

El problema es que el enfoque de aquel genial producto sufrió un giro de 180 grados con la llegada del nuevo modelo. Nos ha costado más de un año poder tenerlo toda una semana para nosotros, pero queríamos juzgarlo con muchos kilómetros y condiciones de por medio antes de meternos en descripciones completas. Y es que no se puede juzgar un coche leyendo sus características técnicas. Hay que vivirlo. Lo hemos hecho, y estamos aquí para contártelo.

Contacto: Jeep Renegade

Categorías: Jeep, Pruebas, Utilitarios Segmento B, SUVs y todoterrenos, Pruebas y contactos

La marca americana aterriza en el segmento de los SUV pequeños con un modelo pensado para el público joven.



El creciente éxito del mercado de los SUV urbano en el continente europeo ha llevado a la mayoría de marcas a replantearse su posición en este capítulo y a poner sobre la mesa alternativas que permitan dar batalla en un escaparate actual que parece no tener fin. En el caso de Jeep, con una trayectoria histórica campera que conoces de sobra, ha aprovechado las sinergias con el Grupo Fiat para dar a luz a este modelo, basado, en parte, en el Fiat 500L.

Si bien llega algo tarde con respecto a buena parte de sus rivales, esconde algún que otro as bajo la manga con el que puede tumbar a algunos de sus rivales más consolidados.

El Renegade, que pasa a ser el integrante de menor tamaño de la familia Jeep, supone un antes y un después dentro de la alianza Fiat-Chrysler. Y es que no solo se trata del primer modelo de la marca americana en cuyo desarrollo han colaborado diseñadores e ingenieros tanto italianos como estadounidenses. Además, es el primer Jeep de la historia en fabricarse en Italia, algo que tiene más valor si tenemos en cuenta que pretende ser un producto global que se venderá en más de 100 países en todo el mundo.

Libertad y aventura. Esos son los dos principales valores con los que Jeep pretende atraer a su marca a un nuevo segmento de clientes. Y es que el equipo de marketing de la firma estadounidense tiene claro a quién dirige este nuevo modelo. Al público joven y de espíritu aventurero. Lo segundo es un aspecto común a todos los modelos de la marca de las siete ranuras pero lo primero no era tan habitual hasta la fecha.

Prueba: Toyota Prius 1.8 HSD Executive

Categorías: Toyota, Híbridos, verdes y alternativos, Pruebas y contactos

Toyota es el líder mundial indiscutible de los coches híbridos y el Prius es su profeta.



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En España hay más de 40.000 coches híbridos en circulación y más de la mitad, por goleada podríamos decir, son del grupo Toyota. La primera generación de Toyota Prius fue lanzado al mercado en diciembre de 1997, año en que se firmó el protocolo de Kyoto, y desde entonces se han fabricado más de 3 millones de unidades y vamos por su tercera generación.

A estas alturas todos conocemos el Prius, tiene sus fans y sus detractores. Sin embargo, todavía son muchos los que ven con escepticismo la viabilidad o la verdadera eficiencia de un híbrido. Con el auge de los motores de la nueva era downsizing y sus consumos homologados tan distantes de la realidad, el público empieza a desconfiar cuando ve consumos medios de 4 l/100 km. Lógico. No es que se ponga en duda per se, sino que despierta mucha curiosidad y si es verdad que consume tan poco carburante como lo anuncia Toyota.

No es un secreto, soy de los que tengo gasolina en las venas y como muchos soy de los que veo el Toyota Prius como una mera máquina para ir del punto A al punto B. Sin más. Vamos, un electrodoméstico. (Que sea de color blanco es pura coincidencia, en serio). Pero, también siento curiosidad por todo lo que tiene un motor, sea térmico, de orujo de contrabando o eléctrico.

Así que decidí saciar mi curiosidad y averiguar en primera persona cuál es el consumo real del coche, en qué condiciones y cómo es eso de utilizar un Prius como vehículo para todo. ¿Los resultados? Sorprendentes...

30 días locos a los mandos de un Smart ForTwo 0.8 CDI

Categorías: Smart, Autoblog, Pruebas, Urbanos segmento A, Pruebas y contactos

Es muy fácil sacarle defectos pero sin embargo, te termina enamorando



El verano es la época del año que por regla general más nos gusta a todos. En las grandes ciudades como Madrid o Sevilla se respira una tranquilidad poco común y aunque el calor pueda hacerse insufrible, las noches suelen ser fantásticas. Durante el día apenas hay tráfico, se aparca mucho mejor y por así decirlo desaparece el estrés habitual.

El destino de muchos que han abandonado las grandes ciudades por unas semanas es la costa. Cualquier punto con playa es un lugar apetecible para pasar las vacaciones y esto, a los que habitamos en zonas costeras, nos complica la existencia debido a unas infraestructuras que no están todo lo bien desarrolladas que debieran. En mi caso es la Costa del Sol pero la historia se repite en Valencia, Alicante, Huelva, Cádiz... y también en la zona norte.

Tratar de encontrar un sitio para aparcar en la playa es misión imposible. Los atascos se hacen mucho más largos de lo habitual, simulando aquellos que se viven en las grandes ciudades durante el resto de estaciones del año. En definitiva es un caos, un desorden estresante en combinación con las altas temperaturas y el deseo por abandonar el coche para poder refrescarte en el mar o la piscina.

Por todos estos motivos, este verano he decidido aparcar el CLK y "robarle" a mi hermano su coche. Es un Smart ForTwo 0.8 CDI Passion (mod 451) de finales del 2007, en principio, una opción muy interesante que podría mejorar mi calidad de vida entre los turistas y locales que se pelean por estacionar sus coches. Tras compartir aventuras durante más de 30 días debo reconocer que el ForTwo tiene un algo especial que te atrae, y también muchos inconvenientes que terminarán por dejarte una sensación algo extraña de amor-odio.

Súper-prueba: Un mes con el Subaru WRX STI

Categorías: Subaru, Pruebas, Deportivos, Compactos segmento C, Pruebas y contactos, Súperespeciales

¿Bienvenido old-school?



Hubo un tiempo en el que los coches nipones no tenían carisma (leches, empiezo el artículo de un Subaru con el nombre de un modelo de Mitsubishi, qué mala pata). Los fabricantes del país del Sol Naciente habían hecho lo que mejor sabían hacer: Copiar lo bueno de los productos de occidente y fabricarlo mejor, más rápido, con más calidad y a menor coste.

Pero les faltaba labrarse una identidad internacional. Fue así como empezó la obsesión en los años ochenta de los nipones por meterse a correr cualquier tipo de competición internacional. Podía ser la F1, donde Honda llevaba ya años participando, podía ser Le Mans, o podían ser los rallyes.

Nissan y Toyota lo habían intentado en el mundial de rallyes con ciertas ganas en épocas del Grupo B, e incluso antes, pero fueron Subaru y Mitsubishi (y van dos citas a los de los diamantes), las que, a finales de los ochenta, estaban camino de hacer historia.

La compañía de Fuji Heavy Industries tenía su Legacy RS disputando carreras por los tramos mundialistas. Aquel era el primer producto pensado por Subaru para intentar labrarse una fama internacional, especialmente en el exigente mercado norteamericano, vendiendo lo que consideraríamos un sedán de segmento D, al que en la versión RS se le dotaba de un potente bóxer de dos litros sobrealimentado y se emparejaba con un sistema de tracción integral. El resultado era una propuesta técnicamente diferencial a todo lo conocido en el mercado.

El Legacy sirvió justo para lo que Subaru pretendía, pero se quedaba demasiado grande para los tramos, y, en vista del éxito del reposicionamiento de la marca hacia un planteamiento más de prestigio, se lanzó la gama Impreza, dirigida al segmento C, que en su versión deportiva WRX heredaba el motor EJ20G del Legacy. Así nació una saga que, a partir de 1994, hace 20 años, daría lugar al WRX STI que ha llegado hasta nuestros días.

Contacto: Nissan Pulsar

Categorías: Nissan, Compactos segmento C, Pruebas y contactos

Nissan regresa al segmento de los compactos. Y lo hace con un producto pensado para ser el número uno asiático en Europa. Todo un reto.


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Nissan llevaba 14 años ausente del segmento C más tradicional. El Qashqai de primera generación recibió la difícil tarea de sustituir al Nisan Almera y al Almera Tina. Y lo hizo con éxito sin precedentes. La segunda generación ganó en madurez, presentación, equipamiento y habitabilidad al mismo tiempo que subía de precio.

Con el Qashqai posicionado ligeramente más alto en la gama, cuentan en Nissan, liberaron así espacio en la gama para responder a la demanda de la clientela de un compacto de 5 puertas más tradicional, el Nissan Pulsar.

Fabricado en la planta barcelonesa de Nissan, el Pulsar se enfrenta a unos rivales feroces, que van desde el Volkswagen Golf al Ford Focus pasando por el Kia Cee'd o el Renault Mégane. Pero si Nissan quiere ser la primera marca asiática en Europa en 2016, con el Pulsar como primer compacto asiático, no tiene margen de error y ha de colocar hasta 63.000 unidades al año en Europa (salvo Rusia) del Pulsar.

Efectivamente, no es tarea fácil, pero para asegurarse el éxito, o al menos hacer un buen papel, Nissan no se perderá en versiones de nicho, carrocerías extras (break, 3 puertas o sedán) y motorizaciones cuyas ventas son testimoniales en este segmento. Nissan va al corazón de la gama y ofrece tan sólo dos motorizaciones, una gasolina y otra diésel ambas de menos de 120 CV, y una única carrocería 5 puertas. Es decir, los motores y la carrocería que más se venden en el segmento C.

Prueba especial: 5000 km en Nissan Qashqai 1.2 DIG-T Tekna

Categorías: Nissan, Pruebas y contactos, Crossovers


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Hace unos meses, nos proponíamos probar algunos modelos considerados importantes para el mercado de forma mucho más completa que en la mayoría de las pruebas que hacemos. ¿Qué entendemos por completa? No necesariamente aburriros con una serie de datos y números concretos sino ponernos en la situación de alguien que se ha comprado el coche. Es decir, vivir con el coche para poder dar una valoración todavía más completa del coche; una opinión donde podamos apreciar todos los matices del coche.

Habitualmente, las marcas nos prestan los coches durante más o menos una semana (es la norma en la industria). En esa semana, entre probar el coche, realizar la sesión de fotos y atender el día a día de la redacción no tenemos tanto tiempo como desearíamos para poder probar a fondo un coche. En ese periodo de tiempo podemos realizar entre 500 y 1.200 km en toda clase de condiciones y carreteras (todos tenemos nuestras rutas favoritas para poner en evidencia las virtudes y defectos de un chasis o la insonorización de un habitáculo).

Reconozcámoslo, 500 km son más que suficientes para sacarle los colores a un coche o bien que nos conquiste, pero si te pasas un mes o 5.000 km al volante de ese coche, conocerás todas sus virtudes y todos sus defectos más insospechados. O casi.

El Nissan Qashqai de segunda generación es el coche que tiene el honor de inaugurar este nuevo tipo de pruebas. Y es que con más de 2 millones de unidades vendidas de su primera generación y siendo el cuarto coche más vendido en España en 2013, el Qashqai II es de esos automóviles considerados importantes que merecen ser probados con más dureza por su relevancia en nuestro mercado.

Lo predecible habría sido probar una versión equipada con propulsor diésel, pero resulta que este 1.2 litros turbo gasolina (DIG-T) es una de las novedades de este Qashqai y que, al menos en el momento de su lanzamiento, es la segunda opción más comprada después del 1.5 dCi de 110 CV, mientras que el 1.6 dCi de 131 CV cierra la marcha. Así que, además de probar el nuevo Qashqai, veremos cómo es eso de un crossover con "motor downsizing" en la vida real.

Contacto: Porsche Macan S 340 CV

Categorías: Porsche, Pruebas, Sedanes, berlinas, segmento D, SUVs y todoterrenos, Pruebas y contactos

Más coherente que el Cayenne, el Macan S destaca por comportamiento y prestaciones



Desde hace unos meses Porsche cuenta con un nuevo integrante en su gama, el Macan. Se trata de un SUV de tamaño mediano con el que la firma alemana pretende multiplicar sus ventas y alcanzar cifras récord.

Tras el éxito cosechado por el Cayenne en sus dos generaciones, Porsche decidió completar su oferta con una opción de corte parecido pero más manejable y práctica en el día a día. Para su desarrollo se han tomado muchas piezas del Audi Q5 aunque tanto la puesta a punto como la configuración final están bien diferenciadas.

Al menos en estos primeros meses desde el lanzamiento sólo se pueden adquirir con motores de seis cilindros, tanto en diésel como en gasolina. Antes de que termine el año la gama se completará con nuevas mecánicas con cuatro cilindros que permitirán acceder a un Macan por precios más ventajosos y reducidos.

Aprovechando la presentación de un nuevo neumático de Michelin tuve la oportunidad de conducir un Porsche Macan S durante algo más de 400 km. Si bien no puedo considerarlo una prueba completa al uso, las impresiones sí son válidas para una buena toma de contacto. ¿Quieres conocerlo más en detalle? Te invito a que sigas leyendo.

Prueba: BMW 418d Gran Coupé Aut.

Categorías: BMW, Pruebas, Cupés, Sedanes, berlinas, segmento D, Pruebas y contactos

La Serie 4 de BMW se completa con la práctica carrocería Gran Coupé de cinco puertas



Versátil, cómodo e interesante. Así es el nuevo BMW 418d Gran Coupé que desde hace mes y medio puedes adquirir en España. He tenido la oportunidad de convivir algo más de una semana con una unidad asociada al cambio automático y las impresiones han sido bastante favorables.

BMW es en la actualidad el fabricante que más carrocerías ofrece en el segmento D. La Serie 3 se encarga del lado más racional con las vertientes sedán, familiar y Gran Turismo (GT) mientras que la Serie 4 trata de exprimir la deportividad y el dinamismo. Se vende en variantes coupé, descapotable con techo duro y el cinco puertas que ocupa esta prueba.

¿Planteamientos distintos en un mismo segmento? Realmente no. Un Serie 3 con equipamiento específico puede resultar mucho más incómodo que un Serie 4 estándar. El caso es que al final el nuevo Gran Coupé puede resultar la alternativa perfecta al Serie 3 sedán de cuatro puertas por su portón posterior, logrando además un conjunto más armónico que el equivalente GT.

Si elegir carrocería en este tamaño ya es complicado en la oferta de BMW, más lo es la mecánica. Casi por el mismo precio se pueden adquirir opciones en gasolina y diésel de potencias parecidas y, si deseas el cambio automático, en los cuatro cilindros supone equiparar la tarifa al siguiente escalón superior pero con el manual. ¿Lioso? No tanto. Sigue leyendo y trataré de aclararte todas las posibles dudas.

Contacto: Cadillac ATS Coupe

Categorías: Cadillac, Pruebas, Cupés, Sedanes, berlinas, segmento D, Deportivos, Pruebas y contactos

Más dinámico visualmente que el sedán, pero sin llegar a la agresividad del CTS Coupe

Prueba por Steve Siler

Quitando algunos periodos oscuros, Cadillac ha sido durante un siglo la única marca americana capaz de ofrecer modelos de dos puertas elegantes bajo formato de cupé. Muchos de estos modelos eran grandes, enormes, flotaban y bamboleaban por la carretera. Más recientemente apareció el CTS Coupe, como una propuesta completamente distinta, angulosa, severa, aunque demasiado provocativa para un mercado norteamericano que no lo consumió en las dosis esperadas. El ATS Coupe se plantea como un CTS Coupe algo más suave, pequeño, y sobre todo, barato, en busca de captar más interés por parte del mercado.

En líneas generales, el ATS Coupe es una versión de dos puertas del ATS Sedan convencional, aunque sólo se comparten con él capó, faros y algunas piezas de la calandra delantera. El resto de los paneles de la carrocería, incluyendo los retrovisores, son distintos, para dotar al cupé de una imagen propia. Curiosamente, el cupés es más largo y ancho que el sedán, aunque también casi 3 centímetros más bajo.

Todos estos cambios estéticos logran que, a primera vista, el ATS Coupe se vea más plantado en la carretera, más machote que su hermano sedán. Las llantas son de 18 pulgadas en ambos ejes, y completan un recetario de un coche que luce mejor en persona que en foto.

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