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El intento de Mercedes de retomar lo que el SL "Alas de Gaviota" significaba con el SLR de manos de McLaren resultó un fracaso. La prensa del motor no se entusiasmo con cómo iba el coche: Los frenos parecían un botón on-off, el sistema servotrónico hacía cosas extrañas, el chasis no estaba a la altura de lo esperado, y el interior no era digno de un rival del Carrera GT.

Por todas estas razones, la casa de la estrella decidió que la cosa no podía seguir así, canceló la colaboración con McLaren, y buscó la manera de retomar el camino para recrear el SL. Y es que el alas de gaviota en su día era un GT más usable y menos inalcanzable que el SLR. Lo curioso del tema es que los chicos de Mercedes han vuelto a apostar por una creación fuera de sus instalaciones propias, pasando el proyecto a manos de Aufrecht Melcher Großaspach (AMG, para que nos entendamos).

Cierto es que Daimler es propietaria de AMG, y que, por el volumen de producción, es lógico que el coche se ensamble en una pequeña fábrica, pero no deja de llamar la atención que el primer coche completo de AMG sea este SLS tan importante.


Fotos copyright ©2009 Chris Paukert/Weblogs, Inc.

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Dicen que hay varios tipos de envidia, que si hay envidia sana cuando te gustaría hacer o tener lo que tiene un compañero tuyo, pero no por ello quieres que él deje de tenerlo o hacerlo... Pero mira, para que nos vamos a engañar: En la redacción de Autoblog andamos muertos todos de envidia con Damon Lavrinic, que es nuestro compañero que se ha encargado de ir a probar el Lexus LFA al circuito Homestead en Miami (sí, el mismo donde se filmó el vídeo de la semana pasada de este coche).

La razón de ser de este coche todavía no nos ha quedado del todo clara. Creado como vehículo halo en el que mostrar todo el conocimiento del mayor fabricante del mundo, su prohibitivo precio de 380.000€ hará que los 500 presuntos compradores se pulan bien el bolsillo para hacerse con uno de estos, al tiempo que hace terriblemente complicado que tengamos la oportunidad de ver uno de estos por la carretera abierta.


Fotos copyright ©2009 Damon Lavrinc / Weblogs, Inc.

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Primera parte: Habitáculo, equipamiento y acabado

Ayer te comentábamos todos los detalles sobre el sorprendente interior del SsangYong Rodius. En esta segunda parte te explicaremos como se comporta, el motor empleado y la conclusión final. Por ahora te puedo adelantar que el monovolumen surcoreano cumple con creces con lo que se espera de un transporte familiar.

El motor empleado en el Rodius lleva el sello de Mercedes, lo que para muchos puede ser una garantía. Aunque en la actualidad la firma de la estrella lo ha sacado de su gama de turismos, es el mismo bloque que hace no demasiado tiempo llevaban los ML270 CDi por ejemplo. El cambio automático, de cinco velocidades, también comparte origen alemán.

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Corría el año 2004 cuando SsangYong Motor decidió ampliar la oferta de vehículos con un monovolumen de grandes dimensiones, competencia directa de los Renault Grand Espace, Mercedes Viano y Chrysler Grand Voyager. En un principio ofertado sólo en Corea del Sur, no sería hasta el 2005 cuando el Rodius fuera lanzado en España.

En un primer momento fuimos muchos los que pensábamos que el Rodius no tendría sentido por estos lares dado su extraño aspecto y grandes dimensiones. Sin embargo una buena política de marketing permitió ajustar el precio al nivel de algunos MPV compactos, lo que sin duda garantizó que muchos olvidasen su aspecto y apostaran por el gran espacio de su habitáculo.

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DSG, XDS, TSI... ¿De qué serviría tanta sigla si después un coche no rodara como Dios manda? De nada, evidentemente. ¿Será este el caso del Bocanegra? Yo creo que no, pero vamos por partes. Si hace dos días buscábamos sus orígenes, y ayer analizábamos hasta su último tornillo, hoy llega el turno de girar la llave del contacto.

Vamos a ello, abrimos de nuevo la puerta, nos ajustamos el asiento en su lugar, vaciamos el móvil del bolsillo (nos pegamos con el sistema de manos libres para emparejarlo...), colocamos la llave en el contacto, y arrancamos. ¡Coño, si es diésel! me dijo José Miguel, nuestro amigo del Sport 1200 del jueves. Pues no, es un gasolina, pero como todos los TSI del grupo VAG, cuando arrancas, no sé si por la inyección directa, suenan a diésel que tiran para atrás.

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Aquí estamos de nuevo con el Bocanegra. Ayer le buscábamos su histórico pasado, sus antecedentes, su esencia... y los encontrábamos, tal vez algo diluidos por el tiempo, pero ahí estaban sus argumentos. Pero más allá de investigar en su pasado, vamos ahora a analizarlo individualmente antes de contarte cómo va cuando te sientas tras su volante.

Y empezaremos con la estética. Al acercarte al coche en persona, se ve mucho mejor que en algunas de las fotos. Ya se nos ha hecho típico que muchos SEAT luzcan mejor en persona que sobre la plana fotografía. Es una pena que la gama de colores se reduzca al particular y exclusivo rojo de esta unidad y a un blanco nacarado muy bien acabado. Si bien este rojo algo cereza gusta a muchas personas (y lo he podido comprobar con gente de la propia SEAT y con amigos y familiares después) echamos de menos algo más de variedad cromática, y el rojo con tonos amarillos y naranjas que vimos en el prototipo original.

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Voy a contarte un secreto: Me gusta el Ibiza nuevo. Te hablo estéticamente, de su aspecto musculoso, rasgado y cabreado que tiene por fuera. Ya tuve ocasión de meterle mano a fondo a su versión más "ecológica", el Ibiza Ecomotive, pero como contaba en aquel día, al que de verdad le tenía ganas era al Cupra. Por entonces pensaba que podríamos montarnos en Mayo sobre él, pero finalmente, entre unas cosas y otras, hasta septiembre no ha estado a nuestro alcance.

Pero la espera ha merecido la pena. Y es que las filtraciones de un amigo muy bien informado unidas a lo escuchado en la prensa inglesa nos iban adelantando que tal vez el Bocanegra se acabaría convirtiendo en un coche de producción. La imaginación se echaba a volar, y tras ver el Cupra con 180 CV y DSG, ya esperabamos algo todavía más salvaje, un coche capaz de plantarle cara al MINI JCW, con quién sabe si 200 ó 210 CV.

Finalmente, cuando en el Salón de Barcelona nos dimos de bruces con él, tal vez nos llevamos algo de desilusión. No había más potencia, no había una suspensión más radical, simplemente era una versión algo más especial del Cupra conocido, eso sí, con un morro lacado en negro, y diversos opcionales, destacando especialmente las pinzas de freno monoblock de AP Racing. 23.360€, extras a parte. ¿Merecía la pena?

Había que salir de dudas. Y lo primero que hemos hecho es tirar de historia e ir a buscar de dónde nace esta denominación de Bocanegra, para ver si este SEAT tiene algo de tradición.

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Primera parte: Habitáculo, equipamiento y terminación

Tras las buenas impresiones que te habíamos contado en la primera entrega del artículo, ahora nos centramos en todo lo relacionado con el motor, las prestaciones, su comportamiento en diferentes situaciones y la valoración final que merece el Picasso HDI 109 CV.

Antes que nada te pongo un poco al día de la oferta mecánica del C4 Picasso. En gasolina las opciones son un 1.6 VTI de120 CV y un 1.6 THP con 150 CV. En diésel la gama se compone del 2.0 HDI 135 CV -ver prueba- y el de nuestro análisis, el 1.6 HDI FAP 109 CV. Este pequeño bloque se puede asociar a un cambio manual de cinco velocidades o al pilotado (que en Citroën denominan CMP) con seis relaciones.

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Con la llegada del nuevo Renault Scénic al Citroën C4 Picasso se le han complicado las cosas bastante. Para comprobar los atributos del más veterano hemos optado por realizar una prueba con el motor 1.6 HDI de 109 CV, el más demandado.

Hace unos meses tuve la oportunidad de conducir durante largo tiempo una unidad similar pero equipada con el motor de dos litros y 135 CV. En aquel momento ya aclaraba que pese a contar con potencia suficiente, no era especialmente rápido, por lo que nada más subirme al 1.6 HDI esperaba mucho menos rendimiento.

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Primera parte: Calidad, habitáculo y equipamiento

Como comentaba en la primera parte, la gama del Rexton II queda formada por dos motores y dos acabados. Sin embargo las diferencias entre ambos son mucho mayores de lo que en un principio podría pensarse. Para entender mejor las características de cada uno, te dejamos un breve resumen:

RX270XDI Manual

* Potencia: 165 CV
* Turbo: Fijo
* Cambio: Manual, de cinco velocidades
* Reductora: Si
* Tipo de tracción: TOD (Torque On Demand), conectable
* Suspensión posterior: Eje rígido, cinco puntos de anclaje
* Dirección: Asistida

RX270XVT T-Tronic

* Potencia: 186 CV
* Turbo: Geometría variable
* Cambio: Automático, de cinco velocidades
* Reductora: No
* Tipo de tracción: Permanente, 40/60
* Suspensión posterior: Independiente, ocho puntos de anclaje
* Dirección: Asistida variable

Como puedes comprobar, entre uno y otro hay más cambios de lo que normalmente suele ocurrir en productos de la misma familia.