Siguiendo en mi línea desvariada e hiperbólica, el GP de ayer no lo voy a comentar al uso, sino que me voy a ir con un tema concreto sobre el que opinar. He de decir que la carrera la tuve que ver en diferido, debido a que durante el desarrollo de la misma estaba narrando el final de las 24 Horas de Spa, pero la verdad es que, a diferencia del día de Le Mans, esta vez contemplar la carrera no fue un suplicio a pesar del cansancio.

La situación del circuito, mojándose y secándose a velocidad bárbara marcó el devenir de la prueba, pero yo tenía otro objetivo para centrar mi atención: Daniel Ricciardo, y su progresión respecto a Liuzzi. Y me dejó con la boca abierta, sinceramente.

El Giulietta Quadrifoglio nos gustó bastante, la verdad. En general, el nuevo compacto de Alfa Romeo nos convenció por muchos de sus atributos tanto estéticos como técnicos, aunque lo notamos realmente algo falto de "alma", de "corazón Alfa". Pero son las leyes comerciales, las de la oferta y la demanda, las que pedían que la casa italiana lanzara un producto de ese tipo.

Pero uno, que es un apasionado de la casa del biscione, no puede dejar de mirar con envidia como marcas como BMW son capaces de regenerar su esencia histórica y reconvertirla en productos como el Serie 1 M Coupe. Este coupe de tracción trasera, sencillo y radical, nos trae a todos de cabeza. Su pureza conceptual, su dinámica de conducción, su manera de moverse, su estética bruta... Son todo reinterpretaciones en clave moderna de la esencia del BMW compacto deportivo, ya visto en modelos como el 2002 Ti, o el M3 E30.

Bueno, pues parece que la evolución del coche de Ferrari es un hecho real, y no sólo el efecto de las regulaciones de la FIA respecto a los escapes que insuflan aire a alta velocidad y temperatura por encima del labio superior del difusor posterior. Este fin de semana hemos podido disfrutar de una carrera interesante, en la que hemos vuelto a ver varias cosas que ya sabemos "de siempre".

La primera, la capacidad de McLaren de desarrollar los coches sin cesar a lo largo de cada temporada. Da igual cuán complicada inicie su andadura de principio de año, que ellos estarán luchando por victorias más pronto o tarde. Y Lewis Hamilton, cuando tiene un coche competitivo, es temible, competitivo, y digno candidato siempre a la victoria.

La evolución del McLaren, entre otros aspectos, ha sido gracias a poder usar un nuevo difusor soplado, gracias también al hecho de que el motor Mercedes puede gastar gasolina en estos menesteres. Pero que nadie vea cosas que no son: el Red Bull sigue siendo más rápido que ningún otro coche en calificación, y en carrera debería haber dominado, pero...

La de ayer fue una gran carrera, no lo pongo en duda, ganada por un gran piloto. No fue únicamente el resultado de un fallo en boxes del equipo que lidera el mundial, sino que el señor Fernando Alonso supo girar más rápido cuando más necesario era, para abrir un hueco insalvable respecto a Sebastien Vettel.

En un buen principio al asturiano le costó sacar partido a sus Pirelli intermedias, que no era capaz de meter en "ventana" (en temperatura de funcionamiento, vamos) pero cuando la pista se secó un poco más, el Ferrari encontró una pista que se adapta a su punto más fuerte: circuitos con el asfalto frió y meridianamente seco. Así se forjó la primera victoria de la temporada del doble campeón del mundo español.

Pero aquí se acaba mi complacencia con la F1 y con la carrera de ayer. Algunos "chaqueteros" ya se animan a vender la piel del oso antes de cazarlo, y apuestan por el retorno en la lucha del mundial de "Fernando" (mejor pronunciado con muchas erres), y aseguran que la evolución "mágica" de Ferrari les ha puesto en liza.

¿Evolución del Ferrari? ¿O las quejas de la escudería italiana?

Echemos la vista atrás y analicemos las maniobras del equipo italiano en las últimas décadas.

Es caro (no tanto en proporción al tamaño de su motor), y al menos en su variante norteamericana no estaba del todo bien puesto a punto (todavía no hemos testado la europea, igual nos sorprende), pero tenemos que hacer el enorme esfuerzo de comprarnos cada uno un Camaro. Ahora mismo te estarás preguntando que por qué habrías de invertir 44.000€ en comprar un deportivo grande que gasta mucho, y no es mejor que sus equivalentes europeos (carácter aparte), y también te preguntarás si este es uno de esos espacios pseudo patrocinados de manera encubierta por las marcas que aparecen en tantas otras webs.

Pues no, Chevrolet no me paga. De hecho, a mí me cuesta también desembolsar semejante cantidad por el Camaro. Cierto es que el coche es resultón, y que tiene carácter a capazos. Pero no menos cierto es que cuando lo contemplas en vivo se te hace algo demasiado aparatoso, y que, como te decía anteriormente, al menos en su variante americana no lograba estar puesto a punto "de manera apropiada".

El tema es que es, en mucho mucho tiempo, la primera vez que un fabricante se anima, o atreve, a traer un pony (muscle) car al viejo continente de manera oficial. Cuando hace unos años, antes de la súper-crisis (proceso de regulación y corrección del mercado inmobiliario, llámalo como prefieras), había dinero en muchos bolsillos, empezamos a ver la fiebre de los importados, con Mustang, Camaro y Challenger por doquier en ciudades como Girona, Madrid, Marbella, Barcelona...

La lluvia ha dado gran parte de los mejores momentos de este pseudodeporte, pseudoespectáculo circense que llamamos Fórmula 1. Michael Schumacher, Ayrton Senna, Jim Clark, Olivier Panis, y tantos otros no serían tan grandes si no hubieran logrado gestas inigualables en circuitos donde caía una tromba de agua impresionante.

La lluvia es ese líquido elemento que separa a los hombres de los niños (o mejor dicho, a los prudentes de los imprudentes), y eliminarla como factor decisivo es una decisión que no tiene sentido.

Puede que la FIA, ayer, decidiera cortar la carrera "por la seguridad de los pilotos", pero piensa también que la cortaron porque detrás de los chorros de agua que levantan los coches, la televisión no puede grabar, y el helicóptero no puede volar tampoco "como Dios manda".

Porque, hoy por hoy, en la F1 cuenta más que todos puedan ganar, y que eso se pueda ver en la tele, que medir la calidad de los conductores.

Y es que esa es la única manera de explicar que se saliera tras el Safety Car, que luego se parara la carrera en la vuelta 20, y que se esperara a reanudarla cuando ya existía un carril completamente seco en el asfalto.

Resultado previsible, aunque carrera con desarrollo poco predecible. Así fue el GP de España. No voy a decir que aburrido, pues ciertamente no recuerdo una carrera en Montmeló con tanto adelantamiento (merced de las ya criticadas medidas de los neumáticos con "autodestrucción programada" y el DRS que sólo se puede usar a voluntad y criterio de la FIA). Pero al final la cosa terminó como todos, o casi todos, esperaban: con Red Bull ganando, aunque con Hamilton apretando las tuercas a Vettel más de lo habitual.

Que McLaren iba a pegar inminentemente otro salto adelante era cuestión de tiempo, pues es de todos conocido que los de Woking trabajan a lo largo de la temporada como ningún equipo lo hace, así que en cierto modo nadie debería sorprenderse del rendimiento que vimos ayer por parte de Hamilton. Eso sí, tal vez en Red Bull deberían comenzar a preocuparse un poquito, sobre todo si el intento de los de la FIA por suprimir los difusores soplados en base a un control riguroso del mapeado de la ECU acaba por dinamitar dichos sistemas. Y es que si se quedan si ese "plus" de rendimiento, ten por seguro que se acabará la época de las poles fáciles para Vettel, y eso podría darle vidilla a un campeonato constantemente manipulado por las cambiantes normas de la FIA y la FOM en busca de evitar a toda costa la hegemonía de nadie.

Ya aburro si me vuelvo a poner en modo "quejica" para hablarte de los "avances" de la reglamentación de la F1. Y es que, como ya sabrás, hace días que la FIA ha decidido cortar la idea de los difusores soplados por los gases de escape. Una nueva medida estúpida, pensada "para igualar" oportunidades, aunque oficialmente la Federación te contará que lo hace en pro de la ecología.

Poniéndolo en lenguaje llano, lo que hacen los equipos que tienen a los escapes ayudando a generar carga aerodinámica es soplar con aire caliente a alta velocidad los difusores, y para no perder generación de carga, aprovechan hasta cuando los pilotos no tienen el pedal sobre el acelerador del freno.

Para conseguir esto se programan centralitas que permiten al motor seguir con una carga de alrededor de más del 10% para garantizar suficiente flujo de gases como para crear "carga".

Abarth ha forjado su historia en los circuitos. Es grande por varias razones, pero una de ellas, una de las más importantes, es que ha sido el fabricante más prolífico de la historia en cuanto a volumen de modelos distintos, y en especial en cuanto a volumen de coches de carreras.

Y todos, o casi todos, ganadores. Cuando la compañía era del propio Carlo Abarth, las victorias eran en subidas en cuesta y circuitos. Cuando la empresa pasó a manos del Grupo Fiat, se vendieron las operaciones de circuito a Coloni, y la Fiat metió a Abarth en los rallyes con gran éxito.

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Mientras el WTCC languidece con la estampida de fabricantes hacia el DTM y otros campeonatos, y la F1 da bandazos reglamentarios cada año, parece que poco a poco el WRC vuelve a recuperar el pulso, tras una década casi casi para olvidar, en la que sólo hemos visto a Citroën y a Ford sostener un campeonato del mundo cada vez menos seguido por aficionados.

La llegada de MINI, el cambio reglamentario, los nuevos coches... Todos son factores que han ayudado a que el mundial vuelva a tener un poco aquella aura de campeonato especial. Y ahora, con la aparición de un gigante como Volkswagen, todavía pinta mejor la cosa.