Skip to Content

opinion posts

Derek Bangle opina: Ferrari Testarossa, y Giacomo Balla

Categorías: Opinión

La representación gráfica de la velocidad

Derek Bangle es nuestro columnista de diseño. Como te puedes imaginar por su apellido, es hijo de Chris Bangle, es arquitecto, formado en la Universidad de Brown y afinado en Yale, que estuvo trabajando para Barkow Leibinger Architekten en Berlín antes de pasar a formar parte de Chris Bangle Associates, la firma de diseño conformada por su afamado padre.

Su formación en el arte del diseño, su experiencia vital y su conexión con la industria del automóvil a través de la formación que le ha proporcionado su padre, le convierten en una persona con un talento especial para valorar el diseño automovilístico.

El Ferrari Testarossa de 1985 es un icono del diseño automovilístico. No es esta una declaración polémica. Y es que no estoy siendo provocativo como lo fui con la columna sobre el Fiat Ritmo de la semana pasada. El problema para el Testarossa es que ha sido descrito por muchos entusiastas del diseño como una muestra de los excesos estilísticos de los años ochenta. Peor aún, el coche se suele reducir muchas veces a sus cinco icónicas aletas que decoraban las tomas de aire laterales, convirtiéndolas muchas veces en lo que se definió como la única razón por la que el coche es famoso. Como cualquier otro elemento icónico fijado en la memoria colectiva, existe una tendencia a simplificar sus méritos artísticos y obviar su función técnica. Para mí, esas cinco aletas son una interesante contribución a un debate artístico que lleva con nosotros desde los primeros años del siglo XX: La representación gráfica de la velocidad.

La historia del diseño del Ferrari Testarossa arranca con su predecesor, el 512 Berlinetta Boxer. El motor del 512BB era un bóxer montado en posición central, pero redirigía su refrigerante a un radiador montado en el frontal del vehículo. Desgraciadamente, esto recalentaba el habitáculo, por lo que el confort de los pasajeros no era precisamente "bueno". Para el Testarossa, el concepto aerodinámico y de refrigeración cambió significativamente. Se decidió tomar aire a través de grandes aperturas tras las puertas, allí pasaría primero por dos radiadores separados (uno por cada lado) y luego se desliaría sobre el motor para ayudar a contrarrestar la elevación aerodinámica, eliminando la necesidad de un alerón trasero gracias a esto. Estaba desarrollado el Testarossa alrededor de su motor, pero sólo estas decisiones no lo habrían logrado hacer icónico.

Podcast del motor semanal #17: Analizamos las noticias de la industria automovilística

Categorías: Autoblog, Audio, Podcast



¿Quién decía que hablar de coches era aburrido? Aquí tienes el primer magazine del automóvil emitido en la radio, donde analizamos de una manera amena las últimas noticias del motor.

Esta semana hemos tenido en el estudio a: Álvaro Turiel, Pablo García, Juan Ávila, Verónica Martin y vía telefónica a Guillermo Alfonsín. Intentando dirigir a estos "expertos" de la comunicación del motor, Antonio R. Vaquerizo.

En esta edición hemos tratado las últimas noticias del motor siguientes:

El problema estético del Volkswagen Golf

Categorías: Volkswagen, Compactos segmento C



______________________ Relacionada:



La calidad del diseño funcionalista, o por qué el Golf es tan sumamente continuista Cuando ayer apareció en nuestros monitores el nuevo Volkswagen Golf, muchos se frotaron los ojos ante lo que veían Sigue leyendo ->
______________________________________

Cuando Volkswagen presentó la séptima generación del Golf, te ofrecimos una explicación sobre la tendencia de diseño que lo influencia, y sobre la que se desarrolló.

Hemos probado un montón de unidades distintas de él, con motorizaciones variadas, pero en los modelos que no eran tan bárbaros como los GTI o R, siempre había algo que estéticamente no me funcionaba. Y que, de hecho, funcionaba peor que en Golfs anteriores.

Algo hacía que el coche no pareciera tan bien asentado en la carretera, tan "macho" como debería ser. Recordé entonces las palabras de un buen diseñador que, años atrás, me decía que el factor más importante a la hora de diseñar un coche era "la manera de asentarse en la carretera", en base a la altura y actitud (inclinación hacia adelante) de la carrocería, y también, especialmente, la relación de las ruedas con el cuerpo de la citada carrocería. Tate, en este último punto el Golf 7 fracasa en casi todas sus especificaciones. ¿Por qué?

El cliente no quiere seguridad a toda costa, diga lo que diga

Categorías: Opinión

Los coches de calle podrían ser tan seguros como los de rallyes, con sus jaulas, pero el cliente no lo quiere así

Existe una paradoja en el mundo del automóvil. En los años noventa vivimos la estandarización y difusión de las pruebas EuroNCAP. La difusión mediática lograda por estas pruebas de impacto trajo consigo la sensibilización de los clientes finales de los coches acerca de la (mala o malísima) seguridad de muchos de los productos que compraban.

La seguridad pasiva pasó de ser un factor secundario o terciario en la compra de un coche a ser un factor fundamental. Y esto tuvo consecuencias. Algunas positivas. Por ejemplo, la seguridad pasiva de todos los coches comercializados se disparó al alza.

Los fabricantes, como viene siendo habitual, no son hermanitas de la caridad que ofrecen lo mejor posible para sus clientes, sino que se limitan a responder a las demandas de los mismos para mantenerse en el negocio. Si bien era posible hacer coches seguros desde antes, no fue hasta la llegada de estas valoraciones objetivas de la seguridad cuando se generalizaron inmediatamente soluciones para reforzar las estructuras, montar zonas colapsables e instalar sistemas de retención suplementaria (hola, AirBags).

Peter Stevens opina: Coches conceptuales (segunda parte)

Categorías: Opinión

Cada semana te traemos, adaptada al castellano, una columna firmada por Peter Stevens, el genial diseñador británico, que nos ofrece su visión sobre el mundo del diseño automovilístico.

Como ya explicamos el otro día en la primera parte de este reportaje de tres entregas, los concept cars pueden estar creados para preparar a los periodistas de cara a futuros modelos de producción; para iniciar una historia que dará lugar a un lenguaje de diseño. Otras veces sirven para testar el gusto del público, o para dejar saber a los espectadores que la marca sigue viva, o tal vez para vender un par de ediciones limitadas. Todos estos son motivos comerciales claros.

Pero, de cuando en cuando, las marcas muestran un coche conceptual como celebración, bien para conmemorar un hito histórico o algún factor cultural. En 1996 Renault presentó el Fiftie, un encantador concepto de pequeño tamaño que evocaba el 4CV de 1946. La parte buena del Fiftie era que, aunque era una oda retro en sus formas, todos los detalles empleados en él eran completamente contemporáneos. Sin intención de poner el coche en producción, no había ninguna carga de cinismo que muchas veces acompaña a las evocaciones retro de otros fabricantes.

Podcast del motor semanal #16: Repasamos las novedades presentadas en el Salón del Automóvil de Detroit

Categorías: Autoblog, Audio, Salón del Automóvil de Detroit, Podcast



Después de sufrir ayer algunos problemas técnicos, (el troll del directo hizo de las suyas), muchos de vosotros no pudisteis escucharlo online y os pedimos disculpas, como bien se dice "cosas del directo".

Ya están trabajando los técnicos de COPE M. Sur para resolver dichos problemas. Mientras tanto podemos disfrutar del programa completo en formato "Podcast". Un programa muy interesante donde realizamos un análisis a las novedades más importantes que hemos podido ver en el Salón del Automóvil de Detroit.

Esta semana hemos tenido en el estudio a: Álvaro Turiel, Pablo García, Juan Ávila, Verónica Martin y vía telefónica a Guillermo Alfonsín. Intentando dirigir a estos "locos" de la comunicación del motor, Antonio R. Vaquerizo.

En esta edición hemos tratado las últimas noticias del motor siguientes:

Cortos de miras

Categorías: Industria

De cómo los analistas y los clientes sólo saben ver el precio del petróleo a corto plazo



Hay un problema intrínseco en la industria del automóvil, y es que el tiempo de llegada al mercado de un producto es largo, cuando uno lo compara con la misma métrica de otras industrias. Es lógico, por otra parte, y es que preparar una producción industrial tan compleja como la de un automóvil no tiene parangón en ningún otro sector de grandes volúmenes.

Los fabricantes lo saben bien, y por eso prácticamente ningún coche nace desde cero hoy en día. Y cuanto más aumenta la presión de los consumidores, más lógico es seguir empleando plataformas comunes y desarrollos que se buscan amortizar entre varios modelos. Así, al menos, se gana algo de flexibilidad, en tanto en cuanto se puede responder con mayor o menor celeridad a los cambios de gusto repentinos de la clientela.

Hay grandes corporaciones más capacitadas para estos cambios de timón rápidos, mientras otras tienen mayores problemas. Un buen ejemplo es comparar a PSA con Fiat y con VAG en el panorama europeo. Más allá de lo saneado de sus cuentas (que esa es harina de otro costal), hemos podido ver cómo ante la explosión del gusto por los crossover SUVerizados de tamaño compacto, PSA supo reaccionar rapidísimamente a las demandas del mercado, mientras Fiat lo hacía en un tiempo aceptable, y VAG todavía está planteándose el formato de su SUV de segmento B.

En cierto modo podríamos decir que estos cambios de estrategia y esa manera de responder están íntimamente relacionados con la cultura de la gestión empresarial, que te puedo contar de primera mano que es radicalmente distinta en Francia respecto a Italia, pero todavía más diferente a la alemana, donde hay planes tirados hasta plazos de ¡16 años!

Pero volviendo al meollo de la cuestión, te acabo de explicar cómo los fabricantes tienen su estrategia para adaptarse de manera más o menos ágil a los cambios de gustos en plano estético (que si ahora MPV, que si ahora SUV, que si luego sedán cupé...), pero ¿qué ocurre cuando los cambios que reclama el mercado tienen que ver con el corazón en sí del producto? ¿qué ocurre cuando se gira la tendencia de preferencias mecánicas y se cambian la cadena de razones de elección del coche por una donde los consumos no están arriba del todo?

Peter Stevens opina: ¿Son más importantes las proporciones que el diseño?

Categorías: Opinión

Cada semana te traemos, adaptada al castellano, una columna firmada por Peter Stevens, el genial diseñador británico, que nos ofrece su visión sobre el mundo del diseño automovilístico.

Una de las cualidades más complicadas de evaluar en un diseño automovilístico es la "proporción". Ha habido varios inventos para desarrollar métodos para crear una matriz de proporciones que represente una buena solución para pinturas, ilustraciones o diseño a la hora de enfrentarse a este problema. Hablando de diseño global, uno de esos primeros intentos fue creado por Leonardo da Vinci, conocido como "el hombre de Vitruvio".

Los diseñadores llevan tiempo intentando aplicar estas proporciones a los automóviles, pero normalmente el resultado sólo puede aplicarse sobre el diseño, aplicado en la vista lateral. Pero merece lapena experimentar en diseños simples con ella.

Javier del Arco: dos años ya, dos años tan solo

Categorías: Competición, Crónicas y opinión sobre Fórmula 1



Hoy, 14 de enero, se cumplen dos años de la muerte de Javier del Arco. Dos años ya, dos años tan solo... Autoblog no quiere dejar pasar este día sin recordar la figura del mejor reportero de F1 que ha tenido España, y uno de los mejores del mundo. Un reportero de la vieja escuela, la de los Denis Jenkinson, Gérard Crombac y compañía.

La foto que encabeza este post es la vista de Cabrils desde su casa en esta población del Maresme. Allí, en verano del 2012, compartí unas horas con él cuyo recuerdo conservo como oro en paño. Del encuentro surgió un texto que se publicó en Revista Historis, una web de relatos del motor. Como este sitio ya no existe y el "encuentro con el maestro" ha desaparecido de la red, tras el salto podréis encontrarlo de nuevo, tal como fue escrito en su día.

La intención es que el recuerdo de Javier se mantenga vivo, a la espera de que algún día puedan ver la luz las memorias que dejó inacabadas.

Derek Bangle opina: El pilar A, aburrido y olvidado, pero todavía vivo

Categorías: Opinión

Derek Bangle es nuestro nuevo columnista de diseño que se une al ya extenso equipo de Autoblog en español para opinar sobre diseño automovilístico. Derek, que como te puedes imaginar por su apellido, es hijo de Chris Bangle, es arquitecto, formado en la Universidad de Brown y afinado en Yale, que estuvo trabajando para Barkow Leibinger Architekten en Berlín antes de pasar a formar parte de Chris Bangle Associates, la firma de diseño conformada por su afamado padre.

Su formación en el arte del diseño, su experiencia vital y su conexión con la industria del automóvil a través de la formación que le ha proporcionado su padre, le convierten en una persona con un talento especial para valorar el diseño automovilístico.

Por ello te lo traemos aquí, a Autoblog, para seguir incrementando el "fondo de armario" de opiniones variadas de alta calidad que ya tiene tu publicación del motor.


Hablar en una columna de opinión sobre diseño de coches acerca del pilar A puede parecer contraintuitivo. A fin de cuentas, el pilar A es una pieza que generalmente se pasa por alto y se olvida cuando se elabora la crítica de un coche. Y por esa misma razón me interesa a mí. He gastado años examinando obras icónicas del diseño, pero siempre he encontrado que las partes más destacadas son aquellas que merecen un estudio más cercano. Estoy por ello fascinado por estudiar la cornisa de un edificio, el marco de una pintura o las violas en una sinfonía.

De la misma manera, estoy entusiasmado por el pilar A. Porque no recuerdo haber mirado un pilar A y haber dicho "qué bonito, nunca he visto una forma igual". ¿Por qué? ¿Por qué no puede el pilar A tener una carga de dramatismo, fascinación y arte?

Autoblog Español

Las más comentadas (últimos siete días)