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Derek Bangle: Mirando con nuevos ojos

Categorías: Industria, Opinión

Bentley Bentayga

Un coche, cuando no está siendo observado, es inocente. Espera de manera innocua y obediente en su plaza de aparcamiento, sin molestar a nadie, sin interceder en el universo de manera alguna. Y no es hasta que llegamos los problemáticos humanos con nuestras presuposiciones, gustos, presiones y demás, que el coche gana la capacidad de crear un espectro completo de emociones. Como pensadores imperfectos que somos, viendo el mundo a través de un par de objetivos de 50 milímetros, intentamos entender lo que el coche nos intenta decir. En otras palabras, merece la pena dedicar cierto tiempo a valorarnos a nosotros mismos, para entender que la relevancia del diseño del coche está en el hecho de que es el espectador el que otorga significado al diseño de un vehículo.

En una carpeta de prensa típica previa a un Salón del Automóvil, la idea de modificar la manera en la que vemos las cosas resulta una buena treta. En esta nota de prensa de noviembre de 2014, firmada por Bentley respecto al Bentayga, por ejemplo, se nos dice que nos "preparemos para ver a través de unos nuevos ojos". A pesar de lo sofisticado de la selección de palabras, que parece querer decir que el cliente necesita unas nuevas gafas para ver el producto, la metáfora es la siguiente: para explorar y entender el diseño de ese nuevo vehículo, tendremos que hacerlo "con nuevos ojos". Con estos "nuevos ojos", lo que vamos a necesitar es un nuevo vocabulario para interpretar lo que estamos viendo.

Podcast del motor semanal #21. Analizamos el nuevo SuperB y el Juke Nismo RS

Categorías: Audio, Podcast, Opinión



¿Quién decía que hablar de coches era aburrido? Aquí tienes el primer magazine del automóvil emitido en la radio, donde analizamos de una manera amena las últimas noticias del motor.

Esta semana hemos tenido en el estudio a: Álvaro Turiel, Juan Ávila, Pablo García, Verónica Martin, Miguel Tineo y a Guillermo Alfonsín. Intentando dirigir a estos "locos" de la comunicación del motor, Antonio R. Vaquerizo.

En esta edición hemos tratado las últimas noticias del motor siguientes:

Podcast del motor semanal #20. Teo Martin Motorsport vuelve a la competición con un McLaren 650S GT3

Categorías: Audio, McLaren, Podcast, Opinión



¿Quién decía que hablar de coches era aburrido? Aquí tienes el primer magazine del automóvil emitido en la radio, donde analizamos de una manera amena las últimas noticias del motor.

Esta semana hemos tenido en el estudio a: Álvaro Turiel, Juan Ávila, Verónica Martin y Guillermo Alfonsín. Intentando dirigir a estos "profesionales" de la comunicación del motor, Antonio R. Vaquerizo.

En esta edición hemos tratado las últimas noticias del motor siguientes:

Peter Stevens opina: ¿El MINI madura o sólo se hace más grande?

Categorías: Opinión



______________________ ¿Quién es?:



Cada semana te traemos, adaptada al castellano, una columna firmada por Peter Stevens, el genial diseñador británico, que nos ofrece su visión sobre el mundo del diseño automovilístico.
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Allá por 1964, la British Leyland lanzó un remarcable utilitario, con dos nombres comerciales destinados a servir para las dos marcas generalistas de la firma. Por un lado estaba el Morris Mini Minor, y por otro el extrañamente llamado Austin Se7en. La idea era conectar el pasado histórico del Austin 7 y con el del Morris Minor, coches de gran éxito para la marca.

El pequeño coche es una brillante muestra de empaquetamiento. Cuatro personas podían montar en un coche de poco más de tres metros de longitud, e incluso había sitio para un maletero, pequeño, pero accesible. El motor delantero transversal y la tracción delantera, junto con la suspensión por conos de goma maximizaban el espacio, y el peso de sólo 640 kilos aportaba la necesaria ligereza.

Alec Issigonis, ingeniero jefe de la British Leyland, tenía fama de no ser un hombre fácil a la hora de trabajar con él, pero su determinación por crear una revolución en forma de coche pequeño logró romper con los moldes. La historia por detrás contaba que era un coche caro de fabricar, que daba poco margen comercial (nota del editor: se perdió dinero durante los primeros años por cada coche vendido, de hecho), y era caro de reparar, teniendo tendencia a oxidarse. Pero al mismo tiempo era una pequeña joya de conducción brillante.

Derek Bangle: El Alfa Romeo Montreal

Categorías: Opinión

En el umbral del cambio



________________________ ¿quién es?:

Derek Bangle es nuestro columnista de diseño. Como te puedes imaginar por su apellido, es hijo de Chris Bangle, es arquitecto, formado en la Universidad de Brown y afinado en Yale, que estuvo trabajando para Barkow Leibinger Architekten en Berlín antes de pasar a formar parte de Chris Bangle Associates, la firma de diseño conformada por su afamado padre.

Su formación en el arte del diseño, su experiencia vital y su conexión con la industria del automóvil a través de la formación que le ha proporcionado su padre, le convierten en una persona con un talento especial para valorar el diseño automovilístico.

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¿Por qué estudiar la historia del diseño automovilístico? Personalmente, me encanta catalogar cada coche en su contexto histórico artístico y también en su relación con la arquitectura de la época. A partir de aquí comienzo a trazar paralelismos entre el flujo de ideas. En todo caso, como sucede con cualquier narrativa compleja, la historia del diseño del automóvil se reduce muchas veces a sus fases más extremas. A fin de cuentas, es fácil recordar toda una época de diseño automovilístico por un único vehículo icónico. Por ejemplo, las formas de gota de agua del Bugatti Atlantique de 1936 nos sirven para simbolizar "todo" el movimiento aristocrático de exceso europeo en el ámbito automovilístico pre-guerra. Las exageradas colas del Cadillac Eldorado de 1959 nos sirven como epítome de la nueva riqueza estadounidense encontrada tras la guerra. Si coges un libro de historia del automóvil, seguramente te encuentres todos estos puntos marcados como hitos históricos influyentes.

Pero en medio de todo este debate sobre iconos, es fácil perder de vista las docenas de coches que llegan al mercado cada año y que merecen su puesto destacado en la historia del automóvil. Algunos, como el
Ferrari Testarossa, son iconos que pueden servir como marca de la temeraria confianza de toda una década. Otros son más cotidianos, como el Fiat Ritmo, que pasan de manera anónima hasta que prácticamente 35 años después comienzan a ser vistos como objetos de culto. Para este artículo quiero dedicarme a una tercera categoría, al margen de las dos ya comentadas: Los coches liminares.

Lo "liminar", es todo aquello que pertenece al "umbral", aquello que está al borde de empezar otra cosa. Este concepto fue originalmente introducido por el etnógrafo francés Arnold van Gennep para describir el proceso que caracteriza los ritos de paso, y ha sido empleado desde entonces en política, literatura y psicología. Personalmente, estoy especialmente interesado en el concepto de lo liminar en el diseño automovilístico, pues hay multitud de aspectos en los que podemos notar ese momento de diseño en el umbral del cambio.

Derek Bangle opina: Ferrari Testarossa, y Giacomo Balla

Categorías: Opinión

La representación gráfica de la velocidad

Derek Bangle es nuestro columnista de diseño. Como te puedes imaginar por su apellido, es hijo de Chris Bangle, es arquitecto, formado en la Universidad de Brown y afinado en Yale, que estuvo trabajando para Barkow Leibinger Architekten en Berlín antes de pasar a formar parte de Chris Bangle Associates, la firma de diseño conformada por su afamado padre.

Su formación en el arte del diseño, su experiencia vital y su conexión con la industria del automóvil a través de la formación que le ha proporcionado su padre, le convierten en una persona con un talento especial para valorar el diseño automovilístico.

El Ferrari Testarossa de 1985 es un icono del diseño automovilístico. No es esta una declaración polémica. Y es que no estoy siendo provocativo como lo fui con la columna sobre el Fiat Ritmo de la semana pasada. El problema para el Testarossa es que ha sido descrito por muchos entusiastas del diseño como una muestra de los excesos estilísticos de los años ochenta. Peor aún, el coche se suele reducir muchas veces a sus cinco icónicas aletas que decoraban las tomas de aire laterales, convirtiéndolas muchas veces en lo que se definió como la única razón por la que el coche es famoso. Como cualquier otro elemento icónico fijado en la memoria colectiva, existe una tendencia a simplificar sus méritos artísticos y obviar su función técnica. Para mí, esas cinco aletas son una interesante contribución a un debate artístico que lleva con nosotros desde los primeros años del siglo XX: La representación gráfica de la velocidad.

La historia del diseño del Ferrari Testarossa arranca con su predecesor, el 512 Berlinetta Boxer. El motor del 512BB era un bóxer montado en posición central, pero redirigía su refrigerante a un radiador montado en el frontal del vehículo. Desgraciadamente, esto recalentaba el habitáculo, por lo que el confort de los pasajeros no era precisamente "bueno". Para el Testarossa, el concepto aerodinámico y de refrigeración cambió significativamente. Se decidió tomar aire a través de grandes aperturas tras las puertas, allí pasaría primero por dos radiadores separados (uno por cada lado) y luego se desliaría sobre el motor para ayudar a contrarrestar la elevación aerodinámica, eliminando la necesidad de un alerón trasero gracias a esto. Estaba desarrollado el Testarossa alrededor de su motor, pero sólo estas decisiones no lo habrían logrado hacer icónico.

Podcast del motor semanal #17: Analizamos las noticias de la industria automovilística

Categorías: Autoblog, Audio, Podcast



¿Quién decía que hablar de coches era aburrido? Aquí tienes el primer magazine del automóvil emitido en la radio, donde analizamos de una manera amena las últimas noticias del motor.

Esta semana hemos tenido en el estudio a: Álvaro Turiel, Pablo García, Juan Ávila, Verónica Martin y vía telefónica a Guillermo Alfonsín. Intentando dirigir a estos "expertos" de la comunicación del motor, Antonio R. Vaquerizo.

En esta edición hemos tratado las últimas noticias del motor siguientes:

El problema estético del Volkswagen Golf

Categorías: Volkswagen, Compactos segmento C



______________________ Relacionada:



La calidad del diseño funcionalista, o por qué el Golf es tan sumamente continuista Cuando ayer apareció en nuestros monitores el nuevo Volkswagen Golf, muchos se frotaron los ojos ante lo que veían Sigue leyendo ->
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Cuando Volkswagen presentó la séptima generación del Golf, te ofrecimos una explicación sobre la tendencia de diseño que lo influencia, y sobre la que se desarrolló.

Hemos probado un montón de unidades distintas de él, con motorizaciones variadas, pero en los modelos que no eran tan bárbaros como los GTI o R, siempre había algo que estéticamente no me funcionaba. Y que, de hecho, funcionaba peor que en Golfs anteriores.

Algo hacía que el coche no pareciera tan bien asentado en la carretera, tan "macho" como debería ser. Recordé entonces las palabras de un buen diseñador que, años atrás, me decía que el factor más importante a la hora de diseñar un coche era "la manera de asentarse en la carretera", en base a la altura y actitud (inclinación hacia adelante) de la carrocería, y también, especialmente, la relación de las ruedas con el cuerpo de la citada carrocería. Tate, en este último punto el Golf 7 fracasa en casi todas sus especificaciones. ¿Por qué?

El cliente no quiere seguridad a toda costa, diga lo que diga

Categorías: Opinión

Los coches de calle podrían ser tan seguros como los de rallyes, con sus jaulas, pero el cliente no lo quiere así

Existe una paradoja en el mundo del automóvil. En los años noventa vivimos la estandarización y difusión de las pruebas EuroNCAP. La difusión mediática lograda por estas pruebas de impacto trajo consigo la sensibilización de los clientes finales de los coches acerca de la (mala o malísima) seguridad de muchos de los productos que compraban.

La seguridad pasiva pasó de ser un factor secundario o terciario en la compra de un coche a ser un factor fundamental. Y esto tuvo consecuencias. Algunas positivas. Por ejemplo, la seguridad pasiva de todos los coches comercializados se disparó al alza.

Los fabricantes, como viene siendo habitual, no son hermanitas de la caridad que ofrecen lo mejor posible para sus clientes, sino que se limitan a responder a las demandas de los mismos para mantenerse en el negocio. Si bien era posible hacer coches seguros desde antes, no fue hasta la llegada de estas valoraciones objetivas de la seguridad cuando se generalizaron inmediatamente soluciones para reforzar las estructuras, montar zonas colapsables e instalar sistemas de retención suplementaria (hola, AirBags).

Peter Stevens opina: Coches conceptuales (segunda parte)

Categorías: Opinión

Cada semana te traemos, adaptada al castellano, una columna firmada por Peter Stevens, el genial diseñador británico, que nos ofrece su visión sobre el mundo del diseño automovilístico.

Como ya explicamos el otro día en la primera parte de este reportaje de tres entregas, los concept cars pueden estar creados para preparar a los periodistas de cara a futuros modelos de producción; para iniciar una historia que dará lugar a un lenguaje de diseño. Otras veces sirven para testar el gusto del público, o para dejar saber a los espectadores que la marca sigue viva, o tal vez para vender un par de ediciones limitadas. Todos estos son motivos comerciales claros.

Pero, de cuando en cuando, las marcas muestran un coche conceptual como celebración, bien para conmemorar un hito histórico o algún factor cultural. En 1996 Renault presentó el Fiftie, un encantador concepto de pequeño tamaño que evocaba el 4CV de 1946. La parte buena del Fiftie era que, aunque era una oda retro en sus formas, todos los detalles empleados en él eran completamente contemporáneos. Sin intención de poner el coche en producción, no había ninguna carga de cinismo que muchas veces acompaña a las evocaciones retro de otros fabricantes.

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