Allá por los años ochenta, Peugeot andaba sumida en una crisis no muy diferente a la actual, con toneladas de pérdidas y su existencia en peligro. El lanzamiento de un modelo, el 205, implicó la solución a todos sus problemas, con un éxito comercial que pocos podían esperar, y que devolvió a Peugeot a la senda de la rentabilidad.

30 años después, PSA está metida en buenos apuros, y acelera recortes y reestructuraciones para lograr salir del bache en el que se encuentra inmersa. Pero es vendiendo coches como se salvan las compañías de... coches, ¿no?

Una de las claves del éxito comercial continuado del 205 fue su promoción deportiva. Hacerlo correr en todos los sitios, para darle prestigio a un nombre que pasaría a ser mítico. Lanzar una variante GTI que sería la pionera de su segmento... Ideas de marketing que servirían para cambiar el concepto que la gente tenía sobre el utilitario, hacer de coche halo, y tirar de las ventas de las variantes más básicas. Ya sabes, aquello de gana el domingo, vende el lunes.

Crear tu propio coche, detalle a detalle, es una de esas experiencias vitales que te hacen descubrirte a ti mismo, y sentirte orgulloso

Vivimos en un mundo consumista y capitalista. Todos lo sabemos. Y las marcas de automóviles han estructurado así su industria, para hacernos pensar que lo nuevo siempre es mejor, para incitarnos a cambiar por mejorar nuestro coche. Pero, ¿realmente necesitamos conducir lo último del último modelo?

Gracias a la estructura industrial y legal establecida, en Europa hay grandes motivos y razones para terminar cayendo en la espiral del constante cambio del coche cada pocos años (cuando hay crisis, esos "pocos" pasan a ser "algunos más"). Nuestras normativas de homologación de reformas de importancia y de modificaciones hacen que mejorar un coche una vez lo hemos retirado del concesionario sea un proceso burocrático tremendamente complejo y caro, donde cualquier cambio implica convencer al laboratorio de ensayos pertinente de que es "por nuestra propia seguridad".

Gracias a esto, gracias a esta obtusa manera de mirar las mejoras (olvídate del coche de papel maché del tunero de tu vecino, todos sabemos que eso no es una "mejora", sino una macarrada, pura y dura), los fabricantes de material "aftermarket" no invierten en mejoras que, de poderse homologar, cambiarían nuestra manera de ver el mundo del automóvil de una manera radical.

Porque a día de hoy, a nadie se le ocurre que, en lugar de cambiar el coche entero, bien podría cambiar el motor por uno más moderno, invertir en mejoras telemáticas, en seguridad, en frenada, o en confort. Porque el coste de las piezas, del montaje y de la homologación (de conseguirlo) son desorbitados. Y todo por la presión de los fabricantes, que no pueden hacerse a la idea de dejar de vender coches al ritmo que lo están haciendo.

Pero conociendo todas estas limitaciones... yo quiero compartir contigo, amigo mío, una reflexión muy personal: ¿realmente lo nuevo es siempre mejor? ¿realmente "el coche de tus sueños" es el próximo que va a salir del "fabricante equis"? ¿o simplemente vencemos a la inercia del consumismo que trata de hacernos pensar que siempre necesitamos algo nuevo y "mejor"?

Así de tajante se ha mostrado Harald Wester, CEO de Maserati, para describir los coches eléctricos. Para él, el legislador debe tener un enfoque más realista de cómo se miden las emisiones antes de promulgar leyes que las favorecen.

Citando a estadísticas que sugieren que para producir la energía necesaria para que un ocche eléctrico circule 1 km, una central eléctrica media europea emitirá 86 g de CO2, 110 g/km en si la central está en Estados Unidos y 191 g/km si está en China.

Tras una semana con la tensión de intentos de sabotaje y cancelación de la carrera por parte (según el gobierno local) "de unos pocos" ciudadanos molestos con la política de Bahrein, este domingo hemos disfrutado de una carrera con poca historia que contar, pero con mucha acción concentrada en pocos minutos respecto a la duración total.

Hemos vivido un trepidante inicio de carrera, donde Vettel ha querido callar bocas a todos aquellos que tanto dicen sobre su incapacidad de ganar y dominar carreras y nervios cuando no dirige todo desde la cabeza de carrera en la primera vuelta. Hemos visto un toma y daca entre el alemán y Fernando Alonso apasionante, donde uno y otro han ido "con todo", dejándose el espacio justo para no chocarse, que ha tenido como épico final un adelantamiento radical por parte de Vettel que estará, seguro, entre los mejores del año.

Hace unos años me contaba Christian Hrabalek, el afamado coleccionista de Lancias Stratos, y original ideador del New Stratos (tienes aquella historia al completo aquí) que, tras un profundo estudio de mercado, se había dado cuenta de que el nuevo cliente "tipo" de los superdeportivos carísimos estaba cambiando.

Dado que el futuro (nos lo contaba en 2006), estaba en los países en vías de desarrollo y, sobre todo, en China e India, había que prestar atención al estado y condiciones de las vías que allí se iba a encontrar el afortunado conductor.

Según Hrabi, no tenía sentido ofrecer un deportivo "a lo Ferrari" para carreteras con agujeros, firme en mal estado, baches... La visión de Chris me pareció en su momento sensata, y para satisfacerla, el pensaba en ofrecer el nuevo Stratos (su diseño, no el que finalmente llevó a cabo Pininfarina), como un superdeportivo "fiel a sus orígenes", capaz de transitar por malos asfaltos, y de transmitir su par y su potencia aunque el firme no fuera liso cual balsa de aceite.

Aquella idea de un superdeportivo muy ligeramente "crossoverizado" con un SUV (nada a lo X6, no te asustes, estamos hablando simplemente de un superdeportivo con una suspensión con más recorrido y mejores aptitudes), tenía su sentido, pero no llegó a la producción, al menos en aquel momento.

Pero en este pasado Salón de Ginebra, la visión de Hrabi tuvo un retorno inesperado de la mano de ItalDesign y los hermanos Giugiaro.

Para celebrar el 50 aniversario de Lamborghini, la firma de diseño que ahora pertenece al Grupo VAG echó el resto, y creó el Parcour, un coche raro, pero... ¿actual?

Alonso se ha llevado el Gran Premio de China. Y sí, parece despuntar algo que teníamos en mente desde que Felipe Massa nos demostró su velocidad a principio de esta misma temporada: el Ferrari es un coche ganador. No sólo ganador, sino bueno y complaciente con los neumáticos. Ese es el gran titular para los fans de Fernando, que este año no tendrán que ver al asturiano luchando por encima de las posibilidades de su coche. Este año tiene una herramienta para ganar el mundial. Veremos si hila fino, le sonríe la suerte y lo puede conseguir.

Pero mi peculiar lectura de la carrera va por otros derroteros, antes de entrar en el propio "tema" de la propia competición. Y es que el Gran Premio de China ha sido otra demostración de una campaña publicitaria muy negativa para Pirelli, unas decisiones demasiado comprometidas por la FIA, y un formato de competición completamente adulterado.

Sí, otra entrada en otro blog sobre el dichoso Pegasus de la DGT, que velará "por nuestra seguridad". O eso dicen. También podríamos hablar de que velará por los intereses económicos nacionales. Eso tal vez cuadre algo más.

Ya lo sabes: Pegasus es el nuevo dispositivo de radar co-desarrollado por la DGT para implantarlo en su flota de helicópteros, y poder cazar a infractores que superen la velocidad máxima permitida, disparando fotos a un kilómetro de distancia, lo que hará casi imposible que nos percatemos de que lo tenemos encima.

Ya sabes que hasta que contratemos a un buen cronista de Fórmula 1 (sí, una semana más te vengo con lo mismo: estamos trabajando en ello), la cobertura va a seguir girando alrededor de columnas de opinión, y justo tras acabar la carrera de Malasia esto es exactamente lo que te voy a ofrecer.

La carrera ha estado apasionante, sobre todo en sus tramos finales. Hemos visto a un Alonso que se autoeliminaba a las primeras de cambio tras dar por detrás a Vettel, y decidiendo continuar con piezas rotas por el circuito, jugándose una sanción (el reglamento prohibe expresamente circular con piezas sueltas en los coches, pues es muy peligroso, y se te puede sancionar por ello). Pero ha sido una salida de pista asociada al desprendimiento del alerón que había roto lo que lo ha eliminado de la lucha.

De ahí en adelante hemos visto una lucha entre los pilotos de Red Bull y los de Mercedes-Benz por una victoria muy condicionada.

Sacar conclusiones de Melbourne es como tratar de juzgar a esa chica a la que acabas de ver en la discoteca bajo las luces estroboscópicas: puede parecerte una cosa, pero hasta que no salgas de allí no sabrás realmente la cara que tiene (¿a alguno le suena este símil?). Y es que el circuito australiano tiene demasiadas variables completamente diferentes como para no ser una muestra fiable de la competitividad real de cada coche respecto a los demás. El asfalto urbano ultra-deslizante pide gomas súperblandas, que se degradan rápido. Es un lugar donde se requiere mucha carga aerodinámica, además.

Pero entre toda esa locura de parámetros, es Kimi Raikkonen el que, con un enfoque tranquilo en los entrenamientos, ha acabado llevándose el gato al agua. Ha vencido, y sobre todo, ha convencido. Cuando gana Kimi, desde que volvió a este mundillo con Lotus, casi todos nos alegramos. Pero este año no es la historia de un espectador de lujo en el campeonato. Raikko quiere ganar el mundial, y lo va a intentar. Y me da en la nariz que la complacencia y las sonrisas hacia Kimi se van a acabar tan pronto se percaten de que es un rival real. Entonces la "máquina" de la caverna mediática en la que se ha convertido ese intento de enfocar la comunicación de las carreras de F1 como si fueran partidos de fútbol (sí, ese forofismo que no genera afición, que da pan para hoy y hambre para mañana, que no construye F1 en España, sino un movimiento temporal), entonces, digo, ese frente empezará a atacar a Kimi. ¿Te apuestas algo?

Schumacher en el GP de España de 1996, el mejor ejemplo de que se puede correr sobre mucha agua

Nos hemos jurado y perjurado a nosotros mismos que no íbamos a hablar más que una vez por carrera de la Fórmula 1 esta temporada, al menos hasta fichar a un encargado de contaros todo con todo detalle al minuto (estamos trabajando en ello, por cierto), pero tras haberme pegado un madrugón sensacional tras un viaje de 1.200 kilómetros en coche, no puedo hacer otra cosa que escribir para desahogar algo de frustración tras lo vivido con los entrenos calificatorios de la Fórmula 1 de esta mañana.

Sí, han sido cancelados a falta de dos mangas por "las condiciones de la pista", por exceso de agua. Los coches no se podían conducir porque la pista estaba muy mojada, dice la FIA y sus responsables de seguridad. Y esto nos lleva a una situación que quiero compartir contigo.