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Tormenta (en un vaso de agua) en Mercedes

Categorías: Crónicas y opinión sobre Fórmula 1

Hamilton-Rosberg es un duelo de patio de colegio comparado con Senna-Prost o Mansell-Piquet



"Lewis, Nico is faster than you. Can you confirm you understand the message?". Pero el Lewis Hamilton de Mercedes no es el Felipe Massa de Ferrari, así que el domingo pasado Nico Rosberg tuvo que hacer de tripas corazón y pasar seis largas vueltas detrás de Hamilton en Hungaroring, que muy probablemente le costaron la victoria -o, como mínimo, el podio- en el Gran Premio de Hungría.

El malentendido estratégico del box de Mercedes no hizo más que exasperar a sus pilotos. Al inglés, por pedirle que cediera el paso a su único rival por el título mundial; al alemán, por comunicarle que su compañero le iba a dejar pasar cuando finalmente no fue así. ¿Guerra abierta en Mercedes, pues? Ni mucho menos. El equipo de la estrella de tres puntas tiene cuatro semanas por delante para encauzar la situación y que la sangre no llegue al río.

Cómo hacer que los pilotos arriesguen más...

Categorías: Crónicas y opinión sobre Fórmula 1

... y, de paso, dar más emoción a la lucha por el título

© FOTO STUDIO COLOMBO

El mundial de F1 es el campeonato de la regularidad. Con tantas carreras puntuables y el baremo de puntuación estrenado en el 2010, con puntos para los diez primeros y 25 de una tacada para el ganador, la prioridad es ir sumando y, por encima de todo, no endosar ningún cero. Claro que algún que otro rosco es inevitable que caiga, por un capricho de la mecánica o por un lance de carrera.

Para reducir en cierta medida el peso de marcharse de un gran premio de vacío y, de paso, alentar a los pilotos a jugársela más, existe una solución sencilla, viable y eficaz: desempolvar los descartes de resultados. De este modo, el peso de una avería terminal en carrera sería más llevadero. Además, un toque en un ataque mal ejecutado no sería tan determinante como hoy en día. Y, lo mejor, lejos de ser una idea descabellada -como las medallas o la doble puntuación del último GP-, la F1 recuperaría así una larga tradición, porque eso era lo que se solía hacer hasta hace unos 25 años.

El Alfa 4C es el R-GT de rallyes de asfalto perfecto

Categorías: Alfa Romeo, Cupés, Competición, Deportivos, Opinión



_______________________ Relacionada:



Prueba Alfa Romeo 4C ¿Has escuchado alguna vez el motor de un Delta Integrale de Grupo A? ¿El de un Peugeot 205 T16? Resoplidos y bufidos de turbocompresor como esos llegan a mis tímpanos a través de la fina mampara que me separa del cuatro cilindros que empuja hacia adelante y hacia la derecha al Alfa 4C, mientras acelero a fondo en cuarta encarando la recta del circuito de Calafat, tras morder el vértice de la última y ligerísima curva a izquierdas. Sigue leyendo ->
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Mientras encadenaba curvas por las inmediaciones de Vandellòs, por una comarcal propia de un estrecho tramo de rallye de asfalto con el 4C, un flashback recorrió mi cerebro. Tal y como te conté ayer, el coche tenía "algo" de Lancia Stratos.

Sentado ayer tras el teclado, rematando a través de horas el texto de la prueba y revisando los apuntes de la prueba, esa "referencia" Stratos estaba todavía más presente. Desde el tacto de la dirección sin asistencia y con poco avance, con poco efecto de autocentrado y rápida ganancia de peso, hasta la agilidad proporcionada por la corta batalla y lo directo de la relación de la cremallera de dirección.

Parado mirando las especificaciones técnicas del coche, recordando mis tiempos de tramos de rallyes, el 4C cobraba más y más sentido como "el GT de rallyes definitivo", el producto de serie más fiel al original Stratos, o a la reinterpretación firmada por Pininfarina con base Ferrari.

Y es que desde el formato del parabrisas "a lo visor de casco" y los pilares A, pensados para ofrecer la máxima visión posible, pasando por el chasis ligero en fibra de carbono ayudado por sendas estructuras tubulares para anclar suspensiones y motorización, hasta la disposición transversal del motor o las geometrías y dimensiones, todo nos habla de un coche ágil, pensado en carreteras de curvas, puertos de montaña, tramos de carretera costera...

¿Y si eliminamos a los pilotos de las carreras de coches?

Categorías: Competición, Opinión

La tecnología ya permitiría un campeonato de coches de conducción autónoma, pero ¿las seguiría alguien?


The Timeless Racer

El mundo está cambiando. Los coches de conducción automática están a la vuelta de la esquina. Pero ¿cómo comparar sus prestaciones? ¿será capaz un coche automatizado de ser más rápido en un circuito que un piloto profesional? ¿qué fabricante tendrá la mejor tecnología automatizada? ¿y cómo podrá alardear de ello?

Las décadas venideras marcarán cómo quieren afrontar los fabricantes el desafío de demostrar sus capacidades, pero en un libro que os recomendé comprar las pasadas navidades, "The Timeless Racer 2027", del genial Daniel Simon, se especula sobre una opción para ese año: Las carreras de resistencia donde se mezclan hombres y conducción automatizada. Algunas vueltas conduce el piloto, otras conduce la máquina por sí misma mientras el piloto descansa.

Pero, ¿veremos algo así en el futuro?

La lucha de maneras de entender los impuestos

Categorías: Opinión

Pagamos muchos impuestos a la hora de adquirir y utilizar un vehículo en Europa (y en España), pero hay mucha miga tras ellos



Es un topicazo, pero tan repetido que algún día teníamos que hablar de él. Cuando hablamos de precios de coches americanos en España, uno siempre tiende a comparar "lo que cuesta aquí y allí" el citado coche. De hecho, no sólo es necesario hablar de coches americanos, sino que también nos tendemos a quejar de las tarifas de los coches europeos en Estados Unidos.

La idea de los Mustang o Camaros por menos de 20.000€, o los precios de los BMW (un 320i parte de 24.000 euros en EEUU, mientras en Europa está en 35.600€), hacen que tengamos una idea confusa de desigualdad, más si consideramos que el poder adquisitivo medio del estadounidense y su capacidad de acceso al crédito es muy superior al del español medio.

Pero, ¿realmente es tan injusto? ¿hay tantas diferencias?

Hombres, mujeres y motores (*)

Categorías: Crónicas y opinión sobre Fórmula 1

Sergio Pérez no fue el único que no se tomó en serio a Susie Wolff



El pasado Gran Premio de Gran Bretaña no solo hizo historia por ser la edición de las bodas de plata del circuito de Silverstone y la F1. Además, una mujer participó oficialmente en los entrenamientos del gran premio, por primera vez en 22 años. En la primera sesión libre, el equipo Williams apeó a Valtteri Bottas de su FW36 y subió a Susie Wolff, su flamante 'piloto de desarrollo'. Fue una puesta de largo efímera, en que la escocesa de 31 años apenas pudo dar una vuelta lanzada antes de sufrir una avería.

La presencia de una mujer entre tantos hombres arrogantes, egoístas y talentosos, y al volante del monoplaza de carreras más rápido y sofisticado del mundo, hizo correr ríos de tinta y dio lugar a una sucesión de chascarrillos jocosos en el paddock. La palma se la llevó Sergio Pérez, que soltó una desafortunada ocurrencia que no tardó en propagarse por las redes sociales. Pero lo del piloto de Force India fue una frase inocente sacada de contexto. Mucho peor fue lo del propio equipo Williams, que sentó a Susie en un coche achacoso, a sabiendas.

Opinión: Hamilton fallará... ¿o no?

Categorías: Competición, Fórmula 1, Crónicas y opinión sobre Fórmula 1

Tras las tres primeras carreras pensé que Hamilton había madurado... ahora creo que me equivoqué



Gana o rompe. Adelanta o no acabes. "Do it or die". Cualquier consigna de estas le vale a Lewis Hamilton. A principios de año, tras cerciorarnos de que el campeonato del mundo de Fórmula 1 ya estaba ganado para Mercedes-AMG tras las dos primeras carreras, os dije "ahora queda por saber quién ganará el mundial".

Agregué entonces algo que todos sabemos: Lewis es más rápido que Nico, a una vuelta, y también más correoso y más habilidoso por norma general en el cuerpo a cuerpo. Pero su cabeza le podía. Dije también que había madurado y que lo había demostrado en las primeras pruebas, pero lleva desde Mónaco dando signos de que su control mental no está todavía al nivel que debería.

¿Plagió Abarth a Romeo Ferraris?

Categorías: Abarth, Opinión

Tras el éxito y difusión del Cinquone de Romeo Ferraris, participación estelar en la Gumball 3000 incluida, Abarth replica con un coche extremadamente similar en concepto



Abarth nació de las cenizas de Cisitalia, como escuadra de carreras y propuesta de fabricante de coches de Gran Turismo de baja cilindrada. Pero Carlo Abarth, con un olfato de negocio como pocos, rápidamente se dio cuenta de que ese camino, que había llevado a la quiebra a la misma Cisitalia, era uno complicado con pocas vías de éxito, en un mercado repleto de "especialidades italianas".

Así, el mago vienés diversificó su negocio a la preparación de coches de calle, en lo que se podría considerar el primer negocio de preparaciones "tuneras" con marca propia de la historia. Abarth creció así ofreciendo carburadores, colectores, sistemas de escape... Y pronto pasó a montar sus propios coches a partir de bases de Fiat y Simca, con el beneplácito de ambas marcas. Llegarían después los coches de carreras "de verdad", con carrocerías propias.

Abarth pasó a manos de Fiat y mutó nuevamente, para convertirse en el departamento concentrado de carreras de la compañía, contando con variantes propias de ciertos modelos. Murió "aunque no de manera definitiva", cuando la firma turinesa decidió limitar el uso del escorpión a versiones demasiado poco agraciadas y diferenciadas como para lucir el escudo con honores. Y renació con el Fiat 500, para responder a John Cooper Works, aunque su estreno real vino de mano del Grande Punto.

Oh, aguja de temperatura del motor, ¿por qué eres tan esquiva?

Brillo y decadencia de la moda de las agujas en los cuadros de relojes



En los años ochenta, un buen deportivo compacto que intentase dárselas de prestaciones y distinción, adornaba su interior con un montón de relojes, muchos útiles, otros muchos completamente inútiles. Veíamos desde la carga que estaba aportando el alternador, pasando por temperatura de refrigerante y aceite, presión de aceite, hasta la presión de sobrealimentación o el consumo instantáneo. Al cliente final poco o nada le importaban muchas de estas medidas mientras conducía, pero quedaban "bien", pues daban ese halo de "coche pura raza".

Pero con el tiempo, la gente del departamento de finanzas y la de marketing fueron tomando más y más importancia en las compañías de automóviles, y empezaron a influenciar negativamente en el delineado de los pliegos de producto de cada coche que salía al mercado. Y es que no puedes dejar que un financiero o un responsable de marketing decida sobre aspectos meramente técnicos, porque entonces puedes cargarte muchas cosas importantes de un producto tan complejo como un coche. A esta fiesta, desgraciadamente, llegamos tarde, porque la invasión de contables, financieros y comerciales en esta industria ya ha sucedido, y los efectos han sido catastróficos desde el punto de vista de la variedad y la calidad del producto. Ya no se hacen coches para las demandas del usuario, sino que es el departamento de marketing el que delinea lo que le puede inducir al cliente a creer necesitar para vendérselo. Pero antes de meternos en una charla sobre consumismo de dificil manejo, nos centraremos en el tema que nos toca: La cada día más abandonada y obviada aguja de temperatura del motor. La de verdad.

¿Valen de algo los tiempos en el 'Ring?

Categorías: Opinión

Con diferencias de menos del 1% entre récords, esta lucha no aporta nada al cliente y sólo lo hace al departamento de marketing



Cuando SEAT consiguió batir con un León Cupra con opciones de concesionario el crono que tenía el Renault Megane RS en el Nordschleife, os conté la importancia del crono. No en términos absolutos de cifras, sino en su importancia de marketing.

¿Por qué? Pues porque SEAT, fuera de nuestras fronteras, siempre se consideraba "el outsider" prestacional. Necesitaba la firma de Martorell plantarse con un golpe mediático fuerte y decir "soy el más rápido", aunque fuera por un margen estrecho e irrelevante. Pero Renault decidió entrar al trapo, y rebatir el crono del coche de VAG por un margen del 0,8%. Margen ridículo en sí mismo, pero suficiente para que el cetro no oficial de ser el tracción delantera más rápido del mercado lo tenga ahora el modelo del rombo francés.

Esta mañana Dani te contaba cómo ingenieros de SEAT afirman que "es posible rebajar el crono de Renault" pero que no lo harán "si no tiene sentido comercial". Y entre tanto, Honda trabaja a destajo por romper todos los récords con un Honda Civic Type R que promete ser una auténtica bestia.

Pero, ¿de qué sirve todo esto al cliente final? De bien poco, más allá del entretenimiento y espectáculo que tenemos en general los aficionados al motor.

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