¿Es de verdad tan complicado apagar el motor de un coche? Si usa una llave de contacto de toda la vida, es tan sencillo como darle media vuelta, pero ahora que un gran número de coches disponen de sistemas de arranque por botón, algunas personas creen que ha llegado el momento de establecer un protocolo estándar para desactivar el corazón de un automóvil. Esto es al menos lo que ha sido propuesto por la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carretera, la agencia que vela por las vidas de los conductores estadounidenses, y que ahora quiere que todos estos coches puedan apagarse pulsando el botón de arranque durante sólo medio segundo, que es el periodo de tiempo considerado adecuado por la Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE por sus siglas en inglés).

El motivo de esta propuesta es el temor de que algunos conductores, presas del pánico, no puedan detener sus vehículos en caso de que estos escapen de su control. Esto fue lo que sucedió en 2009, cuando un Lexus ES desbocado se estrelló matando a cuatro personas.

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Oficialmente no hay ningún problema con el Volt pese a las pesquisas abiertas por las autoridades estadounidenses después de que una unidad usada en los test de choque se incendiara tiempo después de las pruebas, pero General Motors no quiere tener un problema mayor entre manos, y por ello, cancelará la venta del Opel Ampera hasta que cuente con todos los detalles de la investigación. Así ha sido comunicado por Dan Akerson, CEO del grupo estadounidense, durante unas declaraciones con las que buscaba tranquilizar a los propietarios de un Chevrolet Volt, convertido recientemente en objeto de controversia. Ambos coches son fabricados en la misma línea de montaje situada en Detroit.

Por otro lado, Akerson ha indicado que los ingenieros de GM podrían rediseñar la batería utilizada por los vehículos de la familia Voltec para evitar posibles incendios. Según los primeros hallazgos de la investigación emprendida por la NHTSA, la culpa del incendio del coche se encuentra en la rotura de una canalización del sistema de refrigeración de la batería.

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Cada vez que una nueva tecnología con el potencial para cambiar nuestras vidas aparece en escena, el público se pregunta si es segura. Sucedió con el gas ciudad (¿sabías que se pensaba que ciudades enteras arderían como teas?), con los teléfonos móviles (sobran los comentarios), y ahora, con los coches eléctricos. Invariablemente, todos los fabricantes coinciden en que las baterías modernas son eminentemente estables, e incluso pueden ser positivas al incrementar en algunos casos la resistencia del chasis mientras equilibran el reparto de masas, pero va a costar un tiempo convencer a los consumidores de que no hay riesgo alguno. Especialmente, con noticas tan extrañas como esta.

La agencia de noticias Bloomberg informa de que la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carretera (NHTSA por sus siglas en inglés) está investigando la fiabilidad de las baterías de litio usadas en automóviles después de que un Chevrolet Volt estacionado en sus instalaciones se incendiara sin causa visible. Lo peculiar del caso es que ese mismo coche había sido utilizado para comprobar la seguridad del modelo sometiéndolo al test de choque lateral (vídeo de la prueba tras el salto) tres semanas antes del suceso. En otras palabras, lo que se incendió no era un Volt en estado de rodaje, sino el cadáver de uno.

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[Actualización: Leyendo a fondo el informe, vemos que Pagani está trabajando con IDIADA para ofrecer un sistema de airbag compatible, pero no lo tendrá disponible hasta 2014, motivo por el que pedía una exención de dos años.]


Don Horacio Pagani no puede estar muy contento en estos momentos. El Huayra, que en teoría iba a convertirse en su primer coche con distribución oficial en Estados Unidos, ha sido bloqueado por la NHTSA días después de su presentación en el país, debido a que no cumple las normas de seguridad referentes a airbags.

En EEUU es necesario que la fuerza con las que se abren las bolsas de aire tenga en cuenta el peso y la altura del ocupante del asiento, y sólo aquellos fabricantes minoritarios que soliciten una excepción basada en objeciones financieras pueden comercializar sus coches sin contar con estos elementos de seguridad.

Compañías como Tesla o Lamborghini venden o han vendido así sus coches (a Tesla la excepción le durará lo que el Roadster, y el permiso para Lambo caducó hace poco), pero Pagani no ha tenido tanta suerte.

El caso pedalgate queda todavía lejos de considerarse cerrado, pero uno de sus frentes más polémicos se puede considerar sofocado con el anuncio por parte del Secretario de Transporte de EEUU de que no se han encontrado evidencias de fallos electrónicos en los coches de Toyota. Las palabras de Ray LaHood han sido además inequívocas: "El jurado ha regresado. El veredicto ha sido emitido. No hay causa de tipo electrónico para los acelerones a alta velocidad no deseados en vehículos Toyota. Punto".

Estas declaraciones se producen tras una concienzuda investigación en la que intervino la NHTSA (el organismo encargado de velar por la seguridad en las vías estadounidenses) y la propia NASA, que se sumó a las pesquisas oficiales a petición del Congreso. La agencia espacial examinó más de 280.000 líneas de código, pero ninguno de los fallos encontrados pudo causar aceleraciones involuntarias. La postura de Toyota es que los fallos atribuidos a los sistemas electrónicos fueron en realidad despistes de los conductores, que pudieron pisar el acelerador accidentalmente en lugar del freno.

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Este fin de semana la Unión Europea no ha comunicado nuevas llamadas a revisión (sólo el anterior Mégane RS, que ya apareció anteriormente en el boletín del Instituto Nacional del Consumo), sin embargo, en EEUU se ha producido una situación anómala en este frente: Volkswagen no tendrá que reparar, sino sustituir varios New Beetle por otros técnicamente iguales debido a una cuestión burocrática de esas que te dejan con signos de interrogación sobre la cabeza.

Según la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carretera (NHTSA por sus siglas en inglés), varios New Beetle fabricados entre el 1 de septiembre y el 22 de septiembre de 2010 no cumplen los nuevos requisitos de resistencia exigidos en los test de choque, que fueron modificados el día 1 de septiembre. Hasta aquí, normal; la ley está para cumplirla, y si tus coches no pasan la homologación, toca retirarlos. Lo chocante del asunto es que los concesionarios de Volkswagen deberán ofrecer a esos clientes (27 en total) la posibilidad de sustituir sus coches por otros nuevos... pero fabricados antes del 1 de septiembre, puesto que hasta esa fecha no había necesidad de seguir la nueva normativa. Esperpéntico.

Lógicamente, que te digan que te cambian tu coche usado por uno nuevo es una alegría, pero cuando el vehículo en cuestión no tiene ni medio año, también puede ser un incordio. Nosotros hacemos la pregunta: ¿aceptarías cambiar tu coche nuevo por otro igual pero unos días más viejo sólo por lo que dice un papel?



[Fuente: NHTSA]

El suave zumbido de los motores eléctricos no será el único sonido que emitan los coches a baterías en Estados Unidos. Una semana después de que el Senado hiciera valorar una medida que obligaría a introducir dispositivos acústicos de aviso de proximidad en vehículos híbridos y eléctricos, la Cámara de Representantes la ha aprobado con mayoría absoluta (379 votos a favor contra 30 en contra), por lo que en el futuro todos los automóviles de estas características que se vendan en el país deberán denotar su presencia mediante sonidos.

Lo de Toyota en EEUU empieza a ser de juzgado de guardia. Por si el grupo japonés no tuviera ya bastantes problemas de imagen, un gran jurado federal de Nueva York ha enviado un requerimiento judicial a la compañía para que les remita información relacionada con un componente utilizado por la dirección asistida de algunos vehículos, bajo sospecha de que podría ser la causa de varios accidentes.

Oficialmente, la carta llegó a las oficinas de Toyota el 29 de junio, pero por el momento el fabricante no ha querido señalar el modelo o los modelos potencialmente afectados. Lo que sí es público es que la NHTSA comenzó a indagar posibles defectos en casi 750.000 Toyota Corolla y Matrix, de los que ya ha acumulado 168 quejas por mal funcionamiento de la dirección. Toyota, por su parte, ha recibido 437 informes, que reflejan 18 accidentes y 11 heridos. Según la descripción facilitada por Automotive News, la dirección podría bloquearse o moverse sin intervención del conductor.

¿Cuántas vueltas podrá dar la historia de Toyota y sus aceleradores antes de que perdamos el sentido? Si no tienes memoria de pez, posiblemente recordarás que hace un par de días el Wall Street Journal publicó un artículo en el que se decía que el Departamento de Transporte de EEUU creía que la culpa en los casos de aceleración involuntaria podría ser del conductor, y no de defectos de fábrica. Concretamente, la idea era que la gente estaba pisando accidentalmente los aceleradores en lugar de los frenos, y de ahí los sustos y accidentes registrados hasta la fecha.

Bien, pues un portavoz de la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras (NHTSA), el organismo responsable de velar por la seguridad de los vehículos que circulan en EEUU, ha dicho que nada de eso, que ellos no han emitido ningún resultado, y que, básicamente, esto es publicidad colada por el fabricante como si fuera algo oficial. En sus propias palabras: "La historia fue plantada por Toyota. Toyota es la fuente; sí, lo sabemos con certeza. Es la máquina de relaciones públicas de Toyota. Sabíamos que iban a hacerlo".

No parece posible lanzar un desmentido más rotundo.

No, si está claro que el Lexus HS 250h no está teniendo el suave arranque que se esperaría de su motor. El sedán, un lujoso derivado del Toyota Prius que por el momento básicamente sólo se comercializa en Norteamérica y Japón, ya fue objeto de una sonada campaña de servicio con efecto sobre casi medio millón de vehículos por problemas en el software del ABS, y ahora deberá regresar al taller en EEUU por riesgo de incendio.

En este caso, el problema se encuentra en que durante las pruebas de la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras se ha detectado que una colisión trasera a 80 km/h crearía fugas de combustible más grandes de lo permitido por las autoridades estadounidenses, a pesar de que Lexus afirma que nunca observó este defecto durante su fase de desarrollo. El resultado es una nueva llamada a revisión para 17.000 vehículos, que dejan el monto desde noviembre pasado en 10,6 millones en todo el mundo.