Los retrovisores digitales son una moda que poco a poco se va imponiendo en la resistencia. Los empezamos a ver en los Corvette de GTE en Le Mans y otras pruebas, y se acabaron convirtiendo en equipamiento obligatorio para la prueba gala, ante las dificultades de los pilotos para controlar lo que le venía por la espalda.

Ayer Audi nos presentó su propio sistema, como siempre, con un alarde tecnológico más. El R18 e-tron y el nuevo Ultra evolucionado contarán este año con un sistema de microcámara instalada sobre la aleta de tiburón trasera, que proyecta su imagen sobre una pantalla AMOLED (tecnología de semiconductores orgánicos) con un contraste, definición y luminosidad muy superiores a una pantalla LCD convencional.

De esta manera, los pilotos de los R18 podrán controlar mejor lo que les viene por detrás, aunque sea en plena noche y con las luces largas, ya que el sistema tiene control anti deslumbramiento incorporado. La pantalla del volante multifuncional del R18 también se ha pasado a esta tecnología AMOLED.

La gran pregunta es ¿para qué quiere mirar Audi hacia atrás? Este año, con Toyota como único rival "realista", dudamos que los pilotos de Ingolstadt tengan que controlar demasiado sus espaldas, a no ser que sea para luchar entre ellos.

Audi nos sabe "vender la moto". De la necesidad de utilizar un híbrido en Le Mans, ha surgido la oportunidad de hacerlo tracción total, ya que el reglamento lo permite. Lo de "tracción total" es un poco... complicado, en todo caso, ya que los dos motores que impulsan las ruedas delanteras sólo lo pueden hacer por encima de velocidades de 120 km/h, o cuando el vehículo se encuentra en la calle de boxes, por cuestiones reglamentarias.

Pero eso no es motivo para que los de los cuatro aros no nos convenzan, con un bonito vídeo, de la importancia del retorno de la tecnología quattro al mundo de las carreras, combinada con la hibridación e-tron "que servirá para desarrollar tecnologías aplicables a coches de calle".

No te pierdas el corto tras el salto, que es de los que gusta ver en una mañana dominguera, sobre todo una escena sobre el minuto y medio de vídeo del Quattro de rallyes haciendo un derrape de cuatro ruedas sobre asfalto que te dejará con la boca abierta.

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Se llama R18 e-tron quattro y es la nueva arma de Audi para intentar ganar, una vez más, en Le Mans. Ya rompieron moldes con la primera victoria de un coche diésel con el R10, y ahora intentarán lo mismo con un coche híbrido diésel y de tracción total.

El R18 e-tron quattro es una evolución ya considerada desde el primer momento durante el desarrollo del R18 ultra "convencional". A este le añade un sistema de volante de inercia, generadores eléctricos y motores para mover las ruedas delanteras en aceleración.

El sistema híbrido, en cierto modo, es muy similar al del Porsche 918 RSR o el del 911 GT3 RSR Hybrid, por lo que puedes especular todo lo que quieras acerca de posibles transferencias tecnológicas "internas" dentro de VAG.

En todo caso, se ha optado por un sistema de volante de inercia, en lugar de unas pesadas baterías o un sistema de supercondensadores como es el caso de Toyota.

Lucas Ordóñez competirá por primera vez en menos de tres semanas en las 24 Horas de Le Mans. Y lo hará a los mandos de un LMP2 con posibilidades de victoria. El español ha seguido una carrera para nada convencional, y lo cierto es que dudamos que alguien pueda volver a repetir semejante hazaña.

Lucas no era un piloto del montón, y hace años se bregaba en el karting hasta dar el salto a los Fórmula más pequeños, alguna aparición en turismos y alguna cosilla más, pero el ritmo económico de la competición cortó sus alas, y acabó estudiando empresariales, y dejando el automovilismo a un lado como profesión.

Este fin de semana se disputaban los 1000 kilómetros de Spa en Bélgica, la carrera de resistencia más importante del calendario de cara a preparar las 24 Horas de Le Mans, y el primer enfrentamiento a cara de perro entre Audi y Peugeot. Durante los preparativos y calificatorios de la carrera nos sorprendíamos con el rendimiento de los nuevos R18, capaces de meterle más de un segundo a los Peugeot oficiales.

En la clasificación, además, se daba un suceso importante, y es que una bandera roja inoportuna los cortaba y finalizaba antes de la cuenta, dejando a los Peugeot muy retrasados (el mejor, el de Gené, en 13ª plaza). Ciertamente, entre ver el dominio en entrenos, y lo retrasado de la parrilla, un servidor esperaba poco menos que un paseo militar de Audi. Pero menudo error...

Con dos Peugeot 908 HDI de nueva especificación del equipo de fábrica rodando en Sebring, y dos R15+ TDI (teóricamente iguales a los del año pasado y con bridas de menor diámetro, aunque la gente de Peugeot afirmara que eran una evolución) nadie hubiera apostado a que Oreca se iba a llevar la victoria en estas 12 Horas de Sebring con un 908 en versión 2010.

Pero el Peugeot que lideraba la carrera, el conducido por Montagny/Sarrazin/Lamy, se encontraba en la décima hora de carrera con la necesidad de cambiar el morro tras un incidente, lo que unido a un trompo en la reincorporación a carrera le costaba dos puestos en favor de Oreca y del sorprendente HPD ARX-01 (sí, el Honda) de Brabham/Franchitti/Pagenaud. Los dos R15+ quedaban cuarto y quinto, seguidos del otro 908 de fábrica, retrasado por un toque con Dindo Capello cuando Marc Gené estaba al volante.

Así las cosas, en todo el fin de semana lo único que nos ha quedado claro es que el nuevo 908 HDI es claramente más rápido que el viejo, que además es fiable, y que la despedida del R15+ de Audi ha sido ligeramente amarga, al no lograr subir al podio. De todas maneras, más allá del tema de la fiabilidad del coche francés, poco o nada se puede extrapolar a Le Mans. Bueno, sí, tal vez el rendimiento del coche de Honda, que ha demostrado que las nuevas bridas impuestas benefician un poco más a los coches de gasolina.

Tienes la clasificación final de la carrera tras el salto.

El EcoBoost de inyección directa, seis cilindros en uve, y doble turbocompresor que Ford lanzó al mercado el año pasado es una maravillosa base para soñar con un motor de carreras, ¿verdad? Las nuevas normas del ACO de cara a la categoría LMP2 a partir de 2011 han dado la oportunidad a Roush Yates Engines de hacer este sueño realidad, pues exigen que los propulsores de los prototipos estén fuertemente basados en unidades de producción (pobre gente de Judd).

Así las cosas, y con la colaboración de Lola, que ha dado soporte en el diseño de su chasis a esta mecánica. Roush ofrecerá a todos aquellos clientes que así lo soliciten, una mecánica de Ford, que con las bridas de la competición debería rondar los 400 CV con un precio asequible y una fiabilidad fuera de duda.

Esta victoria tiene truco. Era la primera cita de las LMS (European Le Mans Series) en la que tomaba parte el nuevo R15 Plus, pero Peugeot no asistía con sus medios oficiales. La responsabilidad de defender los intereses de la marca del león recaía sobre los hombres de Pescarolo con el 908 HDI semioficial.

Pero Paul Ricard veía cómo uno de los gatos neumáticos integrados en el coche francés se gripaba, haciendo perder al equipo 9 vueltas respecto al coche de los cuatro aros. ¿Resultado? El R15 Plus tenía una carrera mucho más plácida hacia la victoria, sin ningún coche que pudiera toserle. Y es que los coches de gasolina están todavía muy lejos como para luchar por victorias.

¿Es significativa por tanto esta victoria del R15 Plus en su primera gran cita? Ciertamente hemos visto que tiene fiabilidad a prueba de bomba, y que es tan rápido a una vuelta como el 908 HDI en un circuito como Paul Ricard, pero esto no ha de ser definitivo de cara a Le Mans, donde la lucha es mucho más larga, dura y complicada, y donde la velocidad punta y la eficiencia energética y en el gasto de neumáticos tiene mucha más importancia.

Tras el salto tienes la clasificación final de la carrera.

Este fin de semana se disputó uno de los eventos más famosos de la resistencia a nivel mundial: Las 12 Horas de Sebring. Si bien generalmente esta prueba sirve como termómetro de cara a las 24 Horas de Le Mans (sobre todo en cuanto a la fiabilidad de los coches), este año se ha quedado en un paseo militar para Peugeot, dado que Audi no ha podido tomar parte en la carrera.

Y es que el R10 no cumple con el reglamento 2010 de las ALMS (ni con el de Le Mans) y el fabricante de Ingosltadt ha preferido dejar las cosas pasar, y probar su R10 Plus, ya conforme con el reglamento, en el circuito estadounidense a partir de hoy lunes, lejos de las miradas de los espectadores.

Así las cosas, no es de extrañar que el 908 HDI fuera el coche dominante del evento, que a pesar de su dureza, ha permitido a las dos unidades del LMP1 francés terminar la carrera en doblete.

Tan pronto se ha confirmado, nuestro gran lector NaBUru38, raudo y veloz, ha venido a informarnos (¡gracias!): El ACO ha confirmado la creación de una copa intercontinental para dar cierta cohesión a las carreras más importantes que se disputan bajo reglamento Le Mans.

Y es que hasta la fecha, los equipos podían tomar parte en las Le Mans Series americanas, europeas o asiáticas, pero no había un baremo de puntuación que las conjugara, por lo que muchas marcas no tenían razones para tomar parte mas que en aquellos eventos que mejor les venían para sus intereses publicitarios (léase Sebring y Spa, por ejemplo).