Una vez más los pequeños y atractivos kei-cars son los protagonistas en Autoblog. En esta ocasión nos centramos en las matriculaciones obtenidas durante el pasado mes de abril y los modelos preferidos por el público. De todos modos no esperes sorpresas pues tanto Daihatsu como Suzuki siguen siendo los reyes de la categoría. Por modelos el NBox lídera el mercado, algo que Honda no había conseguido nunca antes.

En total en el cuarto mes del año se vendieron 119.225 unidades de esto pequeños, cifra bastante importante si tenemos en cuenta que el mercado total fue de 306.261 unidades. Para poder poner a la venta un vehículo de este tipo, la legislación japonesa exige ciertas características específicas que afectan a la cilindrada (máximo 660cc), potencia (máx 64 CV), velocidad máxima (limitada a 140 km/h), longitud (no más de 3,40 metros) y anchura (máximo 1,50 metros). Los kei-cars se reconocen por sus matriculas amarillas y tienen ventajas fiscales, además de no exigir al propietario la posesión de una plaza de garaje.

Resulta cuanto menos curioso que Toyota, siendo la firma de mayor volumen de ventas en Japón, haya tardado tanto en lanzar un pequeño kei-car. Puede que con Daihatsu y Subaru cubriendo ese hueco había que centrarse en otros nichos, si bien finalmente en 2011 lanzaron el Pixis, desarrollado a partir del Daihatsu Conte.

Con relativo éxito durante estos meses, el Pixis ahora recibe la versión que más se acerca al contexto original de los kei-cars que no es otro que servir de vehículo básico, con mantenimiento barato y reducidos consumos. Esta variante se denomina "Epoch" y está asociado al motor de 0,6 litros, cambio CVT y dos tipos de tracción, delantera o total.

Los precios recomendados en Japón oscilan entre los 795.000 y 1.220.000 yenes, unos 7.695/11.809 € al cambio actual.

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No sabemos si es apropiado decir que nos encontramos ante el fin de una era, pero es una realidad que el peculiar segmento kei-car se ha quedado huérfano tras la desaparición del Daihatsu Copen, el último micro-descapotable que todavía seguía a la venta en Japón.

Han sido 10 años de éxitos y alegrías los que este adorable cabriolet de bolsillo ha dado a sus fans desde su lanzamiento en 2002, así que tampoco podemos decir que haya tenido una vida longeva. En Japón, como todo buen kei-car, utilizaba un minúsculo motor de 659 cc y 64 CV para aprovechar las rebajas fiscales ofrecidas por el gobierno a este tipo de automóviles, pero las versiones de exportación montaron un bloque de 1,3 litros y 87 CV que le imprimía un carácter más juguetón.

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La afición por los kei car en Japón es algo digno de elogio, pues nos puede aprender mucho acerca de cómo afrontar la movilidad en ciudades súper densificadas. Pero los nipones no se limitan a fabricar cubos cuadrados con máxima capacidad y pequeño motor de poco más de medio litro. El N Concept 4 es una buena muestra, por parte de Honda, de cómo se puede imprimir carácter y estilo en el apartado estético a un modelo eminentemente urbano.

De momento es un prototipo sin interior visible, pero representantes de la marca nos han confirmado que llegará a la producción a lo largo de 2012 con el nuevo 660 centímetros cúbicos del que te hablamos ayer. Personalmente lo veo un poco como "el Fiat 500 a la japonesa", pero eso no es algo malo.

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Mucho tiempo llevan ya flotando los rumores sobre un nuevo Honda S2000 híbrido, y el EV-STER no va a hacer otra cosa que alimentar las llamas... aunque técnicamente nos quiera adelantar otro coche. El coche que tienes sobre estas líneas no es sino la resurrección conceptual y ecológica del Honda Beat, ese deseable (y casi inalcanzable) kei-car cabriolet diseñado para disfrutar más en ciudad que en las curvas de una ratonera (y exigente) carretera de montaña.

Equipado con un motor eléctrico de potencia desconocida, el EV-STER, que fue anunciado inicialmente con la denominación Small Sports EV Concept, podría recorrer hasta 160 km entre cargas (¿también si le diéramos zapatilla como nos gustaría?), acelerar de 0 a 60 km/h en 5,0 segundos (no perderás el flequillo) empujando con las ruedas traseras y alcanzar una velocidad punta de 160 km/h nutriéndose desde un acumulador de iones de litio de 10 kWh que podría ser recargado teóricamente en sólo 3 horas desde un enchufe doméstico normal y corriente.

Es pequeño (3,57 metros de largo, 1,5 de ancho y 1,1 de alto), coqueto, se carga en un plis plas sin necesidad de una estación dedicada... y entra totalmente en línea con las declaraciones del jefe de Honda Europa, que hace poco reconocía que el fabricante nipón estaba buscando la forma de traer al mercado esos deportivos que desesperadamente reclaman los fieles de la marca. La pregunta es, ¿lo veremos fuera de Japón?

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El Salón del Automóvil de Tokio es con diferencia uno de nuestras citas favoritas del circuito de exposiciones del motor. Sólo se celebra una vez cada dos años y la mayoría de los coches de producción que se presentan no los podemos ni oler en Occidente, pero la avalancha creativa de los fabricantes convierten a esta feria en una cita ineludible para cualquier aficionado que se precie, y pocos fabricantes plasman mejor las peculiaridades técnicas y culturales del insular mercado japonés que Daihatsu. El pequeño gigante nipón, poco conocido en Occidente pero de gran peso en el mercado nacional gracias a sus adorables kei cars, pisa por tanto fuerte en el Salón de Tokio, y está dispuesto a hacerse escuchar presentando un puñado de prototipos entre los que se incluye un anticipo conceptual del nuevo Copen.

El D-X, que es como ha sido bautizado el reducido biplaza que tienes sobre estas líneas, avanza la estética que podría adoptar la nueva generación del que posiblemente sea uno de los modelos más representativos de Daihatsu. Mantiene con el Copen actual una estética sencilla y unas terminaciones espartanas (no creas que estamos dejando volar nuestra imaginación; así es como lo describe el propio fabricante), destacando por su capacidad para adoptar cuatro posibles carrocerías distintas con sólo sustituir sus paneles de resina sintética. Bajo el vano se oculta un motor bicilíndrico de 660 cc con turbo e inyección directa. Tal vez sea demasiado agresivo en su configuración roadster como para poder compararlo con nuestro adorado Copen, pero nos ha dejado prendados.

Honda sigue su particular ofensiva en el segmento de los kei-cars con la introducción del pequeño N Box. Se trata de un mini-monovolumen de longitud inferior a los 3,40 metros y que como viene siendo habitual, quedará reservado al mercado japonés donde tratará de robar ventas a los Suzuki Palette, Nissan Roox y Daihatsu Tanto.

El lanzamiento está previsto para el próximo mes de marzo y en su diseño hay que destacar sus formas cuadradas y un frontal inspirado en los otros enanos de la marca, Life y Zest. Entra las características más importante podemos citar la apertura de las puertas delanteras con un ángulo de 90º, puertas laterales deslizantes, neumáticos con llanta de 13 pulgadas y asientos posteriores con banqueta abatible al estilo Jazz, dejando un espacio muy amplio para depositar objetos altos.

Por el momento Honda sólo ha mostrado una maqueta, pero está claro que promete ser uno de los pequeños más espaciosos y versátiles del segmento, muy competido y por el momento dominado por Suzuki y Daihatsu.

Gracias a la inestimable ayuda de Daihatsu, Toyota ya tiene disponible en Japón un kei-car con el que competir en este particular mercado. Resulta curioso que hasta la fecha Toyota haya olvidado este importante nicho del mercado que en lo qué sólo en agosto superó las 100.000 unidades.

El Pixis Space se fabrica en las instalaciones de Daihatsu junto al Move Conte, hermano casi gemelo del que deriva. La versión de Toyota se comercializa con cinco versiones de acabado (L, X, Custom X, Custon G y Custom RS) y se asocia a un pequeño motor de 0,6 litros que en su versión más potente desarrolla 64 CV. Entre las opciones posibles destaca el cambio automático de tipo CVT-por el momento de serie en todos- y el sistema de tracción total. Los precios recomendados arrancan en los 1,12 millones de yenes, unos 10.000 € al cambio actual.

La búsqueda de consumos y emisiones más reducidos está llevando a los fabricantes a bajar la cilindrada de los motores y ayudarlos con la sobrealimentación para no perder prestaciones. Esta técnica que conocemos como "downsizing" está llegando a extremos como el motor TwinAir de Fiat, con sólo dos cilindros, turbo y 85 CV.

Para la próxima generación del Daihatsu Copen, la firma japonesa está pensando en incluir el nuevo bloque de Toyota con 900cc, dos cilindros y sobrealimentación. Con 90 CV, sería un rival para los minúsculos bloques italianos, y destacaría sobre todo por sus bajos consumos y emisiones, que deberían rondar los 3,3 L/100 y 80 g/km de CO2 respectivamente. Por supuesto el sistema Stop&Start, indicador de cambio de marcha óptimo y la regeneración de energía de la frenada estarán presentes en algunas versiones.

Este motor se aplicaría sólo a las unidades para la exportación pues en el mercado local japonés el Copen deberá estar asociado a una mecánica con un máximo de 660cc y 64 CV para poder cumplir las normas de los Kei-Cars.

Los kei-cars son esos pequeños urbanitas con específicaciones especiales que permiten reducir las cargas impositivas notablemente para hacerlos más accesibles. Más allá de su estética, dimensiones o motorización, lo interesante es que no obligan en muchas ciudades a tener una plaza de garaje como si ocurre con los turismos convencionales, lo que ya es una ventaja importante.

Durante junio su demanda ha caído en la misma proporción que el resto de productos nacionales, todavía sufriendo los efectos del terremoto del pasado mes de marzo. Pese a ello mantienen una importancia elevada y son los auténticos reyes de las ciudades. Los hay de todo tipo, desde pequeños descapotables hasta comerciales, pasando por todoterrenos e incluso en formato monovolumen.