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Contacto Volkswagen Golf 7: Diseño, técnica e interiores

Categorías: Volkswagen, Pruebas, Compactos segmento C



Puede que parezca "más de lo mismo", pero el cambio técnico y generacional es enorme

Dos motores y dos tipos de caja de cambio estaban disponibles para el contacto que tuvimos en Cerdeña: Estaba el motor 1,4 TSI de 140 caballos, y estaba el 2.0 TDI 150 caballos, ambos destinados a llevarse gran parte del volumen de ventas. Teníamos a nuestra disposición variantes con caja de cambios automática de doble embrague DSG, y variantes con cambio manual de seis relaciones, todas ellas equipadas prácticamente hasta arriba, con el mejor sistema multimedia y muchísimos detalles que no vendrán como equipamiento de serie.

Pero antes de ponernos con cómo se movían por la carretera, vamos a repasar un poco la técnica y la gama del nuevo Golf.

Lo primero que nos intentaron inculcar los alemanes de Volkswagen es "la perfeccion" como la clave del diseño del Golf. El diseñador nos habló de la búsqueda del diseño más sencillo como objetivo en sí mismo, en una clara referencia al funcionalismo estético, del que ya te hablamos aquí hace unos días, si recuerdas (si no, estás a tiempo de repasar aquel artículo), y del amor por el detalle.

Nuestra conclusión, a la hora de ver el coche por fuera, y en detalle, perdiendo tiempo, es que estamos ante un producto típicamente Volkswagen. No enamora al primer golpe de vista, pero es un coche que sin ser apasionado, ni hacerte girar la cabeza, simplemente resulta agradable a todo el mundo. No es polarizante, y en ello está escondido parte de su valor a largo plazo.



Nos decía su diseñador de exteriores que el coche tiene una forma reconocible a 200 metros, como un Porsche 911. Bueno, nosotros no diríamos tanto. Vale, es puramente Golf, y cualquiera lo reconocerá como tal tan pronto lo vea. Pero de ahí a hablar de silueta reconocible en la distancia hay un gran paso... Y compactos de dos vulúmenes similares hay muchos.

El frontal está dominado por una calandra horizontal muy estrecha, con los faros echados a los lados, lo que potencia la imagen de anchura del vehículo. Como los faros recortan por abajo la calandra, nos da la sensación además de estar ante un morro más fino, más en forma de dardo, que en la generación anterior.

Más polémica resulta la parte inferior del paragolpes, con una doble boca. La inferior parece no encajar del todo en el diseño a simple vista. Además, nos encontramos el radar del control activo de velocidad de crucero, claramente visible. Pero bueno, tampoco es que sea feo.



El diseño interior y exterior sigue los patrones básicos de los Volkswagen actuales. Resulta soso y predecible, pero está cuidado al mínimo detalle, y es 100% reconocible como un Golf desde la primera décima de segundo

Pasando a la vista lateral y en tres cuartos, se ve claramente que el capó da la sensación de ser más largo, y de que el voladizo delantero está recortado. Las ruedas delanteras, gracias al nuevo posicionamiento de los motores en la plataforma, pueden ir más adelante, y el pilar A quedan más atrás, con lo que se gana en estética, pero también en dinámica, como veremos luego. Toda la carrocería está recorrida por una marcada línea de estilo horizontal a la altura de las manillas de las puertas, con un reborde cuyo redondeo es de sólo 2 milímetros, un hito en la industrial del automóvil fabricado con chapa de acero. Gracias a ello se consigue, sobre todo en vivo, un juego de luces y sombras más marcado, y una sensación de calidad.

La vista trasera es, si cabe, todavía más continuista que el resto del coche, con grupos ópticos más afilados, pero que siguen el diseño de la sexta generación. ¿Impresión general? Es un Golf, ni más ni menos, y como tal lo reconoces.

Habitáculo

A la hora de abrir la puerta, las diferencias destacan todavía menos. El salpicadero da la sensación de estar más orientado al conductor, y la consola central, en negro piano, que atrapa huellas dactilares a la mínima oportunidad, tiene calidad en ajuste y materiales. Pero la realidad es que el diseño no es "de concurso". Está bien hecho, bien pensado, y recuerda mucho al "seis". Tal vez resulte demasiado serio.

Protagonista del salpicadero es la pantalla táctil para controlar las funciones multimedia. Nos falta por ver la más básica de cinco pulgadas monocromo, pero la de color con sensor de proximidad, tiene buen aspecto y resulta intuitiva de operar. Eso sí, tiene dos pegas importantes. La priemra es su posición, ya que va baja en el salpicadero, así que si tienes que mirar el mapa para orientarte (y nosotros nos hinchamos a hacer eso durante la prueba para ver cómo nos podíamos perder de múltiples maneras por Cerdeña) tienes que desviar mucho la vista de la carretera.




Para compensar tienes la pantalla LCD entre los relojes del cuadro, con lo que puedes seguir las instrucciones desde ahí también replicadas, pero, sinceramente, nos gusta más el sistema del Audi A3, con la pantalla arriba del salpicadero. Además, la interfaz del coche de los cuatro aros, operada por el Mmi resulta mas intuitiva si cabe, y no requiere de "tocarla" con los dedos. Parece mentira, pero este es uno de esos pocos casos en los que preferimos una solución de "ruletita" que una táctil. Y es que a la hora de conducir, si tienes que cambiar el programa de la radio, o navegar entre canciones del iPod, resulta más fácil hacerlo con la ruleta, que tratando de atinar con el dedo mientras conduces...

Cambiando de tercio, y siguiendo con el análisis, tras el volante tenemos un detalle curioso: las palancas de intermitencias y limpiaparabrisas recuperan un diseño muy inspirado en el del Golf 3. Pero yendo a cosas más importantes, nos llama la atención que vamos más bajos, en asientos más cómodos (ergonómicamente diseñados y reconocidos con un sello europeo a tal efecto), y encontramos más espacio en todas las direcciones. Hay más anchura, hay más sitio para las piernas delante y detrás, y además, es fácil encontrar una posición de conducción a nuestro gusto, entre los reglajes de volante y asiento, que son muy amplios.



Las tapicerías de tela y de cuero son de muy buena factura, y habrá que pensarse cuál nos conviene más, más por gustos que por otra cosa. El cuero agarra bien, no es demasiado deslizante.

La visibilidad hacia el exterior es muy buena, aunque hacia atrás el pilar C sigue mostrándose como complicado. En todo caso, con la opción de poder contar con una cámara de visión para la marcha atrás, y con el radar de aparcamiento envolvente de 360 grados, esta pega es menor.

Los materiales empleados en el salpicadero combinan plásticos blandos y acolchados en la parte superior del salpicadero con unos rígidos de buena calidad en la parte inferior. Si nos pasamos al maletero, nos encontramos más espacio que nunca, con una boca de carga muy baja, y con un suelo que queda enrasado con la misma. Hay más espacio que antes, es más fácil de cargar, y para una familia media europea sobra espacio para cualquier escapada vacacional que se pueda plantear.



Lo importante, más allá de la técnica aplicada, es si esta es realmente útil, y se nota a la hora de conducir con una mejora ostensible

¿Resumen del interior? Tan pronto te montas, sabes que estás en un Volkswagen, y sabes que estás en un Golf. Está todo mejorado, pero al detalle, así que no te llama la atención. Te das más cuenta de lo que ha mejorado cuando vuelves a poner tu culo en un Golf seis y comparas. Entonces te percatas de la mejora. Pero esta no te llama poderosamente la atención.

De su segmento y su precio, es de los coches mejor acabados que hay, aunque está por detrás de un A3 en diseño del interior y en sistemas de infoentretenimiento, aunque por delante en sensación de espacio, iluminación interior y versatilidad del maletero.

Por cierto. Nos comentaban una curiosidad en cuanto al paragolpes trasero. Sobresale bastante respecto al portón del mismo, para que en caso de una colisión, no se afecte la parte "metálica" en la mayor parte de los casos, lo que abarata las primas del seguro, y reduce los costes en caso de impacto.

Mecánica y técnica



"Obsesionados por la tecnología". Así se autodefinieron los alemanes de Volkswagen en la rueda de prensa técnica. Y no lo vamos a negar. A fin de cuentas son alemanes, los percusores de la sobreingeniería, o la pasión por diseñar las cosas más allá de lo mínimo exigible.

El nuevo Golf es completamente distinto al anterior. Y lo es en detalles técnicos tan importantes como la plataforma y la posición de los motores. Había una prioridad absoluta con este coche: que fuera más ligero y que fuera más rentable. Y esa prioridad combinada ha sido el mantra durante el proceso de desarrollo.

No vamos a meterte la charla técnica completa, pero sí que te vamos a dar algunos de los detalles más destacables. Por ejemplo, hasta ahora, los motores se montaban de dos maneras en el Golf. Los gasolina tenían el colector de escape por delante, y los diésel por detrás.



Esto creaba todo tipo de problemáticas y sobre costes, ya que contar con el colector de escape por delante hacía que los motores de gasolina estuvieran inclinados hacia adelante (peor momento polar de inercia, peor altura del centro de gravedad, voladizo delantero claramente más largo), al tiempo que hacía que hubiera dos tipos de anclaje para el motor, tipos diferentes de ejes intermedios, etcétera.

En la séptima generación se ha dado un vuelco a todas las mecánicas de gasolina, que ahora están inclinadas hacia atrás, como los diésel, saliendo el colector de escape contra el cortafuegos que da paso al habitáculo. Esto no sólo supone un ahorro por procesos comunes de fabricación y mayor número de piezas compartidas con los diésel. Además permite que el voladizo se haya recortado, las ruedas delanteras vayan más adelante, y la posición del centro de gravedad mejore claramente.

Otro aspecto técnico destacable es el empleo de aceros de muy alto módulo elástico, lo que permite emplear menos material para conseguir la misma resistencia y rigidez. Además, se ha empleado la máxima del material justo en cada punto del coche.



Esto implica que en lugar de usar estampaciones de acero de espesor constante, se haya pasado a emplear un espesor variable, donde se maximiza el material justo donde es requerido. Gracias a ello se reduce el peso del vehículo de manera considerable, y se gana en rigidez a torsión y flexión, mejorando también el resultado en pruebas de impacto.

Se estampa el acero a 900 grados, con lo que se crea además un proceso de templado-forjado al tiempo que se conforma la carrocería, un procedimiento en el que VAG es líder en el mundo de los grandes fabricantes de coches. Una novedad tecnológica de enorme calado, que pasa desapercibida metida dentro de una carrocería tan poco llamativa.

Hay dos tipos de tren trasero. Nos intentaron vender la moto con que el eje torsional trasero es la mejor solución para los modelos de menos de 90kW, por su ligereza, pero no es más que un sistema de ahorro de costes. En todo caso, dudamos mucho que el propietario de un coche de menos de 120 caballos vaya a percibir la diferencia de contar con un multibrazo detrás...



Hay mil detalles técnicos novedosos más. Ahorros de peso en cableados, la nueva gama de motorizaciones 1,4 TSI de gasolina con desactivación selectiva de los dos cilindros centrales, el sistema de refrigeración con varias fases, para conseguir un calentamiento más rápido de la mecánica, el colector de escape integrado en la culata...

El nuevo Golf es un auténtico decálogo de cómo optimizar la ingeniería en cada detalle minúsculo del coche para crear un producto mejor. Sobre el papel está claramente por delante en tecnología y proceso constructivo respecto a sus rivales del segmento (Auris, Focus, Astra, Giulietta), pero claro, hay una cosa que se nos enseña cuando estudiamos ingeniería: la técnica no ha de ser un fin en sí mismo, sino una solución para conseguir un producto mejor.

Vamos, que si toda esta técnica aplicada no se traduce en un coche que se comporte mejor, no habrá valido de nada aplicar semejante esfuerzo de ingeniería. Y es ahí a donde vamos con el segundo apartado, que es la prueba dinámica.


Sigue en directo con nosotros la presentación y el contacto con el nuevo Golf

Categorías: Volkswagen, Compactos segmento C



Hoy es el día en el que vamos a probar, por fin, la séptima generación del nuevo Volkswagen Golf. Hemos volado hasta Cerdeña, tierra de rallyes, para conocer la nueva generación del compacto más vendido de Europa.

El próximo viernes (pasado mañana) te ofreceremos el artículo completo de la prueba y la presentación, obviamente. Pero si eres un "culo inquieto", y no quieres esperar hasta entonces para ir viviendo nuestras experiencias, cómo estamos conociendo el coche poco a poco, lo que vamos pensando sobre él a medida que lo probamos, y lo que nos cuentan de él en la rueda de prensa oficial (que suponemos que incluirá tarifas para el mercado español), no te pierdas tras el salto el "directo" que te vamos a realizar hasta la noche, a base de "tweets".

Y claro, si tienes una duda, sugerencia, o pregunta, no dudes en lanzárnosla. ¡Vamos con ello!


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