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SsangYong está en plena renovación de su gama. Tras completa la oferta del Korando con nuevas motorizaciones, ha sido el Rexton el que con el profundo restyling se está llevando todo el protagonismo. Y esto es sólo el principio pues en junio llegará el nuevo Rodius y en unos meses un pequeño crossover para plantar cara a los Juke y compañía.

La primera generación del Rexton llegó al mercado en 2001 con la sencilla misión de sustituir al Musso. Grande, con porte y unos acabados a la altura de lo esperado, pronto se hizo un hueco en el mercado español. Sin embargo con el tiempo, y pesar de varias actualizaciones, fue cayendo en el olvido. Es cierto que el propio cliente ya no demanda este tipo de vehículo tan enfocado al campo y busca algo más urbano, de uso asfáltico.

La firma surcoreana siempre se ha caracterizado por ofrecer una buena relación precio-producto en todos sus modelos pero posiblemente no me equivoque si te digo que con el Rexton W lo haya llevado a la máxima expresión. Tras haberlo probado durante 10 días, puedo asegurar que no hay muchas opciones en el mercado capaces de combinar con tanto acierto espacio, mucho equipamiento y una presentación razonable a precios tan ajustados.

Para esta prueba le pedí a SsangYong España una unidad del Rexton W con el acabado más sencillo y el sistema de tracción posterior. Resulta extraño saber qué no cuenta con cuatro ruedas motrices, pero para la inmensa mayoría será incluso algo positivo. ¿Quieres saber los motivos? Sigue leyendo y trataré de sacarte de dudas.

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Peugeot ha sido una de las firmas generalistas que más ha tardado en ofrecer un monovolumen compacto. Mientras Renault con el Scénic y Citroén con la saga Picasso conquistaban a los consumidores a finales de los 90, en Peugeot centraron la atención en los familiares de corte tradicional, con un 307 SW con capacidad para siete pasajeros.

Pese al éxito del 307 SW en muchos mercados (y el de su sucesor el 308 SW), los clientes europeos demandan una mayor versatilidad, un acceso más cómodo al habitáculo y en general, todas las ventajas intrínsecas de los monovolumen. Cumpliendo con todos los requisitos, finalmente en 2009 se presentó oficialmente el 5008.

Es un monovolumen de corte muy tradicional, con siete plazas y puertas laterales de apertura convencional y no deslizante como ocurre en los Mazda5 y Ford Grand C-Max. El Peugeot 5008 comparte muchos elementos con el Citroën C4 Picasso pese a que exteriormente nada podría indicar su parentesco.

Durante una semana he tenido la oportunidad de probar una unidad del 5008 asociada al motor 1.6 e-HDI de 115 CV con cambio manual pilotado de seis relaciones y nivel de terminación Allure, muy completo pero algo caro. ¿Serán esos 115 CV suficientes para mover con soltura un vehículo pensado para llevar hasta a siete pasajeros?, ¿Cumplirá en espacio interior? Sigue leyendo y saldrás de dudas.

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Cada vez son más los fabricantes que ofrecen un vehículo híbrido en sus gamas. Sin embargo para aquellos a los que el mundo del motor no les apasiona, el Prius es "el único". Y es que Toyota lleva más de 10 años aplicando esta tecnología en un modelo práctico y de precio asequible.

Ya se sabe que no hay nada mejor que aumentar el volumen de producción para reducir costes. Completando la oferta híbrida por abajo en Toyota han conseguido disminuir el precio de la tecnología "Hybrid Synergy Drive" y de paso, al montarla sobre los Auris y Yaris, acercarla a un público de características diferentes.

El Yaris HSD es el último integrante de la familia híbrida de Toyota y junto al Honda Jazz IMA, los únicos representantes con este tipo de motorización en el mercado español. Eso sí, que sean rivales no implica que tengan unas características similares, logrando cierta ventaja el primero al poder circular en modo "totalmente eléctrico" durante unos 2 kilómetros.

La gama Yaris está formada en la actualidad por tres motorizaciones más: 1.0i 12v 70 CV, 1.3i 16v 100 CV y 1.4D 90 CV. Los que busquen un precio ajustados deberán poner sus ojos en el más pequeño mientras que el dilema con el hibrido aparece justo con los dos más potentes. Entonces, ¿qué compro?, ¿diésel, gasolina o híbrido? Sigue leyendo esta prueba y trataré de sacarte de dudas.

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En los últimos meses la oferta española del Polo ha cambiado considerablemente. Ha pasado de contar con una gama discreta, formada por cuatro acabados (Advance, BlueMotion, Sport y GTI), a seis con un mayor carácter dinámico (el Sport deja paso al nuevo Sport by R-Line, y llegan los BlueGT y R WRC).

Desde su lanzamiento en 2010, el Polo ha gozado de una excelente aceptación en los principales mercados europeos. Se fabrica en exclusiva para el viejo continente en la planta pamplonica de Landaben y es considerado como uno de los mejores polivalentes por su excelente equilibrio general. El mayor problema de este subcompacto ha sido su precio, algo más elevado que el de sus rivales directos y que en los últimos meses Volkswagen ha compensado con interesantes campañas comerciales.

Si estas buscando un coche de tamaño manejable, un nivel de prestaciones elevado pero tampoco quieres dejarte el sueldo en gasolina, te aconsejo que sigas leyendo. He tenido oportunidad de probar la nueva versión BlueGT del Polo que utiliza el sistema de desconexión selectiva de cilindros para reducir los consumos. Cierto es que en la práctica no alcanza las bajísimas cifras del BlueMotion, pero te aseguro que en conjunto se ha mostrado como uno de los Polo más interesantes ofrecidos en la actualidad.

Supongo que pensar en un polivalente con carácter dinámico pero al mismo tiempo de claro enfoque ecológico es un poco incoherente. Pero no. En Volkswagen han conseguido que incluso el que escribe estas líneas termine enamorado del esplendido, pletórico y frugal nuevo 1.4 TSI ACT.

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Desde hace ya unos cuantos años el Golf ha sido considerado tanto por la prensa como por las firmas generalistas la referencia y el rival a batir. Se ha ganado un nombre en el mercado hasta el punto de tener mejor imagen que la propia Volkswagen, convirtiendo la presentación de cada nueva entrega en todo un acontecimiento.

Con la séptima generación ya en el mercado desde hace unos meses copando los primeros puestos de ventas europeos, Volkswagen ha vuelto a demostrar que si algo funciona no hay que cambiarlo demasiado. Todo es nuevo, desde la plataforma hasta la carrocería pero sin embargo nada parece indicar que ha habido un cambio generacional e incluso muchos usuarios no encontrarán diferencias estéticas entre el anterior y el nuevo... y esto es justo lo que se buscaba, mantener la esencia del producto sin envejecer los anteriores.

¿Conservador? Puede, pero no es feo. He tenido la oportunidad de probar una unidad durante siete días y lo cierto es que no me he encontrado a nadie que lo haya descrito como poco atractivo. Tampoco se han enamorado al primer vistazo, pero en general cumple con lo que muchos usuarios buscan: discreción, buena presencia, sensación de robustez y un toque elegante.

¿Suficiente para mantenerse líder? No lo creo. Cierto es que el Golf ya tiene un nombre y su valor de reventa es un argumento más a tener en cuenta, pero sin un producto completo en todos los sentidos todo lo logrado hasta ahora se desvanecería. Por esta razón cada generación del modelo ha sido cuidada al máximo, pensada para seguir atrayendo a la inmensa mayoría de la población. Quizás dejen fuera de juego a los que quieren algo diferente, pero para eso ya tienen los Scirocco y Beetle en los concesionarios.

Pese a que muchos de los que piensan en adquirir un Golf soñarían con las versiones deportivas (GTI principalmente), en Europa las ventas indican que son los 1.4 TSI de 122 CV en gasolina y el 1.6 TDI de 105 CV en diésel los que mayor demanda reciben. Y este último es precisamente el que he podido probar. Al menos hasta la llegada de esta última generación, el Golf más vendido en España era un 1.6 TDI con 105 CV, carrocería de cinco puertas y de color plata. Muy posiblemente en esta séptima entrega se repita el patrón, aunque poco a poco las cajas DSG van tomando más y más protagonismo, de modo que para la prueba ha sido la transmisión elegida. ¿Seguirá teniendo todos los ingredientes para ser considerado la referencia? Sigue leyendo y saldrás de dudas.

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En los últimos años hemos estado viviendo una auténtica revolución entre los fabricantes por mejorar los consumos y reducir las emisiones. Cómo conseguir un buen nivel de prestaciones sin que el gasto se incremente es una tarea complicada pero que está dando buenos resultados con el denominado "downsizing".

Sin embargo las marcas van más allá. Con los híbridos en una posición cada vez más competitiva e interesante, parecen la solución ideal hasta que la autonomía de los vehículos completamente eléctricos permita una movilidad aceptable y tiempos de recarga más razonables. De todos modos para aquellos que se mueven en un entorno totalmente urbano sin hacer demasiados kilómetros puede ser la solución.

Debido a esa limitada autonomía que reduce notablemente el radio de acción, empresas como General Motors han puesto en marcha los que se conocen como "eléctricos de autonomía extendida". Siguen contando con un rango limitado en modo totalmente "EV", pero cuando la batería se agota un motor de combustión tradicional funciona como generador para alimentar al eléctrico. En teoría es una solución brillante... y cara. El coste que tiene la batería es tan elevado que para poder ahorrar en el día a día hay que desembolsar una cantidad extra imposible de justificar en el mercado español.

Matizo lo del mercado español debido a la mala gestión que se está realizando con este tipo de vehículos más limpios. En otros países como Noruega cuentan con unas ventajas tan interesantes que dejan a los vehículos tradicionales como una opción poco apetecible. Exención de impuestos, puntos de recarga numerosos, zonas de aparcamiento gratuitas y otras tantas bonificaciones son muy importantes para captar la atención del público y lo hacen con una gestión a nivel nacional que no te tiene "loco" buscando las condiciones específicas de cada ayuntamiento.

Durante 10 días he podido vivir la experiencia eléctrica a bordo de un Chevrolet Volt. Es un eléctrico de rango extendido con el que se pueden realizar viajes largos sin importar lo lejos que esté el destino, si bien en modo completamente eléctrico la aventura dura mucho menos. Si quieres conocer todos los detalles, las virtudes y defectos, y muchas otras cosas no dudes en seguir leyendo.

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En muchas ocasiones te he comentado que el sector del automóvil está en constante evolución. Es un mercado cambiante en el que los gustos y necesidades de los consumidores son tan variables, que muchas firmas tienen que hacer verdaderos malabares para dar con la receta adecuada.

Desde hace un tiempo estamos viviendo el boom de los crossover. Anteriormente fueron los monovolumen compactos y, en un entorno más lejano, también los grandes. Todos estos provocaron una cierta falta de interés en los segmentos más convencionales, siendo las berlinas las más perjudicadas. Hoy en día en cambio, las cosas parecen volver al cauce habitual.

Quizás no sea el momento adecuado para lanzar un segmento D con cuatro puertas, pero sí tienen cabida las berlinas compactas, más económicas y manejables. Resulta curioso que sin apenas darle mucho bombo, la oferta de este tipo de vehículos se haya multiplicado en el mercado europeo, pareciendo que los fabricantes se han puesto de acuerdo para tener un representante en él.

Además del Chevrolet Cruze, Hyundai Elantra, Opel Astra Sedán, Ford Focus 4 puertas, Renault Fluence y Volkswagen Jetta, los interesados también pueden elegir entre varios candidatos totalmente nuevos o renovados que toman como base de partida una plataforma vista en segmentos inferiores. Me refiero a los remozados Fiat Linea, el nuevo Citroën C-Elysée, los SEAT Toledo o el Skoda Rapid, este último protagonista de la prueba. ¿Quieres conocerlo más en profundidad? Pues continua leyendo y trataré de solventar todas tus posibles dudas.

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Desde hace más de 30 años Peugeot está presente en el segmento B con modelos de gran éxito. Vehículos como el 205, 206 y 207 han tenido una gran aceptación en el viejo continente hasta incluso superar en algunos ejercicios al Volkswagen Golf, un habitual en esto de ser el preferido del público europeo.

Si hace unos días te comentaba en la prueba del Renault Clio IV que sustituir a un modelo de éxito es complicado, en el caso de Peugeot la situación también requiere de un buen análisis de mercado para no errar en el intento. Y es que con las cifras que mueven los polivalentes en Europa y la gran cantidad de modelos existentes, correr ciertos riesgos puede suponer un fracaso absoluto que desestabilizaría la economía de toda la empresa.

El salto generacional más sencillo entre los polivalentes de Peugeot se vio con el lanzamiento del 206. No es que el 205 fuese un mal coche, más bien al contrario, pero con 15 años a sus espaldas ya se había visto superado en prácticamente todos los apartados. Con el 206, Peugeot logró conquistar al público en muy poco tiempo, con listas de espera en algunos casos concretos enormes y alzándose con el título del coche más vendido en Europa en varias ocasiones. Tal ha sido su éxito que incluso hoy se sigue vendiendo en algunos mercados bajo distintas denominaciones -más información-.

El 12 de enero de 2006, casi ocho años después del lanzamiento del 206, Peugeot presentaba en sociedad el 207. Era un automóvil más grande, con una presentación excelente y gran variedad de motores. Por primera vez un polivalente de la firma superó los cuatro metros de longitud (4,03) pese a que el aprovechamiento del espacio no se incrementaba en la misma proporción. Fue recibido muy positivamente tanto por el público como por la prensa y en 2007 se alzó con el título del coche del año más vendido en Europa, confirmándole a la marca el acierto pleno del modelo.

Según han ido pasando los años el 207 ha mantenido muy bien el tipo y siempre ha estado entre los modelos preferidos del público. Sin embargo el 2 de noviembre de 2011 la firma decide mostrar las primeras imágenes oficiales de su sucesor. Estrenaba la denominación 208 y al poco Peugeot confirmaría que desde ese momento los siguientes productos la mantendrían en el tiempo, de modo que nunca saldría a la luz un hipotético 209.

El 29 de marzo de 2012 Peugeot comenzó oficialmente la comercialización del 208 en toda Europa, inicialmente con carrocerías de tres y cinco puertas, y con la confirmación de que no habrá una versión descapotable, al menos no a imagen y semejanza de los conocidos "CC".

Durante una semana Peugeot me ha cedido una unidad del 208 equipada con el motor 1.6 e-HDI de 115 CV, acabado Allure y carrocería de cinco puertas para realizar una prueba. ¿Tendrá los ingredientes necesarios para convertirse en el coche más vendido de Europa como ya ocurriera con sus antecesores? Sigue leyendo y trataré de sacarte de dudas.

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Todavía recuerdo con cariño la primera vez que vi la primera generación del Renault Clio en la portada de una revista. Corría el año 1990 y con poco más de 10 años, el que escribe estas líneas ya era un fiel seguidor de las últimas novedades del motor y por supuesto, de todo lo relacionado con la industria de la automoción española.

Aquel Clio representaba un salto generacional enorme en relación al Renault Supercinco que durante años estuvo colocado en lo más alto de las listas de ventas en España. Su diseño rompedor, una excelente presentación y una oferta variada de mecánicas eran sus señas de identidad. Los clientes podían optar a ciertos elementos de equipamiento poco habituales y, en definitiva, fue uno de esos coches capaces de revolucionar el segmento.

Ocho años después y tras 4.016.000 unidades producidas, Renault presentaba la segunda generación del polivalente. Su diseño era muy diferente, quizás algo extraño y a muchos nos costó adaptarnos a esas nuevas formas. Pronto conseguiría situarse como uno de los modelos más vendidos en Europa y, aún hoy, este modelo sigue en fabricación en varios países del mundo con ciertos cambios estéticos pero idéntica base. Según las últimas estimaciones, más de seis millones han sido fabricados hasta la fecha, lo que es una cifra muy alta para una misma generación.

Con la llegada del Clio III, Renault trató de apostar por la elegancia desarrollando un modelo más sobrio, mejor acabado y con muchas novedades de equipamiento e incluso estrenó la carrocería Grand Tour, más versátil y práctica. Pese a que es considerado un éxito, nunca alcanzó la esencia de ese primer Clio que vio la luz en 1990 y que se convirtió en la referencia a seguir por las marcas rivales. Hasta 2013, se han producido 2,4 millones de unidades y seguirá sumando unas cuantas más durante un tiempo.

Sin embargo la cita más importante de Renault en los últimos años tuvo lugar el 3 de julio del 2012 a las tres de la tarde. Ese fue el momento en que la firma francesa presentó oficialmente la cuarta entrega del Clio. Con ella trataban de regresar a los orígenes con un producto fresco, simpático, pensado para encajar entre el público más joven sin perder a esos mayores fieles al modelo.

La parte más negativa para las marcas que tienen un modelo de éxito llega justo cuando se hace necesaria su renovación. Desarrollar algo mejor, más atractivo y que también sea visto positivamente por los usuarios es una complicada tarea especialmente si tienes al antecesor en los primeros puestos de las listas de ventas pero, ¿han conseguido en Renault superarse a sí mismos con el Clio IV? Sigue leyendo y saldrás de dudas.

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Con la llegada del Malibu al mercado europeo, podemos dar por terminada la renovación de la gama Chevrolet. Durante los últimos años General Motors ha trabajado en productos más genéricos con la intención de poder comercializarlos en prácticamente cualquier lugar del planeta, dejando atrás los anteriores modelos de origen Daewoo.

El Malibu ocupa el lugar que hasta el 2011 estaba cubierto por el Epica. Aunque pudiera parecer sencillo sustituir al que en su mercado original se le bautizó como Daewoo Tosca, lo cierto es que las cosas no son tan fáciles. El Epica siempre tuvo "su mercado" entre aquellos usuarios que buscaban la mejor relación equipamiento-habitabilidad-precio, dejando a un lado otros factores como la calidad de los materiales o la imagen, bastante anodina dicho sea de paso.

El salto cualitativo del Malibu queda patente al primer vistazo y se corrobora una vez se pasa al habitáculo o se conduce. Sin embargo todas esas mejoras ha provocado que el precio final sea mucho más elevado y quede excesivamente cerca de otros productos del segmento D, especialmente ahora que las ofertas y promociones invaden cualquier segmento del mercado para poder dar salida al stock acumulado en las campas.

La nueva berlina de Chevrolet se comercializa en prácticamente todos los mercados mundiales sin cambios en el diseño, y sólo la oferta de motores y ciertos detalles de equipamiento diferencian a las unidades matriculadas en los distintos países. Tan sólo en Australia y Nueva Zelanda el Malibu lleva el sello de Holden, algo lógico teniendo en cuenta que Chevrolet como marca no está presente.

En España el lanzamiento del Malibu tuvo lugar durante el verano del 2012. Durante una semana he tenido la oportunidad de conducir una unidad equipada con el motor 2.0 VCDI de 160 CV, cambio manual de seis velocidades y el nivel de terminación LTZ, el más alto de la gama. ¿Quieres conocerlo más a fondo? Te aconsejo que sigas leyendo pues en ciertos aspectos ha sorprendido y para bien.