Ya aburro si me vuelvo a poner en modo "quejica" para hablarte de los "avances" de la reglamentación de la F1. Y es que, como ya sabrás, hace días que la FIA ha decidido cortar la idea de los difusores soplados por los gases de escape. Una nueva medida estúpida, pensada "para igualar" oportunidades, aunque oficialmente la Federación te contará que lo hace en pro de la ecología.

Poniéndolo en lenguaje llano, lo que hacen los equipos que tienen a los escapes ayudando a generar carga aerodinámica es soplar con aire caliente a alta velocidad los difusores, y para no perder generación de carga, aprovechan hasta cuando los pilotos no tienen el pedal sobre el acelerador del freno.

Para conseguir esto se programan centralitas que permiten al motor seguir con una carga de alrededor de más del 10% para garantizar suficiente flujo de gases como para crear "carga".

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Actualización: Vídeo tras el salto

Ayer día 9, Red Bull presentaba en el circuito de Jerez su nueva arma para enfrentarse a la temporada 2009 de la Fórmula 1: el RB5. Al final, el coche diseñado por el genial Adrian Newey ha sido el último de los importantes en ver la luz, lo cual les ha permitido por una parte aprender del diseño de sus rivales, y de otra parte, contar con más tiempo para preparar el coche de cara a esta temporada.

Pero más tiempo en la mesa de diseño (o mejor dicho, en el ordenador) quita tiempo a las pruebas de pre-temporada, que son las encargadas de dar fiabilidad al conjunto, aunque el caso de Red Bull es especial, ya que contando con mecánicas Renault, parte de sus problemas los tienen resueltos. Vamos a analizar, como viene siendo habitual, la técnica del RB5.

Los organizadores del Grand Prix de Abu Dhabi han confirmado que podrán celebrar su propio premio en octubre del próximo año. El evento tendrá lugar en un nuevo circuito diseñado por el renombrado arquitecto Hermann Tilke y estará ubicado en la Isla de Yas, el mismo resort de lujo donde también se levantará el parque temático de Ferrari. Aunque la carrera inaugural tendrá lugar a fines de la temporada 2009, aún queda por ver si este será el evento final.

La máxima categoría del automovilismo deportivo espera llegar a 20 carreras en 2009, una meta que no es difícil de lograr, ya que son varios los países que quieren hospedar una fecha. Por su parte, varios jefes de escudería han manifestado que están de acuerdo con el crecimiento, pero ponen el límite en 20 carreras anuales. Este año el calendario tiene 18 fechas y es el segundo más ocupado en la historia de la F1, pero con Abu Dhabi uniéndose al calendario y San Marino haciendo campaña para volver, los cupos se están llenando rápidamente, y eso sin contar el interés de India, Rusia, Corea del Sur, Qatar e incluso un potencial regreso de Indianápolis.

[Artículo en inglés]

El tumulto que se vive en Spiker continúa hacia su posible desenlace con la venta de la escudería, ya acordada con los nuevos propietarios. El consorcio de compradores está formado por Michiel Mol, anterior mandamás de Spyker Cars, su hijo Jan Mol, y el multimillonario indio Vijay Mallya. Hasta ahora, el equipo siempre había sido económicamente independiente del fabricante holandés de deportivos, y su venta significará la continuación de la escudería (aunque sea con otro nombre) pase lo que pase con Spyker Cars.

El interés de los Mol en el asunto es más que obvio. Mallya, sin embargo, parece estar en el asunto con la intención de hacer un hueco a India en la F1. Actualmente financia al equipo de Toyota a través de su compañía Kingfisher Airlines, pero su inversión en Spyker es a título personal. Su entrada en Spyker F1 podría significar la llegada de Narain Karthikeyan al equipo, que cambiaría su asiento de probador en Williams por el de piloto. El nombre de la escudería todavía no se ha decidido, aunque se barajan Team India y Orange India.

[Artículo en inglés]

Los chicos de las batas blancas han conseguido extraer los datos del BMW Sauber F1 que Robert Kubica estampó espectacularmente en el gran premio de Montreal, y dos de los números recogidos asustan. Según se ha dado a conocer, Kubica golpeó la barrera a 230 km/h, soportando una fuerza de 75 G en el momento del impacto. Y a pesar de ello, salió del accidente con tan solo una leve conmoción y un tobillo magullado. Esta es la clase de situación en la que un sistema HANS, y una estructura reforzada compuesta por 1.000 piezas de fibra de carbono, kevlar y metal, se hacen notar.

Para hacerse una idea de la fuerza del impacto, Detonator, la montaña rusa más violenta del mundo, hace sufrir a sus ocupantes 5,5 G en sus descensos. No es extraño que el director técnico de BMW Sauber haya declarado que se sienten "muy contentos con el comportamiento del chasis como célula de supervivencia". Como para no estarlo.

[Artículo en inglés]

Max Mosley y la FIA están pensando en algunos cambios radicales y una serie de normas todavía más restrictivas para la Fórmula 1. Durante los últimos años, han intentado que los bólidos fueran más ecológicos y "cercanos" a los automóviles del mundo real, y las novedades que preparan parecen ir precisamente en esa dirección.

Para 2011, Mosley quiere que los motores empleados en la categoría reina sean V6, de 2,2 litros y turboalimentados, empleando alguna clase de biocombustible. Allá por los años 80 cuando la F1 era un recital de turbos, hubo un periodo de tiempo durante el cual las limitaciones fueron particularmente laxas, dando lugar a motores de 1,5 litros con más de 1.000 caballos. Esta vez las cosas serían distintas, dado que con un máximo de 10.000 RPM, una unidad de control electrónico estándar e importantes restricciones en materia de combustible, las escuderías tendrían que darlo todo para arañar décimas en el crono.

Por el momento se desconoce el tipo de biocombustible a emplear, aunque el etanol suena como una buena elección. Por supuesto, Audi y Peugeot podrían estar interesadas en el biodiésel. ¿Puedes imaginarte a un Ferrari diésel mordiendo las esquinas en Mónaco? Nosotros tampoco.

[Artículo en inglés]

En la mayoría de los países, actos como la traición y el espionaje se encuentran entre los crímenes más repudiables que una persona puede cometer. En Italia, robarle los secretos a Ferrari no es algo menos reprobable.

Tras un largo y completo proceso, dos antiguos técnicos de Scuderia Ferrari que fueron acusados de robar información a Maranello para pasársela a sus rivales de Toyota F1, han sido condenados a prisión. Si los recursos de la defensa no prosperan (e ignorando factores como la posible falta de antecedentes), Angelo Santini tendrá por delante nueve meses de cárcel, y Mauro Iacconi dieciséis, los dos bajo cargos de espionaje industrial.

A comienzos de la temporada de 2003, Toyota construyó un túnel del viento en Sant'Agata Bolognese, casi al lado de la factoría de Lamborghini y no muy lejos de Ferrari. Naturalmente el proyecto necesitó de la ayuda de numerosos ex-empleados del cavallino, y cuando comenzaron las carreras, Ferrari se dio cuenta de que el monoplaza de Toyota era sospechosamente parecido al suyo. El hecho fue denunciado en Italia y Alemania, y el caso llegó a juicio el año pasado. Los antiguos jefes de equipo, aerodinámica y diseño de Toyota también fueron inculpados, aunque sus casos todavía están pendientes en Alemania.

[Artículo en inglés]