
AL VOLANTE
Tres cilindros. 1.0 litros de cilindrada para 125 CV. ¿Cómo va? Esa es la gran cuestión. Pues así como el resto del coche es tal y como se espera que sea un Ford Focus, el motor es una revelación. De entrada el ruido del motor es más sugestivo que el de un simple 4 cilindros o de un diésel. Muy silencioso en ralentí y a bajo régimen, es casi deportivo cuando aceleramos con decisión. Además, está totalmente exento de vibraciones y en un motor de 3 cilindros, desequilibrado por naturaleza, es toda una proeza.
Las sensaciones que ofrece son más sofisticadas; es un motor linear en su entrega de potencia, pero al mismo tiempo es muy vivo con una respuesta al acelerador casi instantánea.
Las sensaciones que ofrece son más sofisticadas; es un motor linear en su entrega de potencia, pero al mismo tiempo es muy vivo con una respuesta al acelerador casi instantánea. De hecho, esa rápida respuesta fue uno de los puntos claves que los ingenieros de Ford tuvieron que resolver. Una parte del éxito de los diésel actuales, además de su bajo consumo, es la rápida entrega de par. Thomas Zenner, el ingeniero a cargo de este motor, explicaba que era imprescindible disponer de "un tiempo inferior a 1,7 segundos entre el momento en el que conductor pisa el acelerado y el momento en el que dispone de toda la potencia". Por encima de ese tiempo el conductor notaría como un retraso y en Ford se quería evitar esa sensación. Además de ofrecer así una conducción agradable, permite "esconder" que el motor sólo eroga 125 CV. Sin embargo, en comparación con otros bloques de 3 cilindros, el del Focus está a años luz en todos estos aspectos.
Con 125 CV para mover 1.316 kg, según la ficha técnica, está claro que el coche no va a ser un maquinón. A eso le añades unos 80 kg de probador que aporrea el teclado y abusa de los buffets libres de desayuno en los hoteles -es decir, un servidor-, un depósito lleno de gasolina y nos acercamos a los 1.500 kg. Así es cómo este Focus se tiene que conformar con un 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y unas recuperaciones no muy halagüeñas. De 80 a 120 km/h en 4ª necesita 12 segundos y en 3ª bajamos a los 8,6 segundos. El peso y la potencia no lo son todo, en este caso los desarrollos del cambio me parecieron bastante largos, todo en pro de bajar el consumo. Incluso la quinta y la sexta se podrían considerar como dos marchas "directas", ambas claramente de autopista donde a velocidad constante y legal las revoluciones caen alrededor de las 2.500 rpm; a 140 km/h en sexta, apenas se acerca a las 3.000 rpm. De todos modos, los cambios de Ford, y es el caso aquí, suelen ser muy suaves y de agradable manejo, aunque el recorrido sea aquí un poco largo.
Es un coche ágil que se mueve con entusiasmo, podemos inscribir el morro con precisión en la curva y con cierta rápidez.
Si bien es cierto que sus prestaciones son simplemente correctas, su comportamiento dinámico es mucho mejor. Es un coche ágil que se mueve con entusiasmo, gracias a una sofisticada suspensión trasera multilink y un logrado eje delantero. Además, transmite una sensación de ligereza que no me esperaba. Es subvirador, como buen tracción delantera que es, pero eso no impide que podamos inscribir el morro con precisión en la curva y con cierta rápidez. La dirección, eléctrica por supuesto, se muestra precisa y con el grado de asistencia ideal en cada momento. Incluso es algo comunicativa. Vamos, que no todas las direcciones electromecánicas son malas por naturaleza.
Otro punto clave de este coche es el consumo. En una conducción normal, no hay milagros. Los 5 l/100 km de media anunciados por el fabricante no son realistas. En carretera, estamos en torno a los 6 l/100 km, mientras que en autopista pasaremos ligeramente de los 7,2 l/100 km. En ciudad, a pesar del Stop/Start automático es difícil bajar de los 8 l/100 km. No son cifras muy espectaculares. Sin embargo, la variante de 5 puertas y 100 CV, con una conducción económica, exhibe unos consumos y una autonomía realmente sorprendentes. No es el caso de este Sportbreak en condiciones reales de uso, pero si adoptamos una conducción más relajada, la cosa mejora. El truco está en cambiar de marcha un poco antes de las 3.000 rpm, así no perderemos el empuje del motor y bajaremos considerablemente el consumo. De este modo, sí que podemos esperar un consumo de 5,5 l/100 km. Y eso ya cambia bastante la jugada. Es cierto que tiene la zona roja por encima de las 6.000 rpm, pero realmente, en este caso, no ganamos nada en ir a buscar las vueltas tan arriba, ni siquiera a las 4.000 rpm.


