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De motores modernos, ilusiones y decepciones

Categorías: Industria, Tecnología e ingeniería, Opinión

Verdades incómodas subyacen ante tanto avance y tanto progreso


Consumo Volkswagen Golf

De vez en cuando intento ponerme en el pellejo de una persona que, a día de hoy, se quiera comprar un coche nuevo. Desde luego, me sentiría profundamente seducido por los descuentos del Plan PIVE, motores que gastan poquísimo, sistemas tecnológicos de última generación o niveles de seguridad antes desconocidos en varios segmentos.

Hoy quisiera hacer una disertación en lo estrictamente relativo a motores. De la misma forma que hay quien considera a los neumáticos como "cosas negras", el motor es eso que "está bajo el capó" y convendría hacer algo de pedagogía para evitar futuras frustraciones. Nuestro trabajo informar y orientar a los dudosos, no todo el mundo tiene por qué saber de coches.

Por mucho que avance la tecnología, el motor sigue siendo el corazón del coche. Es uno de los componentes más caros, más delicados, más importantes y más determinantes de lo que será una experiencia de compra positiva o negativa. Un coche puede ser todo lo bueno que se quiera, que si de motor no va bien, nunca será un producto redondo. Apreciaremos más un mal coche con un motor que haya salido bueno.

La UE modificará los procedimientos de homologación de consumos

Categorías: Industria



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¿Por qué es tan difícil alcanzar los consumos homologados? ¿cómo se miden? Tras el escándalo en Norteamérica con los consumos falsos anunciados por Hyundai y Kia (y con otras marcas bajo investigación), no hemos parado de leer por estos lares críticas y quejas sobre los consumos homologados. Hay gente que incluso tacha de "timo" y de "mentira" lo que los fabricantes anuncian. Sigue leyendo ->
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A diferencia de Estados Unidos, en Europa tenemos la suerte de que las normativas de homologación de consumos y emisiones están perfectamente reguladas para que todos los fabricantes prueben sus coches bajo las mismas circunstancias y condiciones, con lo que "mentir" en los consumos homologados, sobre todo para mejorar respecto a tus rivales, es realmente complicado.

Ya dedicamos hace tiempo un artículo (que puedes re-leer en la columna de la derecha) sobre por qué había tanta diferencia entre consumos homologados y consumos en el mundo real. Fundamentalmente la problemática estaba y está en que los ciclos de homologación y las aceleraciones aplicadas no son representativas de la conducción real.

Pero había más miga en ese pan. Y es que las condiciones de homologación de los consumos establecidas años atrás por la UE permitían ciertas jugadas por parte de los fabricantes, como sellar puertas y ventanas para mejorar la aerodinámica o emplear superficies de rodadura más lisas de las que se encuentran los coches en la realidad, lo que permitía reducir tanto el arrastre aerodinámico como la fricción con el pavimento.

Reuters daba a conocer, a través de una filtración de una fuente de la Comisión Europea que no quiso identificarse, que se está trabajando en un nuevo ciclo de homologación "en condiciones reales". Y es que tras numerosos estudios de emisiones y consumos en los últimos años, se ha llegado al convencimiento de que un tercio de la reducción de emisiones homologadas por los fabricantes en los últimos años no se traducen en reducciones en el mundo real, ya que se lograron mediante estas tretas en el proceso de homologación.

¿Hasta 2017 provocando cáncer sin rubor por no gastar 50€?

Categorías: Industria, Opinión



Las grandes compañías no tienen moral. Es algo que uno aprende a base de experiencia y tiempo. De trabajar con ellas, de trabajar para ellas y de dedicarse a cubrir su actualidad. Pero a veces nos cuesta percatarnos de sus realidades más oscuras, porque nos tragamos su propaganda, donde siempre nos cuentan "lo buenos que son".

Meses atrás os conté la historia de cómo los fabricantes diseñaban los coches por y para EuroNCAP y los test de la IIHS, despreciando los datos de accidentes reales. Así, cuando se cambiaban ligerísimamente los parámetros de accidente a unos fuera de los ensayados, la gran mayoría de los coches que brillaban, pasaban a ser poco menos que ataúdes sobre ruedas. ¿Por qué? Pues porque "la marca da lo que el cliente le reclama", y el cliente reclama que el coche brille en EuroNCAP, no que sea seguro en el mundo real, porque eso, desgraciadamente, es difícil de demostrar objetivamente.

Hoy te traigo un tema todavía peor, más oscuro, y del que ya habíamos hablado aquí tiempo atrás, pero sobre el que vuelvo con nuevos datos, y sobre el que creo que tenemos que tomar la iniciativa para cambiar la cruda realidad que tenemos entre manos: Las emisiones de partículas de nuestros coches.

Volvo y Toyota lideran la carrera por cumplir normas de emisión

Categorías: Industria



2021 marca un punto importante en la legislación europea en cuanto a emisiones de CO2 por parte de los coches nuevos. El objetivo, como ya te hemos contado en varias ocasiones, es que los fabricantes promedien entre todos los coches que vendan ese año unas emisiones iguales o inferiores a 95 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.

El problema para muchos grupos automovilísticos es que, dadas sus grandes dimensiones y la cantidad de coches de gran cilindrada y potencia que tienen, llevan cierto retraso en la implementación de medidas de reducción de consumo.

La web Transport & Enviroment ha publicado un estudio muy interesante, en el que analizan el ritmo de evolución de la reducción de consumos de cada grupo automovilístico, y lo proyecta hacia el futuro para averiguar cuándo alcanzarán ese límite de 95 gramos de CO2 por kilómetro cada compañía si sigue su evolución en reducción de consumos actual.

España redujo notablemente el nivel de emisiones en 2013

Categorías: Industria, Híbridos, verdes y alternativos



La Unión Europea está presionando tanto a los países como a los fabricantes para reducir los niveles medios de CO2. Ya sabes que los automóviles en muchos mercados están marcados según lo que contaminen, encareciendo aquellos que gastan más combustible y emiten un nivel superior de CO2.

Según el informe elaborado por la Agencia Europea de Medio Ambiente durante el año pasado España consiguió convertirse en el país con mayor descenso porcentual de todos los que componen la Unión Europea. En concreto los vehículos nuevos vendidos en 2013 emitían 122,4 g/de CO2 de media por los 128,7 g/km de CO2 obtenidos un año antes. Parte del éxito de esta rebaja del 5% se debe a los planes que incentivan la compra de vehículos con etiqueta ecológica A y B (los diferentes PIVE).

Renault destrona a Fiat en el ranking europeo por emisiones más bajas

Categorías: Industria, Híbridos, verdes y alternativos



Durante el año 2013 el nivel de emisiones medio de todos los vehículos vendidos en los países de Europa Central y Occidental cayeron en un 5,5% en relación al año 2012, con una cifra media de 126,8 g/km de CO2 (frente a los 132,3% del ejercicio anterior).

Hay que destacar que por países Holanda fue el que menor nivel de emisiones registró la cifra más baja con 109,0 g/km de CO2, además de mostrar el mayor descenso con una disminución del 9,7%. Otras caídas importantes se dieron en Grecia (-8,9%), Rumania (-8,3%), Croacia (-7,5%), Noruega (-7,2%) y Eslovenia (-7,4%). En el caso concreto del mercado español, la cifra se redujo en un 5,8%.

El parlamento europeo ha aprobado el límite de 95 g/km de CO2 para 2020 y una nueva norma de homologación de los consumos

Categorías: Industria



El parlamento europeo ha aprobado hoy la norma que limita las emisiones de CO2 de los coches a 95 g/km a partir de 2020. El texto fue aprobado por una aplastante mayoría (499 votos a favor, 107 en contra y 9 abstenciones) y es el resultado de un complejo compromiso entre los estados miembros, a pesar de la dura oposición que mantuvo Alemania hasta no hace mucho.

Así, a partir del 1º de enero de 2020, la media de los coches nuevos vendidos en la Unión Europea deberá ser como máximo de 95 gramos de CO2 por kilómetro, en lugar de los 130 g/km máximo previstos para 2015. De no cumplir la norma se impondrá una penalidad financiera al fabricante.

Los motores de gasolina de inyección directa emiten muchísimas partículas cancerígenas

Categorías: Tecnología

Y lo que es peor, la Unión Europea no lo va a prohibir hasta 2017



"Lo malo de los motores diésel son las partículas microscópicas que emiten". Esta es una realidad que, a la hora de analizar las emisiones de nuestros coches, nos encontramos cada día. Y es que más allá de las cifras de óxido de nitrógeno o CO2, están las partículas, que son subproductos de la combustión que, instalados en nuestros pulmones, pueden provocar (y provocan) cáncer.

El problema es que, aunque popularmente no se sepa, los nuevos motores de gasolina de inyección directa también generan partículas microscópicas y cancerígenas en buen grado. Pero ¿cuántas? La verdad es que, al no tener unas limitaciones en número de partículas concretas hasta la fecha (en 2015 la nueva normativa de emisiones sí pasará a contemplarlas para los motores de gasolina, aunque con un gran pero que analizamos tras el salto), casi nadie se había preocupado por estudiar el asunto. Mientras los coches no superaran la masa total de emisiones de partículas permitida por Euro 5 (4,5 mg por kilómetro recorrido), todos contentos.

TÜV Nord publicaba ayer un estudio encargado por Transport & Enviroment que arrojaba luz sobre estas emisiones de partículas valoradas en número y nos dejaba muy preocupados.

La Unión Europea llega a un acuerdo para el nuevo límite de emisiones de CO2

Categorías: Industria



Alemania se ha salido con la suya. Ayer se anunciaba a última hora el nuevo acuerdo para limitar las emisiones contaminantes de los coches en la Unión Europea, acuerdo que ahora deberá pasar el proceso de aprobación, pero que tendrá todos los apoyos necesarios.

Si haces memoria, recordarás que el acuerdo original incluía una limitación de 95 gramos de CO2 de emisiones medias por kilómetro para la media de coches vendidos por cada fabricante en Europa en el año 2020.

Pero Alemania, casi sobre la bocina, lograba torpedear el acuerdo para postergarlo meses en busca de unas normas que beneficiaran a sus fabricantes locales.

Más sombras sobre las decisiones de la Unión Europea respecto al CO2

Categorías: Industria



Arrancaba la semana con una columna de opinión polémica sobre la libre competencia en el sector automovilístico europeo, intentando dar un poco de luz sobre los intereses ocultos, o no tan ocultos, de ciertos gobiernos nacionales a la hora de dirigir nuevas normativas para la Unión Europea.

Con participaciones en VAG, Renault-Nissan, y una nueva e inminente en PSA, los gobiernos francés y alemán siempre barren hacia los intereses de "sus" compañías cuando toca hablar de emisiones, impuestos, aranceles y normativas de homologación.

Pero la decisión sobre la nueva normativa de control de emisiones de vehículos para 2020 anunciada ayer, que cancela la obligatoriedad para los fabricantes de tener medias de 95 gramos de CO2 emitidos por kilómetro en sus flotas, es algo que se pasa "de castaño oscuro".

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