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"Greenwashing", el postureo ecológico en la industria del automóvil

Categorías: Híbridos, verdes y alternativos, Tecnología e ingeniería, Opinión, Economía e industria

Volkswagen XL1

Dentro del mundo empresarial hay una serie de aspectos que tienen una fachada muy bonita, pero un trasfondo menos agradable e idílico. Hoy os voy a hablar de una técnica llamada "greenwashing", que es ni más ni menos la de hacernos creer que ciertos productos son ecológicos, cuando eso es muy discutible, o de mejorar la imagen de una empresa en general.

Por definición, el único coche ecológico que existe (ni eso) es el troncomóvil de los Picapiedra

El utilitario de los Picapiedra está hecho con componentes 100% naturales, es 100% reciclable, no produce residuos, no contamina ni necesita el aporte de energías de origen no renovable. Cualquier otra cosa... en fin, no lo es. Podremos hablar de coches más ecológicos o menos ecológicos, pero no ecológicos.

La tendencia no es precisamente nueva, ya empezamos a ver conatos de la misma con modelos que tenían la insignia "ECO", aunque la idea se ha ido perfeccionando. La industria del automóvil es muy contaminante en términos absolutos, pero en términos relativos... la cosa se presta a una buena discusión.

En 2021 algunas marcas Premium pueden recibir multas millonarias de la UE

Categorías: Tecnología e ingeniería, Economía e industria

La política comercial de algunos fabricantes va en contra de la reducción de emisiones exigida, y es un bumerán que les va a dar en los dientes a partir de 2017

Range Rover Evoque

La Unión Europea ha impuesto a los fabricantes que venden sus coches en dicho mercado unos límites de emisiones de dióxido de carbono (CO₂). Pese a las presiones del lobby alemán, finalmente se han fijado 95 gramos/kilómetro para 2021. Este objetivo es el genérico, pero se adapta a la masa media de los coches que venden, y a la producción anual. Los que más venden están en el punto de mira.

En los últimos años hemos notado una reducción espectacular en las emisiones medias de los turismos que se venden en Europa, siempre que hablemos de los resultados de homologación, y no los de reducción real de emisiones. Pero a la UE le constan los datos de homologación, que van más azucarados que una tienda de golosinas, al menos con el ciclo de homologación NEDC.

Esta semana ha salido un interesante informe de PA Consulting, tomando los datos actuales y proyecciones, determina que algunos fabricantes Premium lo tienen muy complicado para cumplir con sus objetivos en 2021. Las consecuencias no son baladí, 95 euros de multa por gramo excedido y coche vendido, y eso es mucho dinero.

Los clásicos podrán seguir rodando por París

Categorías: Industria



Mejorar la calidad del aire en París se ha convertido en una prioridad en Francia, hasta el punto de que, como ya te hemos contado, hay medidas en camino como la prohibición de los coches diésel o los coches viejos en el centro de la capital gala. La medida arrancará prohibiendo coches de antes de 1996 para progresivamente convertirse en algo más estricto hasta llegar a prohibir a partir de 2020 cualquier coche que tenga más de nueve años.

Como era de esperar, esta medida ha levantado ampollas en ciertos estratos de la sociedad parisina. Pero los amantes de los clásicos se pueden auto-excluir de los indignados. Y es que la alcaldesa Anne Hidalgo ha confirmado que los vehículos de más de 30 años certificados como históricos podrán seguir siendo utilizados.

Lo cierto es que esa excepción todavía no ha sido incluida en el borrador de la ley, pero la noticia, publicada por Hemmings, supone una buena solución.

El Opel Astra 1.6 CDTI recibe mejoras; ahora más eficiente

Categorías: Opel, Compactos segmento C, Tecnología e ingeniería



Si estas pensando en comprar un Opel Astra, te interesará saber que en unas semanas llegará una actualización del bloque 1,6 litros CDTI que reduce los consumos y emisiones hasta situarlo en niveles francamente bajos.

Según ha comunicado la firma alemana el Astra 1.6 CDTI ha recibido pequeñas modificaciones en la caja de cambios (se han optimizado los desarrollos) y además llegan los neumáticos de baja resistencia a la rodadura. El motor también se ha retocado para mejorar la combustión y, por tanto, reducir el nivel de emisiones.

Las modificaciones afectan a las dos versiones existentes con 110 y 136 CV. En el primero el gasto medio es de 3,6 L/100, con unas emisiones de 94 g/km de CO2, mientras que en el más potente el consumo se queda en los 3,7 L/100, con unas emisiones de 99 g/km de CO2.

Cortos de miras

Categorías: Industria

De cómo los analistas y los clientes sólo saben ver el precio del petróleo a corto plazo



Hay un problema intrínseco en la industria del automóvil, y es que el tiempo de llegada al mercado de un producto es largo, cuando uno lo compara con la misma métrica de otras industrias. Es lógico, por otra parte, y es que preparar una producción industrial tan compleja como la de un automóvil no tiene parangón en ningún otro sector de grandes volúmenes.

Los fabricantes lo saben bien, y por eso prácticamente ningún coche nace desde cero hoy en día. Y cuanto más aumenta la presión de los consumidores, más lógico es seguir empleando plataformas comunes y desarrollos que se buscan amortizar entre varios modelos. Así, al menos, se gana algo de flexibilidad, en tanto en cuanto se puede responder con mayor o menor celeridad a los cambios de gusto repentinos de la clientela.

Hay grandes corporaciones más capacitadas para estos cambios de timón rápidos, mientras otras tienen mayores problemas. Un buen ejemplo es comparar a PSA con Fiat y con VAG en el panorama europeo. Más allá de lo saneado de sus cuentas (que esa es harina de otro costal), hemos podido ver cómo ante la explosión del gusto por los crossover SUVerizados de tamaño compacto, PSA supo reaccionar rapidísimamente a las demandas del mercado, mientras Fiat lo hacía en un tiempo aceptable, y VAG todavía está planteándose el formato de su SUV de segmento B.

En cierto modo podríamos decir que estos cambios de estrategia y esa manera de responder están íntimamente relacionados con la cultura de la gestión empresarial, que te puedo contar de primera mano que es radicalmente distinta en Francia respecto a Italia, pero todavía más diferente a la alemana, donde hay planes tirados hasta plazos de ¡16 años!

Pero volviendo al meollo de la cuestión, te acabo de explicar cómo los fabricantes tienen su estrategia para adaptarse de manera más o menos ágil a los cambios de gustos en plano estético (que si ahora MPV, que si ahora SUV, que si luego sedán cupé...), pero ¿qué ocurre cuando los cambios que reclama el mercado tienen que ver con el corazón en sí del producto? ¿qué ocurre cuando se gira la tendencia de preferencias mecánicas y se cambian la cadena de razones de elección del coche por una donde los consumos no están arriba del todo?

Curso de manipulación de emisiones y consumos en ciclo NEDC

Categorías: Tecnología e ingeniería

Te mostramos las claves para homologar el mínimo posible con un coche nuevo

Discrepancia entre homologación y consumo real

El pasado sábado vimos por qué ya el ciclo de homologación NEDC es papel mojado, no es nada representativo. No solamente no representa la conducción moderna de los europeos, también se aprovechan todas las rendijas del protocolo para tener el resultado más favorable, y también se hacen trampas. Las vamos a conocer.

Por lo tanto, vamos a ayudar a aspirantes a ingenieros a lograr que los nuevos modelos que homologuen den los consumos y emisiones más bajos. No importa si luego el cliente no consigue esas cifras nunca, ni que el combustible lo fuésemos a pagar nosotros. Con quedar bien ante la las autoridades europeas, es suficiente.

A fin de cuentas, a diferencia de Estados Unidos, no habrá consecuencias si luego los consumos que saquen los clientes y los oficiales se parezcan tanto como un huevo y un filtro de aceite. Sacad los cuadernos, que hay que tomar apuntes. Manipular las homologaciones es un arte, y lleva su tiempo dominarlo.

El ciclo de homologación NEDC ya no sirve para nada, eso dicen los datos

Categorías: Opinión, Economía e industria

El ciclo de homologación NEDC está acabado, T&E dixit


Consumos reales y homologados

No es la primera vez que abordamos este tema, pero tenemos que darle la importancia que se merece. Aunque la Unión Europea ha puesto unos objetivos de reducción de emisiones, no se están cumpliendo en el mundo real, y los perjudicados somos todos, no solamente los dueños de coches nuevos a estrenar.

Nuevos datos aportados por Transport & Environment (T&E) confirman lo que todos nos temíamos, que el ciclo de homologación que está vigente ya no tiene validez alguna. En modelos nuevos del 2013 es estadísticamente despreciable el porcentaje de conductores que consiguen reproducir esos consumos en conducción real.

Lamentablemente la solución no va a llegar aunque tengamos diagnóstico. Hasta la implantación del nuevo ciclo de homologación, el WLTP (2017), seguirá engordando la diferencia entre consumo real y homologado representada en la gráfica superior. Tomad nota, en 2013 hablamos de una diferencia media del 38% entre lo que gastan los coches nuevos y lo que se supone que tienen que gastar. Es a todas luces indignante.

El techo de Ferrari está en las 10.000 unidades anuales

Categorías: Ferrari, Industria



El "arbitrario" límite de las siete mil unidades que Ferrari se autoimpuso bajo batuta de Montezemolo era una medida simple para controlar la relación oferta-demanda. Marchionne, más pragmático, simplemente ha dicho que, sin que esperemos enormes incrementos de producción, Ferrari sí que podría fabricar más coches al año.

El nuevo mantra es "mantener Ferrari exclusiva, pero no excluyente", que "el que quiera y pueda comprar un Ferrari tenga la oportunidad de hacerlo sin tener que pasar más dos años en la lista de espera", lo que considera Marchionne "es un tiempo excesivo".

Pero aunque la población global de ricos siga creciendo más que la capacidad productiva de Ferrari (lo que desequilibra algo la balanza oferta-demanda), existe un techo absoluto que, tras el anuncio de spin-off, Ferrari va a tener que afrontar: 10.000 unidades año.

De motores modernos, ilusiones y decepciones

Categorías: Industria, Tecnología e ingeniería, Opinión

Verdades incómodas subyacen ante tanto avance y tanto progreso


Consumo Volkswagen Golf

De vez en cuando intento ponerme en el pellejo de una persona que, a día de hoy, se quiera comprar un coche nuevo. Desde luego, me sentiría profundamente seducido por los descuentos del Plan PIVE, motores que gastan poquísimo, sistemas tecnológicos de última generación o niveles de seguridad antes desconocidos en varios segmentos.

Hoy quisiera hacer una disertación en lo estrictamente relativo a motores. De la misma forma que hay quien considera a los neumáticos como "cosas negras", el motor es eso que "está bajo el capó" y convendría hacer algo de pedagogía para evitar futuras frustraciones. Nuestro trabajo informar y orientar a los dudosos, no todo el mundo tiene por qué saber de coches.

Por mucho que avance la tecnología, el motor sigue siendo el corazón del coche. Es uno de los componentes más caros, más delicados, más importantes y más determinantes de lo que será una experiencia de compra positiva o negativa. Un coche puede ser todo lo bueno que se quiera, que si de motor no va bien, nunca será un producto redondo. Apreciaremos más un mal coche con un motor que haya salido bueno.

La UE modificará los procedimientos de homologación de consumos

Categorías: Industria



_______________________ Relacionada:



¿Por qué es tan difícil alcanzar los consumos homologados? ¿cómo se miden? Tras el escándalo en Norteamérica con los consumos falsos anunciados por Hyundai y Kia (y con otras marcas bajo investigación), no hemos parado de leer por estos lares críticas y quejas sobre los consumos homologados. Hay gente que incluso tacha de "timo" y de "mentira" lo que los fabricantes anuncian. Sigue leyendo ->
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A diferencia de Estados Unidos, en Europa tenemos la suerte de que las normativas de homologación de consumos y emisiones están perfectamente reguladas para que todos los fabricantes prueben sus coches bajo las mismas circunstancias y condiciones, con lo que "mentir" en los consumos homologados, sobre todo para mejorar respecto a tus rivales, es realmente complicado.

Ya dedicamos hace tiempo un artículo (que puedes re-leer en la columna de la derecha) sobre por qué había tanta diferencia entre consumos homologados y consumos en el mundo real. Fundamentalmente la problemática estaba y está en que los ciclos de homologación y las aceleraciones aplicadas no son representativas de la conducción real.

Pero había más miga en ese pan. Y es que las condiciones de homologación de los consumos establecidas años atrás por la UE permitían ciertas jugadas por parte de los fabricantes, como sellar puertas y ventanas para mejorar la aerodinámica o emplear superficies de rodadura más lisas de las que se encuentran los coches en la realidad, lo que permitía reducir tanto el arrastre aerodinámico como la fricción con el pavimento.

Reuters daba a conocer, a través de una filtración de una fuente de la Comisión Europea que no quiso identificarse, que se está trabajando en un nuevo ciclo de homologación "en condiciones reales". Y es que tras numerosos estudios de emisiones y consumos en los últimos años, se ha llegado al convencimiento de que un tercio de la reducción de emisiones homologadas por los fabricantes en los últimos años no se traducen en reducciones en el mundo real, ya que se lograron mediante estas tretas en el proceso de homologación.

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