Llevamos casi cuatro meses contándote que el hidrógeno ha tenido un fuerte espaldarazo como solución a medio y largo plazo para la movilidad sostenible. Dos razones nos inclinaron a contarte eso. Una, la decisión de varios fabricantes de unir esfuerzos para crear pilas de combustible más eficientes y económicas, y estandarizar toda la logística alrededor de los coches.

Y dos, la decisión de ciertos gobiernos europeos, como el británico, por apoyar con centenares de millones de euros la creación de una infraestructura "hidrogenera" para el año 2025.

Obviamente, no para todos los países, ya lo analizamos aquí, es igual de eficiente pasarse al hidrógeno. Pasarse al hidrógeno implica emplear un proceso energético menos eficiente que los coches eléctricos "puros" a batería, pues hay que disociar hidrógeno del agua, un proceso para nada eficiente, trasladarlo hasta las hidrogeneras, y volverlo a convertir en agua en nuestros "motores".

El comité destinado a medio ambiente de la Unión Europea ha presentado sus propuestas, a debatir y aprobar, si salen adelante, por los estados miembros de la Unión, en lo relativo a las furgonetas y vehículos ligeros de uso comercial.

La propuesta se basa en dos grandes puntos: limitación electrónica de la velocidad máxima de este tipo de vehículos a 120 km/h, y limitación de la media de emisiones de CO2 por kilómetro recorrido a 147 gramos (lo que equivaldría a un consumo de 6,3 litros cada 100 km). Estas dos medidas entrarían en vigor en 2020, y están encuadradas dentro del mismo paquete que tiene las propuestas para coches "convencionales" (que puedes leer aquí).

Todavía no hay nada seguro, porque aún se tiene que proceder con la votación definitiva, que tendrá lugar a finales de verano, pero esta semana el Comité de Medio Ambiente de la Unión Europea aprobó internamente los nuevos objetivos de emisiones para los próximos años.

Estos han quedado con 95 gramos de CO2 de media por kilómetro para 2020 (4 l/100 km) de media para todos los coches vendidos en la unión, y una cifra de entre 68 y 78 gramos para 2025 (entre 3 y 3,4 litros cada 100 kilómetros de consumo medio).

Como recordarás, Alemania lleva tiempo intentando torpedear este planteamiento, en especial el de 2025, pues los fabricantes premium alemanes quieren que se incrementen las cantidades de coches que no contarán para esas medias. Los fabricantes que produzcan coches de emisiones locales "cero" (eléctricos o con hidrógeno), tendrán "supercréditos" que servirán para producir coches "fuera de cómputo". La UE ha establecido un máximo por fabricante para estos supercréditos, pero Alemania quiere modificar ese límite.

Durante el primer trimestre del año los consumidores españoles compraron vehículos más eficientes según ha comunicado La Federación de Asociaciones de Concesionarios de Automoción (Faconauto). Esto se debe principalmente a que se adquieren coches más pequeños y por tanto, menos contaminantes.

Según Faconauto el Plan PIVE2 también tiene mucho que decir en esto, debido a que obliga a comprar un automóvil que cumpla ciertos requisitos, entre ellos que esté catalogado con la etiqueta de eficiencia A o B. El nivel medio de emisiones de los coches vendidos en el primer trimestre fue de 123 g/km de CO2, es decir, la más baja de la historia y que supone un descenso del 4,5% en comparación con los datos del año anterior.

El 60% de los vehículos vendidos tenía unas emisiones medias homologadas inferiores a los 120 g/km de CO2, de forma que seis de cada 10 coches estuvieron exentos del pago del Impuesto de Matriculación. Resulta interesante que además España quede muy por debajo de la media exigida por la Unión Europea, cifrada en 130 g/km de CO2.

Mucho se está hablando últimamente de eléctricos, híbridos, alternativos... Pero hay una cuestión de fondo que poca gente es capaz de evaluar adecuadamente: crear coches eléctricos implica alimentarlos, y para generar esa electricidad hay que tirar de algún tipo de fuente.

Sobre el papel se tiende a considerar que la generación eléctrica crea menos CO2 en su proceso que el que puede generar un motor de combustión de un coche, y por ende, se entiende que los coches eléctricos son más interesantes, si se solucionaran todos los problemas de logística y técnica que ahora mismo los rodean.

Los fabricantes alemanes pedían hace pocos días una modificación de la normativa para 2020 de la UE que busca reducir las emisiones a 95 gramos de CO2 de media por kilómetro como media de todos los coches vendidos por cada fabricante. Esta petición fue desestimada, pero es que las malas noticias para ellos pueden venir ahora acompañadas de otras peores.

La asociación de consumidores BEUC ha elevado una propuesta a la UE para reducir ese límite de emisiones hasta los 70 gramos de CO2 de media por kilómetro (equivalentes a 3 l/100 km de consumo) en aras de garantizar la movilidad económica de los ciudadanos.

95 gramos de CO2 de media por kilómetro recorrido, lo que viene a equivaler a un consumo medio de 4 litros cada 100 kilómetros. Esa es la cifra que la Unión Europea ha marcado como objetivo de media para todos los fabricantes que vendan coches en la Unión en 2020. El objetivo para 2015 es de 130 gramos de CO2 de media por kilómetro (5,6 litros por cada 100 kilómetros de consumo).

Los fabricantes que se salgan de esas cifras medias en la suma total de modelos vendidos en Europa se enfrentarán a sanciones por parte de los gobiernos de la Unión Europea.

Esta norma fue ratificada esta misma semana, como respuesta a las continuas presiones del gobierno alemán. Los fabricantes de coches potentes y de alta cilindrada (BMW, Audi, Mercedes-Benz) buscaban ciertos anexos a la norma para poder seguir vendiendo coches con valores muy por encima de esa media legal.

Como bien recordarás, la Unión Europea quiere forzar a los fabricantes de automóviles a que la media de la flota de coches que vendan tengan emisiones de CO2 de menos de 95 gramos "de media por kilómetro" a partir de 2020. Esto implicará que aquellos fabricantes que vendan dos coches de 200 gramos de CO2 de media por kilómetro en su hoja de especificaciones tendrán que vender unos 4 coches de 50 gramos de CO2 por kilómetro para compensar sus extras de emisiones.

Desde hace tiempo se habla de los "súper créditos". Con ellos, los fabricantes de coches premium, como las firmas alemanas BMW, Audi o Mercedes, tendrían manga ancha para fabricar coches sin límites de emisiones que no contabilizaran para el total de su media de emisiones, a cambio de fabricar coches de emisiones "cero".

La Comisión Europea, en todo caso, marcaba un límite para estos súper créditos, de manera que ningún fabricante pudiera pasarse de 20.000 unidades fabricadas sin límite de emisiones, a cambio de fabricar coches de "ultra-bajas emisiones".

Nissan España ha realizado algunas modificaciones en el motor diésel más pequeño del Qashqai para poder cumplir los requisitos que se exigen en el Plan PIVE en cuanto a emisiones se refiere. A partir de ahora el crossover compacto consume un 6% sin que los cambios hayan afectado a las prestaciones.

El motor 1.5 dCi de 110 CV es el más demandado de la gama Qashqai. Por el nivel de emisiones no podía acogerse al Plan PIVE, perdiendo un buen número de clientes interesados en el modelo. Desde este momento gracias a la actualización en la gestión electrónica, la cifra de consumo medio homologada pasa a los 4,9 L/100 (5 L/100 en el siete plazas), con un nivel de emisiones de 129 g/km de CO2 (132 g/km de CO2 en el Qashqai+2).

Los precios recomendados, promoción incluida, arrancan en los 17.750 € para el "pequeño", y en los 20.200 € para el más versátil "+2" con siete asientos.

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Opel ha confirmado hoy que el nuevo Mokka tendrá una versión de bajas emisiones. Con la introducción de la nueva variante, en el caso concreto del mercado español se ahorrará el pago del Impuesto de Matriculación, lo que repercutirá positivamente en el precio final.

Según el comunicado de prensa, el nuevo Mokka 1.7 CDTI de 130 CV se venderá en una variante capaz de homologar 4,5 L/100 en ciclo combinado, con unas emisiones de 120 g/km de CO2. Se combinará en exclusiva con el sistema de tracción delantera y el cambio manual de seis velocidades. Para conseguir la reducción de 0,4 L/100, se ha trabajado en la gestión electrónica, aerodinámica y los desarrollos del cambio. Todos los Mokka, salvo el CDTI 130 CV Automático, llevarán de serie el sistema Stop&Start de serie, elemento que también consigue que los consumos sean más bajos.