La emulación de las acciones de un diferencial autoblocante mediante el uso de los sensores del ABS y la aplicación de frenos viene de lejos. Y también vienen de lejos mis dudas personales sobre estos sistemas. Mi primer contacto con tales dispositivos tuvo lugar en un BMW de tracción trasera, y allí la verdad es que el funcionamiento era bastante decente, acompañado del modo "permisivo" del ESP.

Luego conocí los sistemas XDS en la gama VAG y el TTC en la FIAT. En el León Cupra R, con su salvaje potencia, se me antojaba que el XDS no iba a poder con la tarea que se le venía encima, pero con unas pinzas y unos discos bien dimensionados, la verdad es que no encontré más pega que el corte de potencia que tenía frente a un autoblocante "de verdad". Lo mismo pasó con el Ibiza Cupra y con el Golf GTI, aunque luego probé un Ibiza FR TDI y me llevé un sustazo con un calentón importante de los frenos, llevándome el pedal hasta abajo. ¿El culpable? Yo, por mis excesos con el par motor a la salida de las curvas, y un XDS que trabajaba todo lo que podía hasta recalentar el sistema.

En los coches del Grupo Fiat, más de lo mismo. El XDS funciona bien, pero si vas hasta su límite de funcionamiento y te enfrentas a curvas lentas, como paellas, aplicando todo el gas posible, te encuentras que te corta un poco la potencia disponible. En mojado, ambos sistemas iban bastante bien, en todo caso. Pero un servidor, y me lo has leído mil veces, seguía echando de menos un autoblocante mecánico, como los de los Focus RS.

Así las cosas, llegamos al punto de esta noticia: Volkswagen ha decidido ir un paso más allá, desterrar el XDS de su Golf GTI, y dar la bienvenida en la próxima generación al VAQ.

Recuerdo que con ocho años más o menos, fabricando un coche de radiocontrol casero con mi abuelo, ante mis pujantes ganas de colocarle suspensión multibrazo "como la de los coches buenos" (cosas de leer revistas), este me comentó que "antes de andar a colocar cosas de esas deberías considerar ponerle un diferencial".

Con ganas de saber más le pregunté qué era un diferencial, a lo que él me respondió con una de esas preguntas que se responden solas: Cuando tomas una curva ¿giran lo mismo las ruedas de dentro que las de fuera? Y allí fue cuando entendí por primera vez la locura de los diferenciales.

Estos dispositivos y sus derivados de bloqueo automático me han traído loco los últimos veinte años, y he llegado a contar con una obsesión total para que todos los coches que conduzco los acaben teniendo. Porque contar con un diferencial autoblocante, o de bloqueo proporcional (que no es lo mismo, aunque se le parece) hace que el comportamiento de un coche cambie radicalmente.

Para los "no demasiado metidos" en el tema, simplemente os diré que el autoblocante consigue que no se pierda potencia cuando una de las dos ruedas motrices se desliza, cogiendo esa potencia, ese par, mejor dicho, y enviándolo a la rueda contraria. De esta manera se puede aprovechar mucho mejor la potencia disponible, y conseguir mejor salida y entrada en las curvas.

De todos estos diferenciales autoblocantes, el TORSEN es uno de los que más nos gustan para coches de calle, aunque su limitación reside en que en cuanto una de las ruedas está en el aire completamente (par que es capaz de transmitir es igual a cero) se pierde la potencia por ahí. Pero para todo lo demás, su funcionamiento es mucho más delicado, ya que distribuyen el par de manera proporcional al grado de agarre diferencial entre ambas ruedas motrices.

¿Te preguntas cómo? Pues te traemos un vídeo que te va a sacar de dudas, y que hemos encontrado curiosa y casualmente por YouTube. Lo tienes tras el salto.

Según Motor Authority, Audi ha desarrollado un nuevo diferencial que llegará el próximo año a los vehículos equipados con el sistema de tracción total permanente Quattro. El nuevo diferencial distribuye el 60% par disponible de manera independiente entre las ruedas traseras, mejorando la tracción sobre lo ofrecido actualmente y anulando casi por completo la tendencia al subviraje que sufren los modelos con tracción total de la marca. Esto gracias a que el sistema analiza la aceleración, la inclinación y la velocidad para detectar dónde se está perdiendo tracción, y todo en menos de 100 milisegundos.

Los conductores podrán elegir entre tres modos predeterminados: "Auto" que privilegia la estabilidad, "Comfort" que mezcla estabilidad y maniobrabilidad; y "Dinamyc" que permite una conducción más deportiva.

[Artículo en inglés]

La Administación de Carreteras de Estados Unidos (NHTSA) está investigando el eje de transmisión y diferencial de los modelos Range Rover de los años 2002 a 2004. La agencia gubernamental dijo que había recibido un cuestionario rellenado por 38 propietarios, quienes dijeron haber sufrido un defecto en el tren de dirección. Diecisiete de ellos dijeron que la avería se registró mientras conducían a 64 km/h o más y se manifestó con la pérdida de propulsión del vehículo, llegando incluso a la detención del mismo. De los afectados, diecieseis tuvieron que ser remolcados al taller.

Como era de esperar, los usuarios del Range Rover hicieron sentir su voz en internet, lo que ayudó a que el problema saliera a flote. En sitios como RangeRovers.net es posible encontrar amplias descripciones del problema, así como también algunas soluciones.

[Artículo en inglés]