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Las implicaciones y todo lo que podemos contar de la spin-off de Ferrari

Categorías: Ferrari, Fiat, Industria

Una completa explicación sobre todo lo que implica la spin-off de Ferrari



Mucho se ha hablado sobre el movimiento de la spin-off de Ferrari en las últimas horas. Aquí te lo contamos a los pocos minutos de suceder, pero nos quedó en el tintero un análisis más profundo para explicar todo lo que va a significar este movimiento estratégico. Y es que hay gente que ha querido emplear el sensacionalismo para impactar en prensa generalista con gritos apoteósicos, "Fiat vende Ferrari", y cosas similares, dando a entender cosas que no son exactamente así.

¿Qué va a suceder? ¿quién controlará Ferrari a partir de ahora? ¿quién sale ganando? ¿qué sucederá a partir de ahora con Ferrari? Son preguntas a las que te vamos a contestar.

Tratados de libre comercio, claves para el futuro del automóvil

Categorías: Tecnología e ingeniería, Opinión, Economía e industria

El futuro del automóvil está en juego, y no es una frase hecha

Range Rover Sport

Vivimos en un mundo globalizado, donde las fronteras cada vez importan menos. El café viene de Colombia, las manzanas de Austria, la ropa de la India, el móvil de China, el coche de Alemania, etc. Pero aún existen unas barreras muy importantes, las barreras comerciales, que pueden ser arancelarias y no arancelarias.

En Autoblog hemos hablado varias veces de tratados de libre comercio (TLC) y sus consecuencias. Vamos a poner un poco de orden para que nadie se pierda, incluyendo a los que no sean expertos en economía o ingeniería industrial. Sin duda es un tema que provoca una gran controversia, porque siempre hay ventajas, pero también inconvenientes.

Cuando amaneció el automóvil, las fábricas se ponían en la nación donde nació la marca, que es lo más obvio. Hoy día hablamos de empresas multinacionales en muchos casos, que tienen fábricas desperdigadas por el mundo, y nunca se hace eso por capricho. Existe una larga lista de razones por las cuales deja de interesar fabricar en un sitio y cobra sentido en otro.

Contacto: Alfa Romeo Giulietta Sprint

Categorías: Alfa Romeo, Pruebas, Compactos segmento C, Pruebas y contactos

Un mito de hace seis décadas, reinterpretado en el Giulietta actual




Aprovechando el sesenta aniversario del mítico Giulietta Sprint, aquel bello coupé diseñado por Bertone y presentado a finales de 1954 en los pabellones del Salón del Automóvil de Turín, los chicos de Alfa han querido rendirle un homenaje. Y lo han hecho con una serie especial del compacto actual que hereda el mismo apellido. Diversos elementos tanto exteriores como interiores le proporcionan un aspecto más deportivo al nuevo Giulietta Sprint, a lo que se añade la incorporación de una nueva variante de 150 CV del motor 1.4 MultiAir Turbo de gasolina.

Pero antes de entrar de lleno con él, permitidme un recuerdo para su "abuelo", que sigue hoy en día grabado a fuego en el imaginario de los fanáticos de la marca. Surgido tras el éxito del Alfa Romeo 1900, el Giulietta Sprint se convirtió en todo un emblema dentro del fabricante italiano entre los años 50 y 60. Aquel ágil coupé marcó un hito, pues fue el primer coche de serie en montar un motor de doble árbol de levas. Era un 1.3 litros de cuatro cilindros fabricado de aluminio.

Gracias a este bloque, derivado directamente del mundo de la competición, el coche era capaz de alcanzar 170 km/h, velocidad que como podéis imaginar, era inalcanzable para la mayoría de modelos de serie de la época. Ahora volvamos al presente. Para conocer de primera mano la reinterpretación del Giulietta Sprint en el modelo actual, muy poco profunda, dicho sea de paso, nos fuimos hasta el Centro de Pruebas de Balocco, en el norte de Italia.

Prueba: McLaren 650S

Categorías: Pruebas, McLaren

Haciendo olvidar al MP4-12C

Prueba por Michael Harley

Los otolitos son esos pequeños sensores de aceleración que tienes en el oído interno y que son extremadamente efectivos a la hora de decirle a tu cerebro cuánto estás cambiando de velocidad. Trabajan fácilmente en el ascensor, en el metro, en las montañas rusas... Pero cuando te montas en el McLaren 650S, la aceleración del bestial V8 biturbo hace que se saturen, se confundan y te dejen una extraña sensación de aceleración brutal difusa.

No es que el fabricante británico haya intentado o querido que su sucesor del MP4-12C sea un coche nauseabundo (aunque pueda cumplir esta tarea a la perfección), pero la explosiva manera en la que las ruedas traseras pasan la potencia al asfalto es completa y absolutamente delirante. Mira que hemos probado superdeportivos en cantidad a lo largo de los años, pero cuesta pensar en uno que sea capaz de cambiar de velocidad al ritmo que lo hace este aparato de fibra de carbono.

Algunos consideran que ganar un millón en la lotería es el camino hacia la felicidad. Yo diré que pasar cinco días con este 650S "azul Mako" de McLaren es un premio mucho más gratificante.

Globalización es reducción al mínimo común denominador

Categorías: Industria, Opinión

Las pegas de hacer un único sabor con el que contentar a todo el globo



Como todo en la vida, no se puede hablar de blanco o negro sobre la globalización. No podemos decir que sea algo bueno para todo y para todos. Pero tampoco es algo malo para todos. Hay que decantarse por la escala de grises. Y en la industria de la automoción pasa algo similar con esto.

Si miramos primero la parte positiva de la globalización, te contaremos que gracias a que los fabricantes están luchando ya a escala global y no a escala regional, la competencia entre compañías se ha convertido en una voraz lucha por cada décima de porcentaje de penetración de mercado, lo que ha hecho que el desarrollo de ciertas tecnologías se acelere a ritmos disparatados, y la lucha de precios en los mercados han hecho que, al final y a la postre, el cliente final pueda comprar coches "mejores" (o más equipados) por el mismo precio.

Parecidos razonables y... sospechosos

Categorías: Videos



He dudado mucho antes de publicar esto aquí. Lo que por un lado considero una tremenda injusticia, al mismo tiempo lo considero potencialmente irrelevante.

Pero si no se cuentan las cosas, si no se cuenta lo que uno considera injusto, al final dejas que te pisen y parece que comulgas con el hecho en sí.

Seré breve y te dejaré juzgar a tu gusto: Hace más de un año te ofrecimos un reportaje-documental-vídeo tonto que filmamos "tratando" de competir en un rally de regularidad. Una aventura que, a tenor del éxito en tráfico y vuestras risas en los comentarios, os gustó.

Meses después estuve negociando con una productora, de cuyo nombre no voy a acordarme, para traeros una serie de vídeos del motor encuadrados en YouTube, un proyecto que pintaba (y pinta) muy bien. El problema es que esta gente escudriñó mi obra para hacerme la propuesta, y les debió de gustar el formato de aquel vídeo del 131 Abarth. Les gustó tanto que hicieron el segundo vídeo que tienes tras el salto (el primero es el nuestro original del 131), con Santi Millán a los mandos de un SEAT Ibiza corriendo... un rally de regularidad.

Sí, amigos, es lo mismo. Y cuanto más ves el vídeo, más tienes la sensación de que... eso, es lo mismo. Podría dedicarme a enviar mails, amenazar a la gente por plagio, o quejarme veladamente. Pero creo que va a resultar más interesante, constructivo y curioso traerlo aquí para que seáis vosotros mismos los que saquéis vuestras propias conclusiones. A fin de cuentas, bien pudieron tener ellos (exactamente) la misma idea sin inspirarse en la mía, a pesar de que la habían visto, ¿no?

Te dejo viendo los vídeos, yo voy a gritar improperios por la ventana para desahogarme.

El Tesla Model X será la horma del coche del futuro

Categorías: Híbridos, verdes y alternativos, Monovolúmenes y MPV, SUVs y todoterrenos, Tesla



Meses atrás (bastantes meses, de hecho), te ofrecimos un reportaje explicándote por qué el futuro del automóvil era el monovolumen. Desde aquel Lancia Megagamma diseñado por Giugiaro en 1978, la industria del automóvil hay ido progresivamente elevando el punto donde aposentamos nuestras caderas a la hora de montarnos en un coche, para facilitar la entrada y salida del mismo. Ha ido incrementando la altura de los techos, y ha ganado con ello una mayor habitabilidad y una posición de conducción más erguida, más "controladora" de tus alrededores.

La teoría es bien sencilla: Cuanto más verticales nos sentamos, más personas caben en el interior de un coche de una misma longitud, pues nuestras piernas quedan más recogidas. Cuanto más erguidos vamos, más vemos también y si sumamos un techo alto, más sensación de espacio tenemos. Como premio, cuanto menos ocupamos a lo largo en un coche, y más lo hacemos en vertical, más espacio queda para el maletero.

Todas estas son razones suficientes por ellas mismas para explicar por qué el fenómeno "monovolumen" tiene el futuro asegurado. ¿Tiene sus pegas? Sí, sin duda. Desde el punto de vista de la dinámica, cualquier coche de este tipo irá peor que un equivalente más bajo. ¿Por qué? Pues por la altura del centro de gravedad. Pero en un mercado donde se compra más espacio, confort y apariencia que dinamismo puro y duro (y no visual), éste es un factor menor. Pero hay otro problema: La estética.

Prueba: Citroën C4 Cactus 1.6 BlueHDI 100 CV Shine

Categorías: Citroën, Pruebas, Utilitarios Segmento B, Pruebas y contactos, Crossovers

Una propuesta diferente y exótica con soluciones muy peculiares

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Algunas malas lenguas lo tachan de low-cost; otras dicen que será un completo fracaso o que su personal diseño no cuadra en estos tiempos complicados. Sin embargo Citroën ha arriesgado con el C4 Cactus apostado por recuperar parte de sus orígenes, esos que un día la alzaron como una de las marcas más innovadoras del mundo.

Es verdad que su diseño y concepto quedan muy marcados por los curiosos "Airbumps" que recubren las puertas; también es cierto que se ha recurrido a soluciones que reducen la practicidad con el fin de ahorrar peso y bajar los consumos pero en su conjunto, el C4 Cactus es un producto más completo de lo que podrían pensar los más contrarios al modelo.

Para su desarrollo en Citroën han buscado un coche útil, sin elementos superfluos ni potentes mecánicas que frente al crono te quiten la respiración. No hay cabida para el lujo más allá de dos o tres opciones que los más espartanos considerarán prescindibles y los materiales, aunque honestos, tampoco buscan la exquisitez con el fin de contener el precio final.

Durante una semana he podido convivir con una unidad del C4 Cactus BlueHDI de 100 CV y el acabado más completo Shine. Quizás sea la opción dentro de la gama menos racional y equilibrada por aquello de que al final el precio a pagar queda situado al nivel de otros productos más elaborados pero, en su conjunto, tiene algo que lo hace apetecible. ¿Quieres descubrirlo? Sigue leyendo y podrás conocerlo a fondo.

De cómo Mercedes se reinventó con bigote Zetsche a la cabeza

Categorías: Mercedes-Benz, Industria, Súperespeciales

Un vistazo al perfil de Dieter Zetsche



Puede que se hable mucho de Sergio Marchionne y Carlos Ghosn como dos de los CEO más valiosos del sector automovilístico actual. El primero, por ser capaz de recuperar a Fiat de la inminente bancarrota a la que iba irremediablemente dirigida, hacerse y recuperar Chrysler, e iniciar el plan de reestructuración de FCA que todavía miran con el ceño fruncido los analistas. El segundo, por recuperar a Nissan de otra bancarrota, y reconvertirla en una máquina de hacer dinero, más valiosa en bolsa hoy por hoy que Renault, la firma que contrató a Ghosn para dirigir la casa nipona tras la "alianza" de ambas.

Pero Dieter Zetsche, el CEO de Daimler, no solo tiene nada que envidiar a las otras dos figuras. El desafío que tuvo que afrontar Zetsche cuando tomó las riendas de Daimler en 2006 fue enorme. Mercedes-Benz había perdido el liderato del mercado premium global, los clientes se quejaban de los productos y de su fiabilidad, la imagen de marca estaba gravemente dañada y estancada en el pasado, y Chrysler, que por entonces era parte de Daimler, hacía aguas.

En ocho años, uno mira hacia atrás, hacia esa situación que tenía Zetsche entonces entre manos, y la compara con la Mercedes-Benz que tenemos ante nuestros ojos, y se sorprende para bien del trabajo de "el señor del bigote sonriente".

Contacto: Volkswagen Passat B8

Categorías: Volkswagen, Pruebas, Sedanes, berlinas, segmento D, Familiares, Pruebas y contactos

Más tecnología y calidad para la berlina media de Volkswagen

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Nada menos que 21 millones de unidades del Volkswagen Passat se han vendido en todo el mundo desde que fuera lanzado allá por 1973. En estos 41 años han visto la luz siete generaciones y algunos derivados específicos para mercados tan importantes como Estados Unidos y China.

A partir de esta semana la octava generación entra de lleno en el panorama automovilístico español. Lo hará durante octubre y noviembre en periodo de pre-venta y ya en diciembre Volkswagen comenzará con las entregas a los usuarios. La fórmula para intentar conservar el éxito se mantiene, con líneas más fluidas pero continuistas y el uso de tecnología adaptada a los tiempos actuales.

Si bien en los últimos años las berlinas medias han ido perdiendo relevancia en toda Europa debido al asalto masivo de crossovers, SUVS y monovolumen, lo cierto es que hay un sector del público que sigue apostando por ellas y no me refiero a las empresas, qué también lo hace, sino entre los particulares.

En el caso concreto de España las matriculaciones en el segmento D han sufrido una caída todavía mayor pero basta echar un vistazo a las cifras de ventas oficiales para comprobar cómo el Passat conserva el liderato incluso al final de su carrera comercial, impulsada sin duda por una relación precio-producto favorable respecto a épocas anteriores.

¿Logrará la octava generación conquistar a los usuarios y empresas al igual que lo hicieron las entregas anteriores? Sigue leyendo y conocerás más a fondo la nueva propuesta de la firma alemana, las mejoras mecánicas y de equipamiento, y otros avances.

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