Escultura del 125 aniversario de Mercedes

De 43 horas por coche fabricado a 30 quiere pasar Mercedes-Benz. La primera cifra se corresponde con la media que tenía la casa de la estrella en sus plantas en 2008, y la segunda es el objetivo que se han marcado para 2015. Esta optimización busca aumentar la productividad de las plantas del Grupo Daimler, sin afectar a la calidad de los productos.

Una de las claves para facilitar este recorte de horas invertidas en cada coche es que este año Mercedes ya se quedará con dos únicas plataformas para fabricar sus coches (la de tracción delantera MFA, y la de tracción trasera MRA). 30 serán las distintas variantes montadas sobre estas dos plataformas disponibles. Esto es todo un logro, dado que Daimler tenía en 2005 nada menos que 15 plataformas distintas.

Además, Mercedes quiere globalizar su capacidad productiva, con el objetivo de que el 50% de sus coches se fabriquen fuera de Europa en 2020.

Ya han pasado dos años desde que Daimler y el fabricante chino BYD estrecharan sus manos para crear una joint venture especialmente dedicada a la creación de vehículos eléctricos, y por fin, en el Salón de Pekín mostrarán al mundo su primer modelo. Será comercializado bajo la nueva marca Denza. Esta de aquí arriba es su primera imagen, extraída del registro chino de patentes hace ya unos cuantos meses.

Según ha trascendido, nuevo modelo creado ex profeso para el mercado chino utilizará una versión modificada del chasis del anterior Clase B, así como un acumulador de fosfato de litio instalado en el piso y un motor prestados por el BYD E6. Nada sabemos sobre sus prestaciones, pero hace tiempo BYD cedió 40 E6 a una compañía de taxis de Shenzhen, y por lo visto ya han conseguido recorrer nada menos que tres millones de kilómetros.

El Clase B preparado por los chicos de AMG "molaba"

En la revista alemana WirtschaftsWoche han publicado una entrevista con Thomas Weber, miembro de la junta directiva de Daimler. En ella, el ejecutivo a cargo del departamento de I+D del grupo alemán ha confirmado que su compañía presentará un automóvil conceptual, basado en la plataforma de la antigua Clase B, pero que será completamente eléctrico.

De acuerdo con Weber, la idea es mostrar cómo podría ser un coche eléctrico de gran serie y precio accesible para venderlo en China. El modelo podría anticipar un coche de producción, pero no se venderá como Mercedes, sino bajo otro nombre. Conviene recordar que Daimler tiene una Joint Venture para fabricar coches eléctricos con la china BYD.

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Hace media hora escasa, nos ha llegado una extraña nota de prensa firmada por Daimler. En ella, la compañía de Stuttgart nos comenta con orgullo que gracias a la decisión de un tribunal alemán, hoy se ha podido destruir una réplica "ilegal e ilegítima" del 300SL. El achatarramiento se ha llevado a cabo mediante prensas que normalmente se dedican a destruir los prototipos de desarrollo de los modelos de Mercedes-Benz.

Daimler no comenta en la nota cuál era la compañía que intentaba copiar el diseño del 300SL (protegido legalmente como trabajo de obra de arte aplicada, vamos, como una escultura), pero confirma que era alemana.

Tras un breve instante de estupefacción, hemos comenzado a pensar quién podía ser la compañía en cuestión, y rápidamente hemos pensado en Gullwing GMBH, que pasó por esta página hace dos años, de mi propio puño y letra.

La sintonía entre Tesla Motors y Daimler no podría ser mayor. El fabricante californiano de vehículos eléctricos y el coloso germano estrecharon sus manos en 2009 con la compra del 10% de las acciones de los de Silicon Valley por parte de la matriz de Mercedes, y desde entonces ambas empresas han colaborado en varios proyectos bastante interesantes, en particular, las versiones eléctricas del Smart y el saliente Clase A (arriba). Ahora sabemos que esta relación se va a profundizar con el desarrollo de todo el sistema motriz de "un nuevo Mercedes-Benz totalmente eléctrico".

La noticia, arropada entre predicciones de crecimiento y porcentajes dentro del último informe financiero de Tesla, indica que la compañía dirigida por Elon Musk se hará cargo por primera vez del desarrollo del motor, las baterías, la transmisión, la electrónica y el software necesario de este vehículo todavía secreto, y que Daimler se encargará de presentar "cuando llegue el momento oportuno" (cita textual). Hasta ahora Tesla únicamente había suministrado a Daimler cargadores y paquetes de baterías, así que esta es una noticia muy importante.

El pasado día 1 de abril, equivalente a los Santos Inocentes en el mundo aglosajón, internet se inundó con rumores acerca de la compra de Ducati por parte de Daimler. La verdad es que era una historia que tenía su lógica. A fin de cuentas, AMG es socia de Ducati y comparten esencia de imagen de marca a nivel promocional, así que de encontrar un nuevo dueño para la marca italiana de motos más conocida, los alemanes tenía buenas papeletas.

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Números, y no palabras, explican el desastre de Maybach y por qué Dieter Zetsche decidió acabar con su agonía de forma definitiva en lugar de darle una nueva oportunidad como marca independiente. Desde hace tiempo sabíamos que la división más lujosa de Daimler tenía graves problemas de rentabilidad, pero si Car está en lo cierto, las cosas son mucho, mucho peores de lo que podríamos imaginar; tras cerca de siete años en el mercado y a pesar de utilizar una plataforma sobradamente rentabilizada, Maybach perdió más de 330.000 euros por cada coche vendido.

Esta es la cifra que la revista británica ha sacado tras hacer cuentas, teniendo en cuenta las ventas de la compañía (aproximadamente 3.000 vehículos desde su lanzamiento) y el dinero que Daimler ha invertido en Maybach como fabricante. En total el grupo alemán se ha gastado 1.000 millones de euros para... nada, mientras que Volkswagen y BMW están apandando como criminales gracias a Bentley y Rolls-Royce, que en China vende Phantoms de un millón de euros sin despeinarse mientras Maybach ha de resignarse a la ignominia.

La todavía reciente pero ya estrecha relación entre el consorcio Renault-Nissan y la alemana Daimler se puede resumir en tres palabras: quid pro quo. O dicho de otra forma, que Carlos Ghosn le rasca la espalda al señor Zetsche y este le corresponde de idéntica forma. Puede que la imagen mental no sea la más agradable, pero los resultados son sin duda dignos de nuestro interés.

Según ha reconocido el presidente del consorcio francojaponés en una entrevista radiofónica, el próximo buque insignia de Renault podría tomar la base de alguno de los productos de Mercedes, sin que haya trascendido el coche en concreto. Sería un modelo situado por encima del actual Latitude, que sirve lo mismo para un roto que para un descosido; por un lado trata de atraer a los clientes que Renault perdió al lanzar el actual Laguna ofreciendo una berlina con tres volúmenes al uso, mientras que por el otro se sitúa como escalón superior en la gama.

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La conquista del coche eléctrico es una carrera por etapas. La primera pasó por lanzar los primeros modelos de características apropiadas para su uso diario, que con modelos como el Leaf poco a poco se van colando en nuestras vidas, y la segunda, la simplificación de los sistemas de carga. Al margen de los avances en los puntos de carga rápida, cada vez más pequeños y prácticos, la tecnología en la que más se están volcando los fabricantes tiene que ver con el reabastecimiento energético sin cables. BMW ya ha anunciado que probará sistemas de carga inalámbrica, Toyota ha hecho lo mismo, el caso de Nissan es conocido por todos (ya mencionó esta posibilidad cuando el Leaf estaba en pañales), y ahora, Daimler se suma también gracias a un acuerdo con la firma Conductix-Wampfler, que ya tiene experiencia con sistemas de inducción para autobuses urbanos.

La idea de Daimler es comprobar la validez de un cargador por inducción usando conductores no profesionales y vehículos de potencial uso cotidiano. Para ello, una familia de cuatro miembros será alojada en una vivienda ecológica experimental durante 15 meses, dejando a su disposición un Mercedes Clase A E-Cell, junto a un Smart ForTwo Electric Drive y una bicicleta eléctrica ebike (estos dos últimos con carga por cable y utilizables durante tres meses).

Como con cualquier otro sistema de carga por inducción, tanto la base de carga instalada en el suelo como la batería del Clase A E-Cell poseen unas bobinas especiales que permiten el intercambio eléctrico, con una eficiencia aproximada del 90%.

Por ahora Daimler no ha emitido un comunicado, pero las palabras de Dieter Zetsche al diario alemán Frankfurter Allgemeine Zeitung tienen peso oficial: Maybach ha dejado de tener sentido para el grupo alemán, y su papel será cumplido a partir de 2013 por una nueva generación de modelos englobados dentro de la Clase S.

Según ha declarado el máximo responsable de Daimler al rotativo alemán, el potencial de ventas del nuevo Mercedes Clase S es tan superior al de Maybach que era difícil justificar su existencia como marca separada dentro del grupo. Daimler ha intentado durante los últimos tres años encontrar la fórmula adecuada para revitalizar la firma con nuevos modelos y un enfoque ligeramente distinto (¿quién no recuerda las negociaciones con Aston Martin?), necesario para triunfar contra pesos pesados como Rolls-Royce y Bentley, que no entienden de crisis ni pérdida de clientes. Lamentablemente, todos los intentos han sido en vano. En palabras de Zetsche, "no sería prudente desarrollar un modelo sucesor para el actual Maybach".

Y así, tras poco más de diez años en el mercado, la reencarnación de la firma fundada por el abuelo Wilhelm, llegó a su fin.