De los cuatro motores disponibles en el lanzamiento del coche, tres estaban disponibles en la presentación: El 1,2 cuatro cilindros de gasolina, con 69 caballos, el gasolina TwinAir bicilíndrico de 900 cc y 85 caballos, y el 1,3 diésel MultiJet de 75 caballos.
Tal y como lo veo yo, podemos dividir estos tres motores en tres tipos de usuario, en función de sus necesidades y requerimientos, porque sinceramente, modifican claramente la sensación de conducción del coche.
El 1,2 de 69 caballos es la "opción sensata", para todo aquel que se compre el Panda como instrumento de transporte por encima de todo, piense en economía, no solo de compra, sino también de mantenimiento, con uno de esos motores de los que te puedes olvidar con tranquilidad.
El 1,3 diésel es el motor de los que hagan muchos, pero que muchos kilómetros. La diferencia de consumo con los gasolina no es tan elevada como para justificar su compra salvo que andes 25.000 kilómetros al año o más, porque hace al coche más caro, menos fino, y encima más caro de mantener también.
El TwinAir 85 caballos es la opción "más pasional". Si el Panda, además de medio de transporte, se convierte en "objeto de deseo", si quieres disfrutar con el coche conduciéndolo, y sentir algo de carácter, este es tu motor. No te engañes por las cifras de consumo oficiales, pues salvo que conduzcas a punta de gas, no las conseguirás. Su carácter invita a revolucionarlo para buscarle "algo más", y eso hará que trague más de lo que oficialmente dice beber, y de hecho, acabará tragando más que el 1,2... Compensa esto con otras virtudes intangibles, pero tiene sus pegas...
El TwinAir 65 CV, que no estaba disponible en la presentación, es el mismo TwinAir 85 CV, pero sin turbo, y se nos antoja un motor demasiado corto para el coche del que hablamos, pero sin haberlo podido probar, es complicado hablar de él, así que nos mantenemos al margen.
Acción, con el TwinAir 85 CV
Pero vamos a movernos, y vamos a hacerlo con el motor más "pasional", el 85 CV TwinAir. Al abrir la puerta y colocarte el asiento en el sitio, sigues sintiéndote alto respecto a la carretera, pero no tan "en un camión" como en el anterior Panda. Esto es porque el volante es más vertical, menos "camionístico" que en la generación anterior. La banqueta se regula en altura, longitud y ángulo de respaldo, y consigues una buena localización.
El volante es otra historia. Se puede regular en altura, pero no en profundidad, y para no variar demasiado dentro de los gustos italianos, queda demasiado lejos del torso si llevas los pedales donde debes. En todo caso, está claramente más cerca que en el Panda anterior, y en esto mejora.
La visibilidad es buena en todos los ángulos, y la luz que entra en el habitáculo, abundante. De hecho, con el techo solar, cuando este llegue, será todavía más impresionante. La ergonomía está muy bien resuelta. Los nuevos mandos al volante son la envidia de muchos otros, gracias a la incorporación de nuevas ruletas que te permiten manejar el volumen con más control que nunca. El diseño del volante, en si mismo, teóricamente ligeramente cuadrado, es agradable de agarrar, tiene muy buen tacto, con el cuero, y una estética muy elaborada.
El navegador TomTom opcional, con lectura de la situación del tráfico, queda perfectamente posicionado, y no baila tanto como en un 500, además de obstaculizar menos la visibilidad en giros.
Todos los tactos de mandos, puertas, palancas... son de coche "más caro", "más coche" que el anterior Panda conocido.
El pedalier es "blandito", pero el freno no es demasiado asistido, asi que no llega a ser molesto. Y rompemos lo estático para movernos con el ya conocido y extraño sonido del TwinAir, un sonido que parece la extraña mezcla de una CBF250 de Honda y un 2CV de Citroën, de hecho, similar al Fiat 500 original.
Como siempre que hemos probado este motor en un Fiat 500 Twin Air, se nota bajo de par en bajas vueltas, y te pide revolucionarlo, pero a nada que le das un pelo de gas, cobra vida y te mueve con soltura. Se nota cierto grado de vibración, y el sonido es patente en el habitáculo, pero es un sonido "agradable", diría yo que hasta racing. Te pide vigorosamente estirarlo hasta el corte, que llega pronto, tan pronto y con tan poco sonido a estirada, que te encuentras en la zona roja casi sin enterarte.
Y metes otra marcha. Así hasta quinta, que es una larguísima marcha de desahogo para autopista, un salgo demasiado largo desde cuarta que hace caer claramente las vueltas, para beneficiar consumos y nivel de rumorosidad. En todo caso, el motor es muy apto para moverse por carretera, y te permite afrontar repechos, adelantamientos, y cualquier maniobra que se te pueda ocurrir con vigorosidad.
Todo ello a costa de tener un consumo claramente superior al anunciado. Y es que como tiene carácter, te invita a "darle cera", y eso se nota luego cuando miras el ordenador de viaje.
La dirección eléctrica del Panda, cambiando de tercio, ha mejorado kilómetros respecto a la anterior. Ya no tiene ese tacto chicloso, elástico, y extraño de antaño. Ahora pesa lo que debe pesar y tiene un retorno al centro más "natural". Es precisa, te permite llevar el coche exactamente por donde quieres, y la maniobrabilidad del mismo está fuera de toda duda, a pesar del incremento de medidas. Como tienes además tan buena visibilidad, puedes calcular al milímetro lo que haces con el coche, y aparcarlo a gusto. Le coges las medidas inmediatamente, y estás preparado para "meterle el coche" a quien haga falta en la jungla automovilística que es cualquier ciudad italiana en hora punta (y allí eso es todo el día).
La suspensión se nota firme pero bien controlada. Se traga muy bien los baches, y no rebota de atrás para nada. Los amortiguadores controlan a la perfección estos nuevos muelles más contundentes, y permiten tener "pisada de coche mayor" en trazados fuera de la ciudad. Es evidente que la carrocería balancea menos, y cabecea también menos, y se nota el incremento de rigidez, pero la trasera sigue siendo ciertamente "divertida", y el coche se nota ágil "si juegas a lo que no debes". Tranquilo, el ESP es de serie y no te permitirá locuras del estilo de descolocar la trasera entrando en curvas al límite.
En todo caso, como te digo, su pisada de coche mayor, y su mejora de calidad sonora, hacen de él un coche con el que perfectamente uno se puede plantear un largo viaje por autopista sin miedo. Vale, no será tan rápido como el Maserati Quattroporte del jefe de diseño de la Fiat, pero llegarás con poco consumo, y con confort más que suficiente.
Por cierto, los cabeceros siguen siendo de plástico blando acolchado. Una medida económica. Aunque han mejorado, con un tacto menos duro, siguen siendo poco confortables para apoyar la cabeza, pero oye, es un elemento de seguridad, no de confort, así que no deberíamos planteárnoslo demasiado. Por cierto, los asientos delanteros tienen reposacabezas activos para protegernos las cervicales en caso de choque por alcance.
El accionamiento del cambio es mucho más disfrutable que antes, con más precisión en los enclaves, menos "gomoso" también.
Las opciones sensibles
Como te digo, el motor TwinAir no es para el gusto de todos. El que no busque carácter y acción, no entenderá qué le aporta un motor que gasta más y suena más (y no todo el mundo aprecia el ruido como sonido, sino que lo aprecia como incomodidad).
De ser así, entonces la opción preferente, sin duda alguna, es el 1,2 de cuatro cilindros. Un motor más suave, lineal, que se estira progresivamente con una plana curva de par hasta bien subido el cuenta vueltas, y que además apenas se oye en el habitáculo. Gasta menos "en condiciones de uso normal", y es más que suficiente para mover el coche por ciudad. Obviamente, el TwinAir le gana cuando se sale a autopista, o cuando toca adelantar en nacional, pero son cosas que para muchos usuarios del Panda no les van a preocupar demasiado. Además, el 1,2 va a ser más económico, además de más refinado y confortable.
El 1,3 MultiJet no es santo de mi devoción, sinceramente. El ahorro de combustible que pueda llega a haber por su uso (1 litro cada cien kilómetros a lo sumo, hace un ahorro de un euro por cien kilómetros, lo que supone que ahorras 100€ por cada 10.000 kilómetros), no compensa su extra de traqueteo vibración y sonoridad. Además, su entrega de par y potencia no es tan "memorable" como la del TwinAir, aunque eso sí, es claramente "más musculoso" que el 1,2 atmosférico de gasolina, y empuja mejor desde abajo. Pero lo dicho, yo me quedo antes con el TwinAir su busco músculo, y con el 1,2 si busco finura y consumo reducido.
Conclusiones
Barato, amplio, versátil, con una buena gama de motores, pero sobre todo y ante todo, un coche con carácter, así definiría al Panda. Porque tiene "algo", tiene personalidad, algo de lo que suelen adolecer la gran mayoría de coches de su categoría, y que es "su gran valor añadido". Esa personalidad emana tanto de sus detalles estéticos, de su interior bicolor, del diseño de su salpicadero, como de la manera que tiene de moverse por carretera, o del carácter que sale del TwinAir cuando lo revolucionas, con su característico sonido de motor y escape.
Es mucho mejor que el Panda anterior, es más sólido, es "más coche", es más versátil, y no pierde para ello su utilidad urbana diaria. De momento no tenemos precios definitivos, pero parece que se quedarán más o menos donde estaban los del modelo actual, lo que nos hace pensar que seguirá siendo el líder, o uno de los líderes de su categoría, una posición bien merecida.
Pero, ¿cómo queda ante los rivales? Vamos a verlo.
