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Al final la quiebra de Think ha terminado llevándose por delante no sólo al pequeño fabricante de vehículos eléctricos, sino también a su proveedor de baterías, cuya matriz Enerdel había adquirido los restos de la compañía noruega durante la liquidación para resarcir sus pérdidas como buenamente podía y tratar de relanzar la marca.

Ener1, especializada en la producción de acumuladores de iones de litio para la industria de la automoción, se ha acogido a la protección por bancarrota con la esperanza de refinanciar una deuda de 81 millones de dólares. Gran parte de este agujero se debe al fracaso comercial de Think, después de todo uno de sus grandes compradores (estimular tus ventas financiando a tus clientes no parece una práctica comercial especialmente brillante), pero Ener1 también cita la importante competencia surcoreana, que ha conseguido hacerse con un importante pedazo del pastel eléctrico ofreciendo baterías de alta capacidad a precios más ajustados.

General Motors ha anunciado que modificará el Volt para reforzar la seguridad de sus baterías de iones de litio en caso de impacto, evitando o al menos reduciendo el riesgo de sufrir un incendio. Esta medida llega en respuesta al incidente registrado hace varios meses, cuando un Chevrolet Volt usado en los test de choque por las autoridades estadounidenses se pegó fuego seis días después de las pruebas mientras esperaba en una campa a ser destruido.

Este suceso se debió a la fuga del líquido refrigerante de la batería, por lo que GM ha indicado que en caso de impacto el sistema completo debería ser drenado antes de abandonar el coche. GM, además, retrasó el lanzamiento del Opel Ampera hasta dar con una solución, al tiempo que ofreció coches de cortesía a los compradores de un Volt e incluso la posibilidad de devolverlos (lo que me parece dar alas a los hipocondriacos, dicho sea de paso).

Las modificaciones introducidas por GM contemplan varios refuerzos en la propia estructura de seguridad que rodea al paquete acumulador, el uso de un sensor de reserva para monitorizar el contenido del depósito del líquido refrigerante de la batería y un nuevo sistema que evitará desbordamientos del mismo. La química en sí misma de las celdas de iones de litio manufacturadas por A123 es segura, de forma que no hará falta modificar la batería en sí misma.

GM no ha indicado qué piensa hacer con las unidades que ya ha vendido, pero todos los coches (Chevrolet u Opel) que sean fabricados de ahora en adelante saldrán de la cadena de montaje con estas mejoras.

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Oficialmente no hay ningún problema con el Volt pese a las pesquisas abiertas por las autoridades estadounidenses después de que una unidad usada en los test de choque se incendiara tiempo después de las pruebas, pero General Motors no quiere tener un problema mayor entre manos, y por ello, cancelará la venta del Opel Ampera hasta que cuente con todos los detalles de la investigación. Así ha sido comunicado por Dan Akerson, CEO del grupo estadounidense, durante unas declaraciones con las que buscaba tranquilizar a los propietarios de un Chevrolet Volt, convertido recientemente en objeto de controversia. Ambos coches son fabricados en la misma línea de montaje situada en Detroit.

Por otro lado, Akerson ha indicado que los ingenieros de GM podrían rediseñar la batería utilizada por los vehículos de la familia Voltec para evitar posibles incendios. Según los primeros hallazgos de la investigación emprendida por la NHTSA, la culpa del incendio del coche se encuentra en la rotura de una canalización del sistema de refrigeración de la batería.

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Cada vez que una nueva tecnología con el potencial para cambiar nuestras vidas aparece en escena, el público se pregunta si es segura. Sucedió con el gas ciudad (¿sabías que se pensaba que ciudades enteras arderían como teas?), con los teléfonos móviles (sobran los comentarios), y ahora, con los coches eléctricos. Invariablemente, todos los fabricantes coinciden en que las baterías modernas son eminentemente estables, e incluso pueden ser positivas al incrementar en algunos casos la resistencia del chasis mientras equilibran el reparto de masas, pero va a costar un tiempo convencer a los consumidores de que no hay riesgo alguno. Especialmente, con noticas tan extrañas como esta.

La agencia de noticias Bloomberg informa de que la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carretera (NHTSA por sus siglas en inglés) está investigando la fiabilidad de las baterías de litio usadas en automóviles después de que un Chevrolet Volt estacionado en sus instalaciones se incendiara sin causa visible. Lo peculiar del caso es que ese mismo coche había sido utilizado para comprobar la seguridad del modelo sometiéndolo al test de choque lateral (vídeo de la prueba tras el salto) tres semanas antes del suceso. En otras palabras, lo que se incendió no era un Volt en estado de rodaje, sino el cadáver de uno.

Samsung está metida desde hace años en el negocio de las baterías para automóviles, y también el grupo LG a través de su filial LG Chem, que facilita los acumuladores para coches como el Chevrolet Volt y el Focus Electric. Visto lo visto, ¿podemos pensar que Sony quiere abarcar demasiado lanzándose a este jugoso y creciente mercado? En absoluto. Por eso tampoco nos sorprende que la compañía japonesa haya declarado que piensa levantar varias fábricas dedicadas a la producción de baterías para la industria de la automoción, con el aliciente de que no trataría de cubrir sólo un tipo de automóvil ecológico, dado que también está considerando "desarrollar baterías para vehículos gasolina-eléctricos e híbridos plugin" además de para eléctricos puros y duros.

La distinción entre tipos puede sonar un poco extraña, pero cada implementación requiere de baterías ligeramente distintas, y el trabajo a nivel electrónico varía de forma sustancial entre un coche como el Tesla Roadster y otro como el Prius, con necesidades y exigencias totalmente distintas. El hecho es que Sony está siendo previsora, y dado que todavía no está claro qué tecnología terminará imponiéndose a medio y largo plazo, quiere cubrir todos los frentes posibles. Diversificando su oferta no sólo conseguirá un mayor número de clientes, sino que también reducirá el riesgo de su inversión.

Autonomía y tiempo de recarga son dos problemas y a la vez uno. La gente no confiará en los vehículos eléctricos hasta que pueda salir de la ciudad y regresar a ella con confianza, y si el viaje es aún más largo, es indispensable que el proceso de carga sea virtualmente instantáneo. A nadie le gustaría tener que esperar una hora o más con el coche conectado a un cargador trifásico, y los puestos automatizados de cambio de baterías, aunque interesantes, suponen un desafío a nivel de infraestructura. Tal vez por eso investigadores del MIT creen haber encontrado la solución a los problemas de alimentación de los coches eléctricos con su "crudo de Cambridge", una sustancia viscosa capaz cargar futuras generaciones de automóviles sin emisiones desde un surtidor. Sí, como si fuera gasolina.

Esta forma de batería semi-sólida de litio, que según sus creadores podría reducir a la mitad el peso y el coste de los sistemas de acumulación actuales, ofrece una alta densidad energética en forma de partículas suspendidas en un electrolito líquido, que podría ser bombeado desde un surtidor al depósito del coche. De esta forma, cargar un coche eléctrico sería más parecido a repostar: por un lado extraes el líquido "gastado", y por el otro, introduces varios litros de producto pre-cargado en la electrolinera. Posteriormente, el líquido recogido podría ser reutilizado.

Better Place, la compañía fundada por el empresario Shai Agassi para promover junto a Renault la expansión de los vehículos eléctricos, ha instalado su primera estación de servicio automatizada abierta al público. Ya habíamos visto una en Japón, pero esa era exclusiva para taxistas japoneses. La de hoy, situada en Ekron, Israel, se encuentra disponible para todos los propietarios de un Renault Fluence ZE, y permite cambiar las baterías del coche rápidamente por un paquete totalmente cargado para seguir con tu trayecto en unos pocos segundos. BetterPlace tiene planes para instalar otras 200 instalaciones como esta en Israel, pero también levantará estaciones similares en otros países.

Los usuarios han de pasar una tarjeta inteligente por un lector RFID para dejar constancia de su uso, y acto seguido unos robots se encargan sustituir las baterías en una operación que dura unos tres minutos. El usuario puede ver todo el proceso desde el coche, a través de un televisor situado delante del vehículo. La sustitución de las baterías va incluida en la tarifa de kilómetros contratada por el usuario. No tenemos los datos de Israel, pero según The Truth About Cars, el plan ilimitado costará en Dinamarca 400 euros al mes, mientras que los más básicos, que permitirán recorrer unos 19.000 km por año, costarán entre 200 y 250 euros. Mucho dinero, pero BetterPlace afirma que el resto de los costes asociados son muy inferiores a los de un vehículo con motor de explosión.

Tienes un vídeo de la estación tras el salto.

La firma japonesa Mitsubishi y Magna están negociando una posible colaboración para la fabricación de baterías para vehículos eléctricos. Si se consigue alcanzar un acuerdo, el centro de producción estaría localizado en España o Austria.

Al parecer Magna planeaba abrir un centro de ensamblaje de este tipo de baterías en Austria, pero la llegada de Mitsubishi a los planes podría trastocar los resultados, dado que la japonesa quiere fabricarlas en España. En cualquier caso parece que sólo serán estos dos países los únicos candidatos.

Pese a que los vehículos eléctricos sufren un inicio algo complicado en el mercado, según se vaya aumentando la demanda los costes se irán reduciendo, y por consiguiente, estarán al alcance de una mayor parte de la población.

¿Te comprarías un coche con el motor destrozado y a punto de gripar? ¿Cuánto pagarías por él? Bueno, si trasladamos esto a un vehículos eléctrico de los que ahora mismo parece que van a inundar el mercado, la cosa no varía demasiado. Con unas baterías cuya vida útil se estima en ocho años (Nissan Leaf como ejemplo) el precio de reventa en el mercado de ocasión de estos coches parece que va a caer en picado.

De acuerdo con los analistas de Glass's Guide, el valor residual de un coche de este tipo a los 5 años de comprarlo podría ser de sólo el 8% respecto al precio de compra, fundamentalmente por el coste que tiene la sustitución de la batería.

¿Solución? Obviamente, hacer la batería independiente del coche, y que esta esté "cedida" bajo leasing, para que cuando agote su vida útil, pueda ser sustituida sin un coste puntualmente elevado (a fin de cuentas estaremos pagando toda la vida una cuota para usarlas). Así que si estas predicciones se cumplen, los eléctricos puros sólo tendrán sentido en el mercado de segunda mano si es con contratos de cesión temporal de baterías...

Aunque aclamadas como si fueran a ser las salvadoras de la humanidad, las actuales baterías de iones de litio presentan un buen número de inconvenientes. Además de tener un ciclo útil relativamente limitado, si quieres una autonomía apropiada para algo más que desplazamientos urbanos es posible que termines con más de 200 kg a bordo, y será mejor que no hablemos del espacio que ocupan, forzando en ocasiones a transformar vehículos de cuatro y cinco asientos a sencillos biplazas (como ya le pasó al MINI E). Ninguno de estos problemas, sin embargo, parece afectar a un nuevo material desarrollado por el Imperial College de Londres en colaboración con Volvo.