SI los eléctricos no tienen una mayor repercusión y posibiliades comerciales, gran parte del problema viene de las baterías, que pesan y ocupan demasiado. Son demasiado caras y su vida operativa es corta. A esto se une el otro gran problema: La fuente energética de la que se obtiene la electricidad en cada país.

En función del origen de la electricidad, en algunos países (Francia o incluso España), el uso de vehículos eléctricos supondría un recorte de las emisiones reales de CO2. Pero en otros países como Reino Unido o Estados Unidos, la nueva generación de motorizaciones de combustión está consiguiendo cifras de emisión de CO2 que iguala prácticamente la de la fuente de energía de donde se sacaría la electricidad de sus equivalentes eléctricos.

Pero claro, la tecnología evoluciona, tal vez un poco más lenta de lo que nos gustaría si queremos mantener las demandas energéticas del plantea. IBM ha anunciado un nuevo descubrimiento, que sustituiría las baterías de iones de litio, por unas de litio-aire. Este tipo de baterías sustituyen los óxidos metálicos típicos de las baterías de iones de litio por carbono que genera los óxidos necesarios con el oxígeno del propio aire.

General Motors ha anunciado que modificará el Volt para reforzar la seguridad de sus baterías de iones de litio en caso de impacto, evitando o al menos reduciendo el riesgo de sufrir un incendio. Esta medida llega en respuesta al incidente registrado hace varios meses, cuando un Chevrolet Volt usado en los test de choque por las autoridades estadounidenses se pegó fuego seis días después de las pruebas mientras esperaba en una campa a ser destruido.

Este suceso se debió a la fuga del líquido refrigerante de la batería, por lo que GM ha indicado que en caso de impacto el sistema completo debería ser drenado antes de abandonar el coche. GM, además, retrasó el lanzamiento del Opel Ampera hasta dar con una solución, al tiempo que ofreció coches de cortesía a los compradores de un Volt e incluso la posibilidad de devolverlos (lo que me parece dar alas a los hipocondriacos, dicho sea de paso).

Las modificaciones introducidas por GM contemplan varios refuerzos en la propia estructura de seguridad que rodea al paquete acumulador, el uso de un sensor de reserva para monitorizar el contenido del depósito del líquido refrigerante de la batería y un nuevo sistema que evitará desbordamientos del mismo. La química en sí misma de las celdas de iones de litio manufacturadas por A123 es segura, de forma que no hará falta modificar la batería en sí misma.

GM no ha indicado qué piensa hacer con las unidades que ya ha vendido, pero todos los coches (Chevrolet u Opel) que sean fabricados de ahora en adelante saldrán de la cadena de montaje con estas mejoras.

Aún está por ver el impacto que tendrá todo este asunto en las tímidas ventas del Chevrolet Volt, pero en los relaciones públicas de General Motors empiezan a parecer bomberos llevando cubos y mangueras de un lado para otro. Si ayer te contábamos que GM había paralizado la producción del Opel Ampera hasta resolver la investigación abierta por el incendio de la batería de un Volt de pruebas (o más bien sus restos) varias semanas después de los test de choque, ahora hemos de contarte que el grupo estadounidense se ha mostrado abierto a comprar los coches que ya ha vendido para tranquilizar a sus dueños.

Según Dan Akerson, CEO de GM, aunque el Volt es un coche seguro, prefiere quitarse este problema de encima cuando sólo hay que adquirir o cambiar 6.000 coches en la carretera, y no 60.000 o 600.000. Y razón tiene; los ingenieros están revisando la batería del coche y podrían rediseñarla dependiendo de los hallazgos de la investigación, con el resultado de que una llamada a talleres para cambiar el acumulador de todos los Volt vendidos hasta dentro de unos meses podría ser incluso más cara que comprar todos los coches que se han matriculado hasta ahora.

Samsung está metida desde hace años en el negocio de las baterías para automóviles, y también el grupo LG a través de su filial LG Chem, que facilita los acumuladores para coches como el Chevrolet Volt y el Focus Electric. Visto lo visto, ¿podemos pensar que Sony quiere abarcar demasiado lanzándose a este jugoso y creciente mercado? En absoluto. Por eso tampoco nos sorprende que la compañía japonesa haya declarado que piensa levantar varias fábricas dedicadas a la producción de baterías para la industria de la automoción, con el aliciente de que no trataría de cubrir sólo un tipo de automóvil ecológico, dado que también está considerando "desarrollar baterías para vehículos gasolina-eléctricos e híbridos plugin" además de para eléctricos puros y duros.

La distinción entre tipos puede sonar un poco extraña, pero cada implementación requiere de baterías ligeramente distintas, y el trabajo a nivel electrónico varía de forma sustancial entre un coche como el Tesla Roadster y otro como el Prius, con necesidades y exigencias totalmente distintas. El hecho es que Sony está siendo previsora, y dado que todavía no está claro qué tecnología terminará imponiéndose a medio y largo plazo, quiere cubrir todos los frentes posibles. Diversificando su oferta no sólo conseguirá un mayor número de clientes, sino que también reducirá el riesgo de su inversión.

Autonomía y tiempo de recarga son dos problemas y a la vez uno. La gente no confiará en los vehículos eléctricos hasta que pueda salir de la ciudad y regresar a ella con confianza, y si el viaje es aún más largo, es indispensable que el proceso de carga sea virtualmente instantáneo. A nadie le gustaría tener que esperar una hora o más con el coche conectado a un cargador trifásico, y los puestos automatizados de cambio de baterías, aunque interesantes, suponen un desafío a nivel de infraestructura. Tal vez por eso investigadores del MIT creen haber encontrado la solución a los problemas de alimentación de los coches eléctricos con su "crudo de Cambridge", una sustancia viscosa capaz cargar futuras generaciones de automóviles sin emisiones desde un surtidor. Sí, como si fuera gasolina.

Esta forma de batería semi-sólida de litio, que según sus creadores podría reducir a la mitad el peso y el coste de los sistemas de acumulación actuales, ofrece una alta densidad energética en forma de partículas suspendidas en un electrolito líquido, que podría ser bombeado desde un surtidor al depósito del coche. De esta forma, cargar un coche eléctrico sería más parecido a repostar: por un lado extraes el líquido "gastado", y por el otro, introduces varios litros de producto pre-cargado en la electrolinera. Posteriormente, el líquido recogido podría ser reutilizado.

Que el futuro inmediato de la automoción pasa por el uso de baterías de litio está bastante claro ahora mismo. Toshiba lo ha visto también así, y siendo como es uno de los mayores fabricantes de baterías del planeta, se ha puesto en marcha, iniciando las obras de una nueva factoría de nada menos que 33.000 metros cuadrados de superficie en planta.

En ella se producirán las baterías SCiB, con una tecnología propia que les permite resistir hasta 6.000 ciclos de recarga, completando toda su capacidad en tiempos de 30 minutos. Por el momento no conocemos qué fabricantes tendrán acuerdos con Toshiba, pero con esta tecnología, ofertas no les van a faltar.

[Vía Autoblog Green]

No me voy a poner en plan académico, y voy a dejar un poco de lado el tema químico o de ingeniería. Vamos a explicarlo por tanto de una manera sencilla: Las baterías líquidas que funcionan por medio del proceso de reducción-oxidación (o reacción redox) podrían convertirse en una auténtica alternativa a las de iones de litio que hoy damos por sentado lanzarán el mercado de los coches eléctricos.

Como bien sabes, uno de los principales problemas de las unidades de litio es la velocidad a la que se pueden cargar. Esta problemática viene derivada de varios aspectos: En primer lugar, las instalaciones eléctricas convencionales no son capaces de aportar toda la potencia requerida para cargar las unidades rápidamente. Para seguir, una carga excesivamente rápida convierte a las baterías en una bomba potencial, y es que aunque se usen polímeros entremezclados en las células, el hecho es que se conocen casos de desgracias.

Según el periódico japonés Nikkan Kogyo Shimbun, Toyota pospondrá unos meses el lanzamiento de la próxima generación del Prius. Originalmente planeada para otoño de 2008, la esperada puesta de largo tendrá que esperar ahora a la primavera de 2009. Esta será la cuarta generación del popular híbrido (la primera, casi desconocida, no salió de Japón), y se daba por hecho que entre sus cambios más importantes se contaría una batería de litio-ión. Toyota, sin embargo, se ha decantado por el níquel e hidruro metálico, retrasando el lanzamiento del automóvil hasta que se complete el desarrollo del sistema eléctrico. Matsushita, socio de Toyota para la fabricación de baterías, podría tener parte de la culpa, pero oficialmente Toyota dice que no hay tal retraso, dado que como mantiene, nunca se anunció en primer lugar una fecha concreta.

Con o sin baterías de litio-ión, el Prius es con diferencia el híbrido más vendido y conocido del mercado. El año pasado Toyota colocó 186.000 unidades, con las que el fabricante sumó un total de 313.000 híbridos vendidos.

[Artículo en inglés]