[Prueba por Michael Harley, adaptada al castellano por Guille G. Alfonsin]

Sin duda alguna, el Campagna T-Rex 16S es uno de los coches más fascinantes que jamás he conducido.

"Condúcelo como si fuera un coche, pero actúa como si fueras en una moto" Con estas palabras rebotándome en la mente como consejo cuando me dieron las llaves, la verdad es que me doy cuenta de que, realmente, son un buen consejo a la hora de afrontar la conducción del Campagna. A través de cuatro días de disfrute, pude sentir la brisa costera, la suciedad del asfalto levantada por los camiones...

Lo bueno y lo malo de llevar un aparato sin parabrisas: estás más en la onda con lo que te rodea, pero al mismo tiempo sufres más los elementos.

Durante el pasado mes de noviembre tuvimos la breve oportunidad de ponernos, durante un único día, a los mandos del JCW GP de MINI. La experiencia nos dejó con muchas ganas de más, y ahora, en Autoblog, hemos tenido la oportunidad de tener durante una semana a esta pequeña bomba britano-germana en nuestro garaje.

Ya sabes aquello de que "abril aguas mil", y este año se cumplía a rajatabla la cosa en Detroit, donde tuvimos la oportunidad de tener el coche en nuestro poder, lloviendo todos y cada uno de los días de la semana.

Allá por 2008 nos sentamos a los mandos del RS6 de la generación anterior, en el circuito francés de Paul Ricard. Allí descubrimos varias cosas de él: su increíble sonido V10 Lamborghini, su pegada en todo el rango de revoluciones, su capacidad de tracción... Y también el enorme peso que acarreaba encima, que costaba hacerlo cambiar de dirección a nuestra voluntad. Aunque hemos de destacar que el coche iba sobre auténticos raíles.

Ahora es el turno, cinco años después, de ponernos a los mandos del RS6 Avant de nueva generación. Y claro, las cosas han cambiando mucho. Ahora la firma de los cuatro aros nos ofrece un V8 doblemente sobrealimentado, con 20 caballitos menos, pero con algo más de par y, sobre todo, con un ahorro de más de 100 kilos de peso respecto a la generación previa.

El 500e sólo se ofrecerá en Estados Unidos, donde se puede adquirir bajo régimen de leasing a razón de 140€ al mes

El segmento eléctrico en los Estados Unidos no hace más que crecer. Pero sí, sigue siendo muy pequeño en ventas respecto al total de ventas de coches que hay allí. La clave comercial para que los EV triunfen está clara: tienen que ser coches sin compromiso alguno. Y eso es lo que se cita en la nota de prensa del 500e... "todo lo que esperas de un coche de gasolina, sin gasolina y sin compromisos".

Pero digan lo que digan, todo eléctrico tiene sus compromisos. Aunque también lo tienen los coches de gaoslina. Los grandes SUV no caben en según que plazas de aparcamiento y beben combustible a ritmos alarmantes. Los utilitarios son demasiado pequeños para una familia típicamente americana con perro y con mil cosas que meter en el maletero, y los deportivos suelen tener poco habitáculo, consumir mucho y ser muy caros. Así que sí, cuando uno se compra un coche ha de asumir ciertos compromisos. Para valorar un EV como el 500e lo único que tienes que preguntar es el tipo de traslados que haces. Si sólo te mueves por ciudad, o ese es el único uso que le vas a dar al coche... ¿para qué necesitas la gasolina si con un EV como este es más que suficiente?

Para evitar que el 500e acabe en manos "poco adecuadas", Fiat va a iniciar una campaña en su web estadounidense, donde se invitará a los potenciales clientes a explicar el tipo de uso del coche que hacen, y recomendarles, o no, la adquisición de un coche eléctrico. Si el coche no te encaja, tranquilo, Fiat te ofrecerá un 500 que se adapte mejor a tus necesidades (la cosa es no perder el cliente ¿no?).

Pero, ¿ofrece el 500e movilidad sin compromisos? Sí, y no. Principalmente sí, y además de manera divertida, pero vamos a analizarlo con calma.

[Adaptación por Guille García Alfonsín de la prueba de Chris Paukert para Autoblog]

Si eres como yo... y a buen seguro que lo eres de acuerdo con el lector "tipo" de Autoblog... probablemente nunca habrás tenido la oportunidad de ver en vivo un cupé o un descapotable realmente deportivo en un concesionario Jaguar. Y es que aquí peinamos los treinta años todos, pero a lo largo de nuestra vida, quitando los XK, que nunca han pasado de ser buenos y grandes GT, Jaguar no ha contado con un ligero deportivo a la altura de lo que el F-Type pretende alcanzar.

De hecho, si no eres un friki con algo de conocimientos sobre la historia de Jaguar, es probable que no tengas esa asociación mental directa de la marca con el E-Type, el deportivo reconocido por muchos como el más bello que jamás ha rodado por nuestras carreteras.

Con la idea de aprovecharse y dar futuro a la alargada (alargadísima) sombra de aquel genial E-Type, Jaguar se decidió crear un modelo moderno que reflejara su ADN perdido en la noche de los tiempos. Pero no tomó la vía sencilla. No quiso hacer un coche retro, o retro moderno, no quiso hacer lo que BMW hizo con el Z8. Prefirió quedarse con la esencia, lo que hizo bueno al E-Type en su momento, y proyectarlo sobre técnica y estética moderna.

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[Prueba original por Seyth Miersma, adaptación por Guille G. Alfonsín]

Cuando se presentó la generación anterior del Lexus IS allá por 2006, a Lexus no se le ocurrió llevarnos a un circuito, y mucho menos nos cedió gentilmente un BMW 335i para que lo comparáramos cuerpo a cuerpo con él en una pista.

Pero en los últimos siete años las cosas han cambiando mucho, y el nuevo IS de Lexus, con acabado F-Sport, es una apuesta mucho más directa por intentar comer terreno a BMW, el fabricante de sedanes "compactos" deportivos más reconocido del planeta.

De hecho, sedán deportivo y BMW son sinónimos en cualquier encuesta de clientes potenciales que se haga a lo largo y ancho del globo. Lexus quiere comer un pedazo de esa tarta, y está tan segura de su nuevo IS que hizo exactamente esto que te hemos contado: juntar su IS300 con un BMW 335i en un circuito para que lo pudiéramos probar.

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En cuestión de un mes o un mes y medio tendremos la oportunidad de sentarnos tras el volante del nuevo Fiesta ST, para ver de qué va en realidad el nuevo utilitario deportivo del óvalo azul. Pero hasta entonces te traemos el primer contacto de nuestro compañero de Autoblog Steven J. Ewing, que tuvo la oportunidad de probar el coche hace una semana. Vamos con su contacto:

Cuando mandamos a Chris Paukert al sur de Francia a la zona sur de Francia para probar por los Alpes algunos en la redacción nos quedamos muertos de envidia, más cuando nos contó su experiencia por las enrevesadas carreteras francesas. Para aquella experiencia se aprovechó del Focus ST, que después nosotros pudimos probar por Detroit.

Pero ahora hemos tenido la oportunidad de volver a Francia, en esta ocasión para probar el Fiesta ST. Y ¿sabes qué? Creo que en mi caso personal, he tenido suerte, pues el Fiesta ST tiene toda la pinta de ser mucha mejor opción, por diversión, para disfrutar de los Alpes que el mucho más grande (y también más rápido y potente) Focus ST.

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[Prueba por Jonathon Ramsey para AOL Autoblog, adaptada al castellano por Guille G. Alfonsín]

Este que ves aquí es el quinto modelo de las Black Series de AMG para Mercedes Benz desde que el programa de variantes extremas arrancara en 2006. Hemos visto desde entonces versiones "pata negra" del SLK, del CLK, del SL65 y del C63, Pero el mejor de todos es, sin duda, este bestial SLS AMG.

Menos peso, mejoras aerodinámicas, más potencia... Todo lo que esperas de un "pata negra" está presente en este aparato balístico que hoy te traemos para contarte cómo va.

"Prestaciones extremas para la carretera" y "conducción de coche de carreras para la calle" son los dos titulares sobre los que AMG ha trabajado durante el desarrollo de esta variante extrema de su ya de por sí atractivo cupé. Ningún otro modelo actual de la casa, de hecho, tiene una variante de carreras de la que tomar ideas o inspiración. Y es que el SLS AMG GT3 es el espejo en el que se mira este alas de gaviota para tomar ideas.

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[Prueba original por Matt Davis, adaptación por Guille García Alfonsín]

Entre las muchas cosas que teníamos pendientes por hacer alrededor del Salón de Ginebra, una de ellas era ponernos a los mandos del XL1 de Volkswagen.

El XL1, a primera vista, y en los primeros kilómetros dentro de él, se nos asemeja una barbaridad al Honda Insight (el primero, no el de ahora), en su aspecto futurista, en su posición de conducción muy baja y muy reclinada, y en la sensación que te da cuando, metido entre el tráfico, ves a todos los coches como "enormes tanques".

Claro que el XL1 está muy por delante en el aspecto técnico (y en el precio) respecto a aquel primer Insight original, con un motor central asociado a un motor eléctrico en paralelo, y un monocasco en fibra de carbono como corazón.

El motor diésel da 47 caballos. El eléctrico 27, y este "bebe" de una batería de 5,5 kWh de capacidad, que se puede recargar en el enchufe de casa (aquellos que tengan un enchufe propio en su garaje).

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[Adaptación de Guille G. Alfonsín de la prueba de Zach Bowman]

Necesitamos que entiendas lo que significa conducir este coche. Y no te estoy hablando de la habilidad para comprender lo que te vamos a describir, o las cifras y datos que rodean al Cayman S de nueva generación. Nos referimos a la sensación de tomar el volante de un coche diseñado, pensado y fabricado para hacer que tu córtex prefrontal se encienda cual mechero alimentado por combustible de aviación. Tan pronto aposentas tu trasero en el asiento de este Cayman, ya comienza a hacer que tu cuerpo se impregne de emoción. Tiene algo que engancha, algo que excita.

Para esta nueva generación, el Cayman incorpora un montón de los toques estéticos ya vistos en el Boxster, aunque también incorpora otras diferencias respecto al descapotable, que lo hacen más ligero, más potente y más eficiente. Pero aunque mucho ha cambiado, hay una cosa que sigue siendo rigurosamente constante y cierta: Es y sigue siendo uno de los mejores cupés para disfrutar al volante en nuestro mercado actual.

Más ancho, con más batalla y con unas vías superiores, ahora el coche combina una estampa más deportiva, reforzada por voladizos más cortos. La longitud total apenas ha crecido 3 centímetros en total, por lo que sigue mostrándose compacto, y con las ruedas más en los extremos. Las tomas de aire integradas en las aletas traseras, con un receso a medida en las puertas le dan, además, más aspecto de coche "macho".