Llave al contacto, motor encendido, y un zumbido de "motor gordo" llega hasta tus oídos, aunque bastante apagado. El MultiAir es un motor muy silencioso, que está lejos de molestarte, y el sonido que domina es el de los gases de escape. Ciertamente suena menos bruto que el 500 de la marca, y más refinado; técnico diría yo.
Echas a andar y notas que el motor recibe una tremenda inyección de par. Está mucho más lleno en todo el recorrido del cuenta vueltas, desde abajo del todo hasta el corte, y aunque la diferencia de potencia es de sólo 15 caballos, se nota más contundente, como si hubieran trazado una curva completamente paralela a la original sobre la gráfica de potencia.
La dirección asistida eléctrica está a un universo de distancia de la del 500. Aunque más asistida y menos dura, es mucho más precisa, efectiva, y con un tacto de autocentrado mucho más conseguido. No parece que haya un muelle que quiera rebotar para devolverla a su posición central, ni se queda tan "clavada" cuando estás trazando una curva y quieres corregir la trayectoria por cualquier razón. Además, el volante, que es mucho más fino que el del 500, es cómo de asir, y aunque más grande, su cuero fino y su grosor invitan a llevar constantemente las manos a las 10 y 10 para manejarlo todo.
El cambio, el C635 del grupo Fiat que tanto prometía cuando se lanzó con sus seis marchas y sus enclaves más cortos y metálicos, por fin funcionó como esperaba de él. Si haces memoria y me sigues desde hace tiempo, sabrás que tanto en la instalación del
MiTo Quadrifoglio como en el
Punto Evo que probé el año pasado, me quejé de que costaba insertar algunas marchas, como la segunda en reducciones, si no ibas con todas las ganas del mundo a mover la palanca.
En este Punto Evo SS de pruebas el problema ya no existía. Ciertamente, como toda caja de estilo duro y enclaves claros, hasta que se calienta cuesta un poco meter las marchas, pero una vez la "valvulina" está a su temperatura de trabajo óptima, los enclaves son muy precisos, y da gusto guiar el selector para buscar cada relación de cambio.
Curioso es que la segunda marcha apenas te deje llegar a 85 km/h, y es que la relación de cambio es muy cerrada, como si de un coche de rallyes se tratara. Esto, a la postre, con tanto par disponible, hace que te encuentres cambiando a tercera muy pronto, y contra el crono hace empeorar el tiempo del 0 a 100, que con 7,5 segundos no parece intimidar a nadie cuando lo comparas con sus rivales, como el Clio RS o el Corsa OPC (ambos más potentes y con más cilindrada y consumo).
Cuando miras cifras del 0 a 1.000 metros con salida parada, la cosa ya cambia, y el Punto Evo demuestra, con el kit SS, tener un régimen medio y un poder de aceleración muy superior, igualando a sus rivales prácticamente en cada medida, y casi superándolos.
Pero no nos vayamos del tema principal, que es cómo se mueve el coche. Tras esos primeros metros de "acondicionamiento", cuando ya vas a buscarle las cosquillas a la máquina, es cuando realmente hay que sacar la libreta para tomar notas, y valorar con juicio justo el comportamiento del coche.
Yendo realmente rápido (mi fotógrafo puede dar fe de ello), el coche se come sin problemas las rectas, y realmente no echarás de menos tener más potencia. Como te digo, parece tener más caballos de los que dicen los papeles, pero es sobre todo por la excelente cantidad de par entregado.
Llegando en quinta a una curva redonda de tercera a izquierdas, que fue la primera encontrada "seria" con el coche, la mecánica es fácil de asimilar: Pie al freno, los Brembo son potentísimos, líderes de la categoría sin duda alguna en poder de parada, y además con un tacto de pedal firme, perfectamente dosificable, y con un ABS que tampoco hace retemblar demasiado el pedal.
El coche entonces, en pleno proceso de frenada, y mientras caen los punta tacón uno tras otro para meter segunda, te permite decidir el modo de tomar la curva. Me explico: gracias al buen balance del chasis, puedes elegir frenar "bien tieso", para trazar la curva limpia, sin atisbo de movimiento de la trasera, y dar gas a la salida, o bien, hacer trail braking, o lo que es lo mismo, en la última fase de la frenada regresiva, cuando ya estás aflojando frenos, meter el volante más fuerte para buscar el vértice mientras la trasera te invita a redondear la curva.
Con el modo Sport activado (99% del tiempo de la prueba, por razones obvias), el ESP (no desconectable completamente) deja que la trasera se insinúe sin problemas, pero sin llegar a ser peligroso. Esto lo convierte en un coche perfectamente ágil para afrontar la curva.
Afrontando los primeros instantes de dicha curva, la carrocería balancea algo más de lo que me gustaría, y es que las estabilizadoras son las mismas del Punto Evo normal, y les falta algo de dureza, para mi gusto, aunque bien es cierto que esto quitaría algo de estabilidad y confort en línea recta por la interferencia existente (algún día me pongo más técnico con estos temas, si queréis).
Superado ese balanceo inicial, el coche apoya en los muelles nuevos, de manera franca y perfecta, con aplomo fenomenal. Entonces, mientras viajas hacia el vértice, puedes encontrarte cualquier imperfección en el asfalto, que no te sobresaltará demasiado, ya que los FSD de Koni permiten absorber irregularidades en pleno apoyo sin descomponer la trayectoria alarmantemente.
Si ves que te vas largo de la curva, porque te has precipitado en la entrada, o has entrado algo pasado, puedes jugar con la carga del gas, y quitarlo súbitamente (incluso tocar un pelo los frenos, si eres un "genio" o un frenador de pie izquierdo) para inducir cierto sobreviraje controlado con la trasera. Lo conseguirás, es genial, el coche además de neutro, por tanto, es ágil y colocable, y el volante permite hacer el contravolante necesario para contrarrestar el sobreviraje en su justa medida.
Como la dirección es tremendamente directa (¡parece de un Alfa Romeo!), además podrás inducir el giro y controlar la trasera con leves movimientos de muñeca, y no de brazo completo, lo que es genial para ir rápido y concentrado, involucrándote más y más.
El problema, y aquí viene la segunda pega, tras la de las estabilizadoras, es que aun cuando pierdes un pelo la trasera, no es el volante el que te invita a contravolantear, sino tu instinto y tus sensaciones. No hay "telegrafía" exacta del agarre disponible a través del aro, como sí sucede en un Clio RS (el único coche de la categoría que sigue haciéndolo). Tampoco es esto peligroso, pues si no reaccionas al ligero movimiento de la trasera, el ESP lo hará por ti.
Llegado al vértice, aplicas el pedal del acelerador. Si lo haces de manera progresiva, verás como el TTC hace su trabajo a la perfección, y te guía a la salida de la misma sin perder rueda. Si te pones a lo bruto, y das gas a tabla, entonces el sistema se satura, y además de frenar la rueda interior a la curva, acabarás haciendo que entre el control de tracción, y corte un poco el flujo de potencia a los neumáticos Pirelli Pzero Nero delanteros (nunca han sido santo de mi devoción, ya lo sabes, por cantidad de agarre).
La pena, y esta es la tercera pega, es que volvemos a encontrarnos con que no hay feedback del agarre de los neumáticos delanteros, tal y como pasaba con el Punto Evo, así que resulta un poco complicado administrar al milímetro, a la centésima, el agarre disponible, para decidir cuanto par aplicar al asfalto sin perjudicar la dura tarea de traccionar y agarrar el coche al asfalto.
Y a partir de aquí ya puedes jugar a hacer todas las derivaciones que quieras. Por más que abuses del coche, los frenos no llegan a recalentarse, con una muy buena resistencia al fadding, obvia por otra parte, dado el tipo de pastillas, discos y pinzas utilizados, que son propios de un coche de carreras.
Como digo, lo que más me gusta, con diferencia, es que la puesta a punto es exquisita, puedes jugar con un chasis tremendamente neutro, una dirección directa y precisa, y una trasera que redondea curvas en entrada si así lo buscas.
Es además un coche sencillo de llevar rápido, gracias a las ayudas disponibles, pero sus neumáticos delanteros se ven algo desbordados si te pasas con el par aplicado, y falta feedback y algo de estabilizadora para ser un auténtico "coche de rallyes con placas".
Si la carretera está más rota, y el asfalto no es perfectamente plano, los nuevos conjuntos muelle-amortiguador tampoco te zarandean demasiado, y aunque se notan más firmes que los de serie, no empeoran demasiado en confort, ni comprometen la estabilidad en superficies rizadas. Para nada. Como sucedía con el 500 SS con Koni FSD, esta suspensión no es más deportiva, es simplemente "mejor".
¿Y nos cargamos el uso diario entonces del coche? Montar el kit no empeora la versatilidad del coche, para nada. En uso urbano el motor sigue gastando prácticamente lo mismo. En carretera abierta o en autopista, contamos con mucho más par para completar los adelantamientos. El extra de sonido de escape no se hace molesto, y lo único que podemos apreciar algo diferente es que el coche es más buscón, es decir, tiene más tendencia, debido a tener más rueda, a seguir las desigualdades del asfalto, pero no es nada preocupante ni alarmante.
Que Abarth ya no iba a lanzar el derivado del 
