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Prueba Audi A3 2.0 TDI - Diseño y técnica

Categorías: Audi, Pruebas, Compactos segmento C

Diseño



Aunque no lo parezca, este Audi A3 es un modelo totalmente nuevo. Sí, cuesta hacerse a la idea que es un nuevo Audi. La principal preocupación de los dirigentes de la marca se centró en que el nuevo A3 fuese primero y sobre todo un Audi y luego, si era posible, que fuese actual. En realidad, el coche es totalmente nuevo. Estéticamente no comparte ningún elemento con la anterior generación. Todo ha sido transformado o evolucionado, pero de manera sutil. Algunos lo achacarán al excesivo conservadurismo del que hace gala últimamente Audi (en comparación, Mercedes está mostrando mucha más originalidad en sus diseños), mientras que otros simplemente verán en ello una cierta lógica empresarial al no querer cambiar un producto que funciona por otro más arriesgado. Pero quizá la razón sea otra y menos obvia. Y es sencillamente por cuestiones de valor residual en el mercado de segunda mano. Se hace así para que le valor de la generación que sale, no caiga demasiado al llegar esta tercera generación. De este modo, no hay un abismo estético perceptible por el comprador de vehículo de segunda mano y el valor de la segunda generación se mantiene. ¿Y qué más da eso? Muy sencillo. Si una marca es premium, también lo es por sus coches de segunda mano. Si el valor residual del modelo anterior es elevado, a los clientes dispuestos a comprarse uno nuevo no les importará pagar un sobreprecio porque les aseguran que el valor residual de su coche no caerá tanto como con lso rivales de otras marcas. Además, se genera mercado y margenes para la sección V.O. del concesionario.


Todo es cuestión de detalles, desde el radar del control crucero activo hasta los LEDs de los pilotos traseros.

El nuevo Audi A3 exhibe unas líneas más tensas, está todo más perfilado. Las novedades estéticas tenemos que buscarlas en los detalles. Los faros son más agresivos, con sus LEDs característicos (y opcionales), el nervio lateral que corre desde los faros hasta los pilotos traseros, es el que imprime carácter a un perfil casi calcado sobre el de la anterior generación. Si bien el frontal es donde menos se aprecian los cambios, la zaga es la más original. Abandona los grupos ópticos cuadrados en favor de unos pilotos traseros horizontales. Es el único ángulo donde saltará a la vista que es el nuevo A3. De frente, lo reconoceremos como Audi A3, ciertamente, pero mucha gente ni se dará cuenta que es el nuevo modelo. Quizá nosotros -y en ese nosotros os incluyo amables lectores que os dejáis unas cuantas dioptrías leyéndonos cada día-, nos daremos cuenta de ello, pero el público en en general no verá la novedad.



Tampoco se aprecia una diferencia importante en las dimensiones. Es decir, cuando las hay. La batalla es tan sólo 2 cm más larga que la de la anterior y con 4,24 m, la longitud es idéntica entre las dos generaciones; no sus 3 mm de diferencia que van a suponer una diferencia.

Tampoco es que se aprecie una diferencia importante en las dimensiones. Es decir, cuando las hay. La batalla de la tercera generación (2,60 m) es tan sólo 2 cm más larga que la de la anterior. Las vías delantera y trasera también han crecido; delante pasa de 153,1 cm a 154,2 cm, mientras que la vía posterior sólo gana 4 mm. Con 4,24 m, la longitud es idéntica entre las dos generaciones; no son 3 mm de diferencia que van a suponer una diferencia. Tampoco los 5 mm que ha ganado en anchura (1,77 m) o el centímetro que ha perdido en altura serán perceptibles. Sin embargo, en Audi aseguran que han logrado rebajar el peso del coche en 80 kg. Para ello han utilizado aceros de alta resistencia más ligeros para el chasis y la carrocería, pero también aluminio. Algunos elementos del chasis y de la carrocería son de aluminio. Además del aligerar el peso del coche, también aligerará el peso de nuestro bolsillo. Y es que el hecho que las aletas delanteras y el capó sean de aluminio tendrá una incidencia directa sobre la prima de seguro del coche, por la simple razón de que en caso de choque no todos los carroceros pueden arreglar o pintar el aluminio por lo que acabaremos en el concesionario Audi con el consiguiente sobrecoste... Por otra parte, el trabajo de adelgazamiento del coche se hizo en todos los aspectos posibles, allí donde era posible aligerar aunque fueran 200 gr, se hizo. Por ejemplo, los asientos pesan 4 kg menos con respecto a los de la anterior generación. De esta forma, se va sumando y se llega a los 80 kg menos.

Técnica
De la gama disponible actualmente en diésel, que va desde el 1.6 TDI 105 CV hasta el 2.0 TDI 150 CV, con o sin tracción integral, con cambio de doble embrague S-Tronic o cambio manual, probamos el 2.0 TDI tracción delantera con cambio manual de 6 relaciones. Y es que será, con casi toda probabilidad, la combinación más vendida de la gama.


Las llantas de 18 pulgadas son opcionales, pero confieren cierta originalidad a un diseño conservador.

El motor es totalmente nuevo, cuenta con una distribución por cadena (los elementos auxiliares siguen accionados por correa), árboles de leva de baja fricción y dos árboles de balanceo para contrarrestar las vibraciones del motor.

El motor es totalmente nuevo, aunque su apelación de 2.0 TDI pueda inducirnos a pensar que estamos frente al sempiterno turbodiésel que anima, como mínimo, la mitad de la producción del grupo VAG. Este nuevo bloque cuenta con una distribución por cadena (los elementos auxiliares siguen accionados por correa), árboles de leva de baja fricción y dos árboles de balanceo para contrarrestar las vibraciones del motor. Todo ello en beneficio del refinamiento, es decir del silencio de funcionamiento. En conjunto, Audi anuncia un 7% de ahorro en combustible con respecto a la anterior generación.

Las suspensiones, lógicamente, son sin sorpresas como el resto del coche. Son de lo más convencional con un esquema tipo McPherson delante y paralelogramo deformable detrás; completado con muelles helicoidales y barras estabilizadoras. El toque premium viene dado por los amortiguadores adaptativos Audi Magnetic Ride, disponibles en opción (1.410 euros y únicamente con la suspensión deportiva de 260 euros).

Interior


El salpicadero es mucho más original que en la anterior generación. La habitábilidad es casi idéntica.

Una vez a bordo del A3, es donde vemos que el cambio estético es más notable. Cuando en la anterior generación abundaban los botones y diversos controles, el salpicadero de este nuevo A3 es totalmente depurado, sencillo. Al menos en apariencias. Sobre una línea horizontal, en la que se han "escondido" algunos de los botones, se asientan el cuadro de instrumentos y las cuatro bocas de ventilación (las cuales están compuestas por 34 piezas cada una...) y cuya corona en metal -para abrir y cerrarlas- recuerda a la corona de un reloj de gama alta. Y si no hay más botones visibles que los del climatizador bizona es que todo está reagrupado en el MMI situado en el túnel central. De nueva generación también, incluye el famoso Touch Pad, inaugurado con el A8, en el propio botón circular. Por eso es mucho más grande que en un A4, por ejemplo. Con el Touch Pad podremos escribir la dirección que deseamos en el navegador o ir pasando las diferentes carpetas o álbumes de música que tengamos almacenados en el lector MP3 o en una tarjeta SD; todo ello simplemente deslizando el dedo. En cuanto a la pantalla multimedia, se esconde dentro del salpicadero cuando lo deseamos, pulsando uno de los botones integrados en la línea central del salpicadero, en aluminio en esta unidad pero hay otros materiales disponibles.



La calidad de los acabados está sin rivales. Claro que una buena parte del equipamiento es opcional.

Los asientos que equipaban está unidad son los deportivos repletos de una multitud de ajustes. Y aunque sean caros, merece la pena pagar el suplemento, pues serán fácilmente amortizados. Los asientos en sí sólo cuestan 275 euros, pero Audi nos obliga a elegir entonces entre una tapicería de cuero-Acantara (825 euros) o de cuero que supera los 1.100 euros. Ya sabéis, las marcas alemanas premium y sus listas de opciones largas como un día sin pan...

Que el nuevo Audi A3 sería bueno en términos de acabados interiores, era algo previsible. Pero en esta ocasión la calidad percibida -el tacto, los ajustes sin fallos de los elementos y la sencillez estética- está realmente a un nivel muy superior a la de sus rivales. Incluso te preguntas cómo es posible en un coche de menos de 30.000 euros. El A3 2.0 TDI debuta por poco menos de 27.000 euros, y aunque se pida sin opciones, esa calidad percibida seguirá ahí.


El maletero ofrece un volumen de 365 litros y 1.100 litros con los dos respaldos de asientos abatidos.

En términos de habitabilidad, pues es como el diseño exterior, sin sorpresas. Delante la sensación de amplitud es correcta y detrás hay sitio suficiente para dos adultos. Y es que si las dimensiones exteriores apenas han variado, ocurre lo mismo a bordo. Hay espacio suficiente como para no sentir claustrofobia, pero para una mayor habitabilidad y versatilidad habrá que mirar hacia el A3 Sportback.

Prueba Audi A3 2.0 TDI - Conclusión

Categorías: Audi, Pruebas, Compactos segmento C



El nuevo Audi A3 sigue los pasos de sus predecesores. Hasta el punto de que segunda y tercera generación se parecen demasiado. Si te gusta conducir no será una buena noticia. Sin embargo, como producto generalista que es, estamos ante una referencia en el segmento. Sí, generalista, porque aunque sea claramente premium ha ido robado progresivamente ventas a las marcas tradicionalmente generalistas, como Opel o Ford.

Su habitáculo es agradable, bien hecho y superior al resto de sus rivales en términos de acabados. Ciertamente no será el más espacioso, pero es que es la carrocería tres puertas por lo que la habitabilidad no será la prioridad del comprador.

El nuevo 2.0 TDI es un bloque extremadamente flexible, suave y parco en consumo. Asociado en este caso a un cambio manual de manejo agradable es la combinación que ofrece el menor consumo. Pero si elegimos el cambio S-Tronic -de doble embrague- ideal para zonas urbanas, el consumo no se disparará, contar 0,3 l/100 km más.



Es verdad que su comportamiento dinámico, eficaz, cuadrado y muy seguro, es también totalmente aséptico; no es una de las experiencias más gratificantes. Difícilmente se sacará alguna satisfacción de haber realizado la trazada perfecta si apenas te has enterado que has tomado la curva. Lo habrás hecho perfectamente, pero no te ha transmitido nada. ¿Es eso un defecto? En el caso de un A3 diésel, pues no. Es casi una virtud y forma ya parte del ADN del A3. Es un coche destinado a un público que, en su gran mayoría, no quiere verse involucrado en la conducción. Quiere un coche cómodo, eficaz y que alabe su ego, pero que no le exija demasiado en términos de conducción.

Si bien comparamos abiertamente algunos modelos a meros electrodomésticos -¿Quién ha nombrado el Auris?-, el Audi A3 me recuerda el concepto de los Mac de Apple. Un ordenador de diseño, fiable, que cumpla con todos los requisitos y sobre todo que baste con enchufarlo y encenderlo para que podamos empezar a usarlo la primera vez tras sacarlo de la caja. Nada de drivers, de actualizaciones y parches que bajarse. Le duela a quien le duela, el Audi A3 va camino, una vez más, de ser un éxito.

Prueba: Audi A3 2.0 TDI

Categorías: Audi, Pruebas, Compactos segmento C


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El Audi A3 no es un modelo más para la marca de los cuatro aros. En producción desde 1996, fue la respuesta del grupo VAG a la tímida tentativa de BMW de adentrarse en el segmento de los compactos con el Serie 3 Compact. Mientras que el BMW ofrecía un diseño original (sobre todo la segunda generación), Audi proponía un diseño mucho más conservador. Lanzado al mercado en 1996, cuando el BMW era de 1993, el éxito del A3 fue tal que todas las marcas premium o semi premium se decidieron a seguirle los pasos. Incluso BMW, que había inaugurado las hostilidades, ideó un concepto diferente con el Serie 1, mientras que Mercedes se apuntó tarde a la fiesta, lo hizo este año con el nuevo Mercedes Clase A y Lexus lo hizo, cómo no, con un híbrido, el CT200h.

La importancia y legitimidad del A3 en el mercado es tal, que para muchos es el verdadero instigador de este segmento puramente europeo de los compactos premium. Y es que el A3 tiene ahora muchos más rivales que en 1996.

Al igual que la primera generación, esta nueva entrega sigue compartiendo plataforma con el Volkswagen Golf. Actualmente, es la famosa plataforma MQB que se esconde bajo la cuidada carrocería del A3. Esta plataforma da para todo y para todas las marcas en el seno del grupo VW, desde pequeños y compactos hasta berlinas pasando por SUV. Y es que aún no hemos visto más que una ínfima parte de los modelos que se basarán en la MQB (Audi A3, VW Golf y Seat León, de momento) . Y si el Audi A3 fue el primer modelo del grupo en beneficiarse de esta plataforma no es sólo por ser el coche que asentó las bases de los compactos premium, sino porque 1 de cada 5 Audi vendidos en el mundo es un A3. Siendo Audi la marca más rentable del grupo -con permiso de Porsche-, el A3 tenía que ser el primero.




Prueba Audi A3 2.0 TDI - Al volante

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Al volante


El nuevo A3 no es muy diferente estéticamente hablando de su predecesor. Está claro. Pero es que al conducir el nuevo modelo tampoco es que se aprecie una gran diferencia. Casi que me podrían haber hecho el cambio que no me habría dado cuenta. Vale, exagero un poco, pero es que las diferencias son tan ínfimas, todo es una cuestión de matices que al final no se aprecia un salto cualitativo muy significativo.

La posición de conducción es más baja que en el anterior A3, los asientos sujetan muy bien y hay espacio de sobras. Es una de las pocas y primeras diferencias que se aprecian. Y para bien, pues al ser más baja la posición de conducción, puede uno ir con las piernas algo más estiradas, lo que se agradece en viajes largos.

El 2.0 litros turbodiésel forma ya parte de las señas de identidad de Audi. Desde fuera, el ruido está muy presente; no hay duda es un diésel. A bordo, todo lo contrario. Al pulsar el botón de arranque en el túnel central, el motor no podrá esconder que es un diésel, pero luego lo disimula muy bien. En beneficio del conductor, Audi prefirió gastarse los recursos en este tipo de detalles y no en buscar un nuevo diseño.



Este motor entrega lo mejor de si mismo por encima de las 2.000 rpm y hasta las 3.500 rpm. Es un margen de maniobra corto, pero está pensando para un público generalista.

En marcha, las aceleraciones son buenas, el motor responde con ganas y ganamos velocidad con facilidad. Este motor entrega lo mejor de si mismo por encima de las 2.000 rpm y hasta las 3.500 rpm. Es un margen de maniobra corto, pero está pensando para un público generalista. Es decir, que conduciendo tranquilamente como lo haría habitualmente la mayoría de los automovilistas, el motor pueda ofrecer toda la respuesta que pueda necesitar un conductor lambda. En adelantamientos o para incorporarse a una vía rápida, no será necesario jugar mucho con el cambio de marchas. En un deportivo atmosférico iríamos a por la zona alta del cuentarrevoluciones, pero aquí no es necesario. Es más, si persistimos en subirlo de vueltas, el ruido de diésel que oíamos fuera se invitará a bordo. El par máximo de 320 Nm está disponible desde 1.750 rpm hasta 3.000 rpm, incluso la potencia máxima se obtiene abajo, desde 3.500 rpm hasta 4.000 rpm. Realmente, más allá de las 4.000 no hay nada salvo ruido.

A priori, en un coche manual, se agradece que el motor responda en marchas largas. En el A3, que así lo hace, tampoco sería un problema. El cambio es de un manejo agradable, suave y rápido, pero que podría ser más preciso, sobre todo entre tercera y segunda. No llega al nivel del cambio de un Ford Focus, pero está entre los mejores.



Audi anuncia un consumo medio homologado de 4,1 l/10 km. Es un valor muy bajo habida cuenta del peso y de la potencia del coche, incluso en un diésel. El consumo medio durante la prueba fue en realidad de 6,2 l/100km. Es cierto que si seleccionamos el modo Efficiency en el Audi Drive Select, que afecta a la gestión motor, la respuesta al acelerador y la dirección y conducimos muy relajados podremos acercarnos a los 4,8 l/100 km. Pero claro, seleccionando Efficiency, además de quedarnos sin la poca respuesta que teníamos en la dirección, perderemos en aceleración y recuperaciones; es como si hubiesen desaparecido de golpe unos 50 CV. De todos modos, con más kilometraje a su activo y una conducción algo más relajada que la mía, creo que se podrían obtener cifras de consumo aún mejores.

A nivel dinámico, claramente es un Audi, con todo lo que eso conlleva. Las suspensiones hacen gala de un gran confort al mismo tiempo que los movimientos de carrocería son relativamente limitados. Es infinitamente más cómodo que un BMW Serie 1 e incluso más que el Mercedes Clase A. Aunque es cierto que en términos de relación confort-dinamismo no puede luchar contra el Ford Focus, pero juegan en una liga diferente...



La dirección, cuya dureza se puede regular en el Audi Drive Select, es demasiado ligera a mi gusto. Incluso en modo Dynamic, el más duro, pienso que no es suficiente. De todos modos, es el único modo de los cuatro disponibles en el que nos llega algo de información. A modo de ejemplo, el Beetle probado hace unas semanas, ofrecía bastante más información y eso que no es una referencia de feedback. Aún así, eso no impide que la dirección sea precisa y relativamente rápida. El morro se inscribe con cierta vivacidad en la curva, aunque se aprecia el excesivo peso con el que tiene que cargar el A3 en las curvas más cerradas, donde pierda la reactividad que tenía en las curvas de radio medio. Los frenos, por su parte, ofrecen un mordiente correcto y son fáciles de regular, pero el tacto sigue siendo demasiado suave para mi gusto.

Digamos que el A3 es como casi todos los Audi, muy eficaz, competente, pero no será un coche particularmente divertido en las carreteras segundarias. A cambio, ofrece una eficacia, una eficiencia y un confort de marcha sin igual en su segmento.

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