Skip to Content

Wiesmann posts

Wiesmann vuelve a estar finalmente en concurso de acreedores

Categorías: Industria


Haz click para ir a la galería.

El pasado mes de agosto nos enterábamos de que Wiesmann se acogía a un concurso voluntario de acreedores. Poco después, el plan de viabilidad desarrollado por la compañía pasó por convertir a la pequeña empresa familial en una sociedad anónima en lugar de una S.L. con un aumento de capital como base.

El socio mayoritario de la compañía también ha querido participar en la nueva sociedad, pero finalmente los acreedores de Wiesmann (bancos y proveedores, principalmente) no han visto de buen ojo esta iniciativa. Finalmente, Wiesmann que parecía haber encontrado una salida a su bancarrota, vuelve a estar como en el mes de agosto, en bancarrota.

Última hora: Wiesmann declara que sale de la bancarrota

Categorías: Industria, Descapotables, Cupés, Deportivos



Finalmente la firma alemana Wiesmann parece que tendrá un futuro más positivo de lo que pensábamos. Según un comunicado emitido por la propia marca, se ha solicitado la retirada de los procedimientos de insolvencia y bancarrota.

De momento no hay mucho que podamos contarte ya que la nota oficial es muy escueta. Sólo se informa que la junta de acreedores se reunirá el próximo 16 de diciembre. No tenemos ni idea de cómo habrán podido solventar los problemas de liquidez que obligaron a la marca a declararse en bancarrota, pero lo importante es que Wiesmann parece tendrá "cuerda para rato".

Las ventas de Wiesmann son bastante escasas por volumen general, pero es un fabricante que nos ha robado el corazón con muchas de sus realizaciones, siempre especiales y llamativas. Esperamos en un futuro seguir viendo más y más modelos tan personales y sugerentes como los fabricados hasta la fecha. Si quieres conocer esta marca más en profundidad, no te pierdas este reportaje que hizo Guille hace unos meses.



Wiesmann se declara en quiebra

Categorías: Industria, Descapotables, Cupés, Deportivos



El pequeño fabricante alemán de deportivos Wiesmann parece que no ha podido sobrevivir a la recesión y ha presentado una declaración de quiebra en el Tribunal de Münster. Por el momento no hay mucha información sobre el estado de las cuentas.

A partir de ahora un abogado asignado será el que se encargue de la liquidación de la empresa, al menos de manera provisional. Lanzado su primer modelo al mercado en 1993, la firma ha tratado de luchar contra rivales muy duros y pese a contar con tecnología BMW, las ventas en estos años apenas han alcanzado las 200 unidades por ejercicio, cifra insuficiente para mantener los números negros.

Es probable que en los próximos días sepamos más cosas sobre el estado de Wiesmann y su ya finito futuro. Si quieres conocer más en profundidad a esta pequeña marca, no olvides echarle un vistazo al artículo sobre la historia y evolución de la marca.

Wiesmann GT MF4-CS, con cara de circuitos - Ginebra 2013

Categorías: Salón del Automóvil de Ginebra, Cupés, Deportivos


Pincha la imagen para ver la galería

Naranja cual Porsche. Con apellido ClubSport cual Porsche. Parece claro a dónde apunta Wiesmann con su GT MF4-CS, ¿verdad? Con 1.350 kilos para 420 caballos, este CS se plantea como la versión más orientada a pasar su vida en los track-days alrededor del globo. Sólo se fabricarán 25 unidades, para conmemorar el 25 aniversario de la marca, y todas ellas contarán con su equipamiento deportivo especial, que incluye la eliminación de cosas como la navegación o el aire acondicionado, la jaula de seguridad, asientos deportivos, suspensiones y frenos específicos para la ocasión, un alerón "de carreras"...

No. No es radicalmente rápido (4,4 en el 0 a 100 tampoco está mal). Se ofrecerá con cambio manual o de doble embrague origen BMW. Pero más allá de cifras y prestaciones puras, nos quedamos con el concepto claro de que se trata de un coche para disfrutar, disfrutar en circuito sin compromisos. Una herramienta matriculable con la que explorar el Nordschleife y el límite de nuestros miedos, con la red de seguridad del ESP, y el Airbag y demás sistemas para mitigar posibles daños en caso de desastre.


Wiesmann se llevará un GT MF4-CS a Ginebra

Categorías: Salón del Automóvil de Ginebra, Cupés, Deportivos



Sólo le ves el morro, y la verdad es que con este teaser poco o nada se puede adivinar, pues es tan Wiesmann como cualquier otro que hayamos visto últimamente. Pero se trata del CS, una variante "club sport" de su MF4 GT que ya probamos hace unos meses.

¿La idea? Pues con ese nombre nos esperamos suspensiones pensadas para circuito, multiregulables, una jaula de seguridad integrada dentro del habitáculo, frenos más potentes, escape más "libre", neumáticos más "de carreras", y todo lo que pueda hacer más "radical" al MF4 convencional.

Lo veremos, tocaremos y fotografiaremos en Ginebra, para que lo puedas disfrutar desde tu pantalla del ordenador después.

Una de fondos de pantalla: Wiesmann

Categorías: Cupés, Deportivos


Pincha la imagen para verla en muy alta resolución

Normalmente, por acelerar y mejorar tu experiencia de usuario a la hora de navegar por Autoblog, te solemos reducir las imágenes de la galería a dimensiones "aceptables", de 1.280 píxeles de ancho. En algunas ocasiones, hasta 1.600 píxeles. Pero no es la primera, ni será la última vez que nos pedís una imagen para poder emplearla como fondo de pantalla o salva pantallas, o para imprimirla y decorar vuestra habitación con un poster, aunque a vuestra mujer no le guste, y la acabe relegando al garaje "porque ya no eres un niño aunque lo sigas pensando" (vale, dejo de personalizar esto...).

Bueno, pues hoy, celebrando que es viernes y nada más, vamos a cumplir con vosotros y ofreceros una microgalería de sólo nueve imágenes de nuestra visita a Wiesmann del pasado martes para que podáis guardarlas en vuestro disco duro. Tras el salto tenéis las miniaturas del resto de la colección.


Wiesmann: visitamos la fábrica y catamos su magia

Categorías: Descapotables, Cupés, Deportivos


Pincha la imagen para ver la galería

No todo en nuestra vida de actualidad pasa por visitar y probar Volkswagen Up!, Fiat Pandas y similares. Ya sabes que de cuando en cuando nos llega una oportunidad especial de conocer a uno de esos pequeños fabricantes que, si bien no tienen importancia en las cifras macroeconómicas de esta industria, sí tienen mucho que decir en la parte que más nos gusta de todo este mundo de las cuatro ruedas: la de las prestaciones y la pasión por conducir.

Uno de estos pequeños fabricantes que nos hacen sonreír cada vez que posamos los ojos sobre sus productos es Wiesmann. La marca alemana ha sido protagonista de muchas noticias aquí, en Autoblog, donde llevamos siguiendo sus andaduras desde hace un buen puñado de años.

Esta semana tuvimos la excepcional oportunidad, gracias a una invitación de la gente de Michelin, de visitar las instalaciones del fabricante de Dülmen, cerca de Münster, y tener una breve pero intensa experiencia a los mandos de sus productos. ¿Nos acompañas para que te relatemos la aventura?




Un breve contacto con un Wiesmann

Categorías: Cupés, Deportivos



Los Wiesmann son de esos coches que, aunque en foto te gustan, cuando los ves en vivo todavía ganan más

Hay algo de tortura en este negocio de las pruebas y presentaciones de coches y fábricas. Cuando llegas a un evento con un fabricante de deportivos, lo único que quieres es probar el coche. Cuanto más rápido y cuanto más tiempo, mejor. Pero claro, primero has de sufrir una especie de martirio en la forma de la descripción de las especificaciones técnicas, la visita a la factoría, la descripción del lugar donde va a tener lugar la prueba...

Vamos, es como cuando tu padre te compró aquella bici que tanto querías, y en lugar de dejártela utilizar esa mañana de reyes, te dio un sermón sobre el "uso responsable de los medios de transporte".

Así estábamos nosotros cuando nos dirigíamos hacia el aeródromo donde íbamos a probar uno o dos modelos de Wiesmann, tras haber recorrido la factoría de cabo a rabo, y descubierto los entresijos y secretos de la compañía artesanal alemana.



Llegamos al aeródromo llenos de ansiedad. Allí había cuatro coches dispuestos a hacer nuestras delicias. Dos eran MF4 S y otros dos eran MF 5. Dos descapotables, dos cerrados. Tras instruirnos brevemente sobre el trayecto por el aeródromo (sólo se nos dejaba ir rectos por la pista, con dos curvas para enlazar el carril accesorio lateral), tocaba familiarizarse con los aparatos.

Los Wiesmann son coches de esos que ganan (todavía más) en vivo con respecto a las fotos. Se ven anchos, bajos, bravos. El acabado de sus fibras es más que consistente, con distancias entre paneles que no son escasas para nada, pero sí que se mantienen en el mismo valor en todo el ajuste de sus puertas y capós.

Es un coche artesanal, y eso se deja notar en algunos detalles como los ajustes de las ventanillas en las gomas, por ejemplo. Pero está un paso por delante, claramente, de otras creaciones como el ya bastante nombrado TVR. Y es que, por concepto, es probablemente el coche que más se le asemeje. Me atrevería a decir que el Wiesmann es una suerte de TVR Chimaera, pero bien hecho, y con motor alemán.



De la estética nos quedamos con el alargadísimo capó, el ir sentado sobre el eje trasero, y las anchas caderas

Las formas externas funcionan, de manera extraña, pero funcionan. El uso de llantas de enorme diámetro y gran anchura le chirría un poco a los más puristas, pero qué quieres que te diga, a nosotros nos encanta. Detalles como el logo de la salamandra sobre el capó delantero, o el culo "respingón" con alerón retráctil ensalzan unas formas muy "de deportivo de toda la vida", donde el capó es largo, y la cabina hace que el pasajero deposite sus preciados cuartos traseros sobre el eje trasero.

Al abrir la puerta (que actúa sobre los elevalunas para mejorar el ajuste cuando la cierres), nos encontramos una cabina muy característica. Te depositas tras el volante y nuevamente te puede sonar todo a TVR, pero estamos en un Wiesmann. Y se hace saber, porque lleva el mismo diseño de interior desde el primer día. Los relojes están a la derecha, centrados, para no ocupar tu vista. Tras el volante se esconde un display multifuncional de cristal líquido, que te recuerda cuándo te acercas al corte de revoluciones, la velocidad a la que estás surcando el aire, y la marcha que tienes engranada. Simple y efectivo. No hace falta más. Si quieres saber cualquier otro detalle, te tocará mirar a la derecha.

Podríamos entrar a valorar la elección de cueros de las unidades de pruebas, pero dado que se pueden elegir, si no entendimos mal, entre más de 300 combinaciones posibles, seguro que podrás encontrar algo que encaje con tus gustos (un color tofe sería genial para muchos gustos de talante gran turismo).




El cuero es de excelente calidad, y no esperábamos menos. Los mandos están bien acabados, los botones tienen tacto preciso, y no revelan orígenes de Ford Ka (aunque los aireadores sean sospechosamente similares a los del banco de órganos de Ford y Mazda). Un equipo multimedia central te ayuda en la tarea de echar marcha atrás, con una pantalla y un radar de aparcamiento, algo que se agradece, porque no hay visibilidad de tres cuartos trasero en adelante. Los asientos tienen calefacción, y también ajuste en altura eléctrico, aunque el longitudinal es manual.

En todo caso son estrechos. Agarran bien, y para un tipo de mi medida (1,73 y 68 kilos) no hay problema en encontrar la posición confortable, aunque alguien "más cuadrado" o grande puede que necesitara de otro tipo de banqueta.




Dispuestos a conducir primero un MF4 S descapotable, ajustamos el asiento e intentamos adivinar la longitud del capó, para lo que toca subirlo un poco en altura, tampoco demasiado (ya sabes que nos gusta rozar con el trasero el asfalto, pero tampoco se trata de no ver nada).

Con un capó largo como un día sin pan, a mi memoria vienen coches como el BMW Z8 o el 370Z Roadster, o más similar, el TVR de las narices que no dejo de nombrar, lo sé. Botón de arranque y acción. El motor V8, el mismo del BMW M3 actual, ronca a través del sistema de escape. Lo hace con un tono distinto al del modelo de Baviera. Aquí hay una línea de escape específica, y el ruido de inducción se deja menos sentir.



En todo caso, el sonido es peculiar, e invita a darle gas. Colocamos la palanca de cambios secuencial en la posición de control manual por las levas, y salimos disparados a cubrir unos pocos kilómetros con el coche.

Es un coche fácil de conducir, donde el ESP trabaja para que hasta el más patoso pueda aprovechar su velocidad... en recta

Lo primero que llama la atención es lo fácil que resulta de dirigir el coche. Nos han prohibido expresamente desactivar el control de estabilidad, aunque nos han autorizado a pulsar el botón "sport" que actúa como el botón "M" de BMW. El motor empuja, y la caja de cambios, sin sorpresas, se come las velocidades con cambios rapidísimos, propios de la caja de doble embrague que llevamos entre manos.

Tras soltar "piernas" un poco, llega el momento de meter dirección. Va asistida "muy a lo BMW". Es ligera, y aunque arrastres el morro con un poco de subviraje, resulta complicado que te informe sobremanera. El coche vira plano como una tabla, y se nota que las estabilizadoras empleadas son gruesas como ellas solas.



Damos gas sin contemplación alguna en cuanto vemos la salida del viraje, para buscar las cosquillas al tren trasero, y llega el momento del chasco. El tarado del control de estabilidad es lo más parecido a una bronca de la super nanny: no te deja hacer nada, y te manda al rincón de pensar castigado. Así que esperando un ligero sobreviraje antes de que el ESP nos fastidiara la diversión, nos quedamos "vendidos" sin potencia.

Bueno, enjugamos el problema con la recta. Pedal a fondo, mucha velocidad, pero también estabilidad a prueba de bombas. El coche levanta un poco el morro, como un buen roadster de motor delantero, pero el volante nos dice que está todo controlado. Y lo está. Puedes ponerte a doscientos y pico sin ningún tipo de preocupación, rodeado de un bonito sonido motor que te llega desde los escapes.

Toca frenar de nuevo para el mismo sentido, y para ello debemos frenar desde alta velocidad. Sin haber cogido las medidas a la pista, tardamos en hacerlo para probar bien los frenos y no tener que volver a acelerar. El tacto del pedal es muy asistido en su primera parte de recorrido, y luego no tiene una mordiente "de Porsche", pero claro, el coche que estamos probando no lleva el "equipo gordo" de carbonocerámicos con pinza rígida y disco flotante...

No hay problema en todo caso, y el coche se para en un santiamén. Visto que el ESP no nos va a dejar jugar, buscamos trazar limpia la curva y apoyar fuerte. Nos encontramos un morro que sigue nuestros dictados sin cuestionarlos. La puesta a punto es claramente subviradora, y es una de las pocas cosas que nos quedan claras tras la "mini prueba".



Los rodillos que monta son enormes Pilot Super Sport de Michelin, y juegan un importante papel en la estética del vehículo

Las enormes Michelin Pilot super sport (245/45 R18 delante y hasta 275/35 R19 detrás) se antojan hasta "exageradas" para el peso y tamaño del roadster, pero lo agarran al asfalto, y le dan ese aspecto de "músculo sobre rodillos" tan peculiar y suyo. Además, dado el hecho de estar ante un coche puramente alemán, también hay unas Alpin como gomas homologadas para circular en invierno sin hacer aquaplaning en cada charco. En todo caso, nos pica la curiosidad por saber cómo se movería el aparato en mojado, en un circuito como Nürburgring.

Se acaba nuestro tiempo a sus mandos. Sí, tanto esperar para tan poco disfrute, pero ha merecido la pena...

¿Resumen rápido?

El Wiesmann es un GT que, con todos los controles activados, es sumamente fácil de conducir por cualquier mano, en la esencia actual de los deportivos "a prueba de tonto". Aunque tiene más de 400 caballos "no muerde", y el ESP (o DSC, llámalo como quieras), te cortará en cualquier intento de buscar la "diversión lateral".

La suspensión parece durísima, pero claro, en un aeropuerto bien asfaltado como donde probamos resulta complicado juzgar su capacidad de absorción. Nos parece un coche "chulo", fardón, e interesante para aquel que quiera salirse de lo convencional, tener algo exclusivo, y no renunciar a la fiabilidad, consumo y eficiencia de un motor BMW. Es un coche artesanal como un TVR; sí, pero está hecho por alemanes, y eso, señores, se nota.



¿Y cómo son de caros?

No son coches baratos... Para nada, pero tienen ese halo de exclusividad y artesanía mezclada sabiamente con tecnología que justifica su existencia

Nuestra idea era hablar de precios en el apartado de la gama y demás, pero había que rodar con el coche para valorar si "vale lo que cuesta". La gama arranca ahora mismo con el MF4 más básico, ya que el MF3 (versión básica desde 102.900€) ya tiene todo lo que le resta de producción vendida. Como los "cuatro" y los "cinco" son tan configurables a gusto del consumidor, los precios son tremendamente variables.

Cualquiera de los coches que probamos puede rondar entre los 185.000€ como mínimo, y volar mucho más allá de los 200.000€ a nada que te emociones con las opciones.

¿Caros? Es obvio que baratos no son. Pero también resultan tremendamente exclusivos (es casi imposible que te cruces con otro por la carretera en países como España), y están hechos a medida de tus gustos personales. Obviamente, por la misma tarifa te puedes comprar un muy buen Porsche 911, o un Ferrari California o un 458... Pero claro, aunque son, sin duda, coches más elaborados y conseguidos, no tienen ese aura "artesanal a medida", ni se montan en una fábrica de 210 coches al año.

Además, si sondeas el mercado de segunda mano, coches de 1.999 fabricados por Wiesmann aún conservan un valor de unos 60.000€, lo que te dice todo sobre su aguante a la depreciación. Puede ser que el hecho de que nosotros no podamos pagarnos uno nos condicione mentalmente para valorarlos de una u otra manera, pero creemos también que el cliente tipo pagará encantado la cifra por un aparato de este tipo sin dudarlo un momento. Y es que no sólo es un coche "chulo y fardón", es que también incluye todo lo que puedas necesitar para conducirlo (airbag, ESP, ABS...) sin sufrir lo que hasta hace bien poco se consideraba "normal" en un TVR equivalente.



A la compra del vehículo se suma además una iniciativa compartida con Michelin bajo el nombre de "Pure Driving Adventure", que consiste en un paquete de 50 experiencias "VIP" a lo largo de un año, que incluye pases privilegiados a sitios tan carismáticos como Goodwood, Le Mans Classic, todas las carreras del WEC y del WRC, las 24 Horas de Nürburgring, visita a fábricas de Michelin, y un larguísimo etcétera que permitirán al cliente sentirse "más querido" y más especial. Créeme, para que Ferrari te trate como VIP te tienes que gastar bastante más de lo que cuesta un Wiesmann en coches de Maranello... Este paquete se incluye sólo con la compra del MF3 "Scuba Mobile Design", que es el de la imagen superior.

Nos quedamos con ganas de darle más "candela" para descubrir la auténtica personalidad que se esconde bajo su carrocería de fibra. Y créeme si te digo que ya estamos trabajando para contártelo en cuestión de meses...



Wiesmann: La historia, la factoría y los coches

Categorías: Descapotables, Cupés, Deportivos




La historia de Wiesmann es una historia de perserverancia y éxito, desde un sótano hasta una fábrica de cristal espectacular

Era el año 1986 cuando dos hermanos de apellido Wiesmann arrancaron un sueño, un camino que les llevaría más lejos de lo que probablemente habían pensado en un principio. El concepto era sencillo: mezclar bajo una carrocería de diseño clásico, pero deportivo la tecnología y los medios para crear un automóvil rápido, fiable y seguro como un coche "moderno", pero al mismo tiempo interesante desde el punto de vista estético.

Así nació el primer roadster de Wiesmann, fabricado en un sótano entre los hermanos Martin y Friedhelm. Tras crear su primera obra rodante, tuvieron por delante dos años de desarrollo hasta presentarlo en el Essen Motor Show en 1988. Allí habían estado ambos hermanos en 1985, y allí se les había encendido la llama, la idea de llevar a cabo este proyecto.

Pero claro, no todo surgió de la nada, de manera espontánea. El padre de los dos hermanos contaba con un concesionario en Dülmen, que hoy en día sigue funcionando en manos de su tercer hermano, Bernd. Vamos, que los coches, la mecánica y los componentes no estaban fuera de la órbita de los hermanos Wiesmann para arrancar el proyecto, de ahí que el primer producto ya fuera satisfactorio casi al primer intento.

Pero aunque la cosa pintaba bien, el inicio de la producción de su primer roadster no iba a ser inmediato. Tenían ofertas de varios clientes para adquirir el vehículo, pero se necesitaba más dinero y tiempo para evolucionar el coche hasta hacerlo 100% comercial.

Mientras todo esto sucedía, los hermanos se aproximaban a BMW para tratar de negociar la compra de motores y transmisiones del fabricante bávaro, y acababan con un inesperado acuerdo: Wiesmann se iba a encargar de fabricar techos rígidos de fibra para varios modelos de la marca germana (y también de otras marcas). Techos duros para coches como el BMW Z1, la Serie 3, o algunos modelos de Porsche y Ferrari permitían que Wiesmann ganara dinero y se convirtiera en una empresa sólida.

Estos ingresos y esta solidez comercial permitía evolucionar el proyecto del roadster de manera progresiva, y no dejarlo en el dique seco.



El MF3 (y MF30) en distintas fases de evolución

Tras un trabajo duro, el MF28 veía la luz verde para comenzar su producción en 1993, tras alcanzar un acuerdo con la gente de BMW para el empleo del motor de seis cilindros en línea y 2,8 litros de la Serie 3. Poco a poco el modelo evolucionaría, para pasar a denominarse MF3, empleado el motor del M3 E46 que llegaría hasta los 343 caballos en 2002.

Una de las claves estéticas del modelo era el empleo de enormes llantas, cada vez mayores, con neumáticos de perfil cada vez más bajo, en una búsqueda por mezclar la estética clásica (faros redondos, calandra vertical, proporciones clásicas con un larguísimo capó delantero) con tendencias más modernas, marcadas por las ruedas y el equipo de frenos.

Dentro, el vehículo cuenta desde el principio con un salpicadero fabricado en fibra de vídrio, recubierta en cuero de elaboración artesanal, con dos grandes relojes centrales para el tacómetro y velocímetro, y cinco relojes pequeños para controlar parámetros como la presión y temperatura del aceite, la temperatura del refrigerante y el nivel de combustible. Tras el volante se escondían en su inicio los chivatos para funciones o fallos del vehículo, pero este lugar fue incrementando sus datos para pasar a contar con un cuentavueltas reducido, y un velocímetro digital.

Bajo la carrocería de fibra de vídrio se escondía un chasis fabricado a partir de chapa de acero y perfiles del mismo material, con una suspensión McPherson delantera y una multibrazo trasera. El "empaquetado" no era todo lo elegante que podría caber, pero el coche era sólido y fiable. En cierto modo, a nuestro modo de ver, un Wiesmann es algo similar al concepto de un TVR, solo que sin los problemas técnicos de los coches británicos, cuya fiabilidad dista mucho de ser la que a uno le gustaría encontrar en un producto de su precio.


La serie final del MF3 está limitada a 18 vehículos, con una gama cromática "curiosa"

El lanzamiento del MF3 resultaba todo un éxito, y la demanda era suficiente como para mantener a la compañía en el negocio e ir creciendo poco a poco, a medida que el modelo evolucionaba.

El MF3 se mantendría hasta este mismo 2012 en catálogo. El modelo "original" se despide esta temporada, tal y como vimos en Ginebra el año pasado, con una edición limitada muy colorida, llamada MF3 Final Edition, de la que sólo se están montando 18 unidades.


El MF4 GT fue el segundo modelo en llegar a la producción de Wiesmann

Este año se dejará de fabricar el MF3, su modelo original, para concentrarse en los MF4 y MF5

Para 2005 se presentaba el MF4 GT, la primera creación cerrada de Wiesmann. Su bautismo tenía lugar en el Salón de Frankfurt, donde el deportivo buscaba ofrecer un carácter diferente y más elaborado que su hermano pequeño. Para empezar, la mayor diferencia del coche estaba bajo su piel. El chasis de acero dejaba paso a un chasis fabricado con aleación aeronáutica de aluminio. Para componerlo se emplean chapas de aluminio y piezas de fundición de aluminio, unidas mediante adhesivo bicomponente y remaches de acero inoxidable, conformando un chasis mucho más ligero que el del MF3, y sobre todo, más capaz, espacioso y rígido.

La suspensión delantera pasaba a contar con dobles triángulos superpuestos, fabricados además también en aluminio mecanizado, y el vano motor ganaba espacio para poder albergar motores V8 de gran cilindrada. El corazón del primer MF4 GT era el N62B48 de BMW, en especificación de 367 caballos.

Con los años aparecerían las versiones "S", con la potencia incrementada hasta los 420 caballos, y se sustituiría el motor atmosférico para el MF4 GT "normal", por el V8 biturbo de 4,4 litros de BMW con 407 caballos. En ambos casos, y a día de hoy, ambos motores cuentan con la caja secuencial de doble embrague de BMW.

Los MF4S GT de ahora son capaces de ofrecer una velocidad punta de 293 por hora, con un 0 a 100 en 4,4 segundos.




Aparecería también en pocos años las versiones roadster y el MF5 (2008), la versión más potente hasta la fecha de la gama. El "cinco" cuenta con el mismo bastidor del "cuatro", pero equipa el V8 de 5,5 litros del M5 actual, con sus dos turbos. Inicialmente aparecería con el V10 del M5 anterior, pero tras el cese de su producción, Wiesmann se tuvo que adaptar a las circunstancias.

Actualmente, el MF5, en sus versiones abierta y cerrada, cuenta con 555 caballos de potencia, que le permiten llegar a los 100 por hora en 3,9 segundos, camino de una punta de 311 por hora. Y eso apoyado por 680 Nm de par, nada menos.



¿Y en el futuro? Wiesmann no ha revelado planes de nuevos modelos a corto plazo, pero presentó el año pasado el radical Wiesmann Roadster, un modelo conceptual de barqueta extrema pensada en el disfrute puro y duro de circuito.

Durante la visita, la gente de Wiesmann nos confirmó que por el momento no hay planes de producción (menos con la que está cayendo, aunque el fortalecimiento del mercado asiático podría cambiar las tornas de la situación). Gustarnos, nos gusta, pero apreciamos más el carácter GT "clásico" de los otros modelos.



Una fábrica única, en muchos sentidos

Tras la positiva evolución de la compañía, tocó dar el gran paso de cambiar la fábrica, para pasar de tener unas instalaciones eminentemente industriales a tener algo más propio de un fabricante de vehículos artesanales de lujo. Así en 2008, coincidiendo con el lanzamiento del MF5, se inauguraba la nueva fábrica, localizada en el mismo Dülmen. Sobre su techo descansa el logotipo del "geco", la salamandra que lucen todos los modelos de la compañía. La eligieron en su día los hermanos Wiesmann por la capacidad de este reptil de agarrarse en cualquier superficie, aunque sea vertical, haciendo un guiño al comportamiento de sus coches.



Por dentro, las instalaciones tienen toda la factoría rodeada de paneles de vidrio, para que los visitantes puedan pasearse primero entre una colección de modelos reseñables (del primer coche fabricado al primer coche de carreras de la marca), para llegar a contemplar cómo trabajan los operarios montando a mano los coches.

De acuerdo con las cifras de Wiesmann, se necesitan 350 horas para completar un Wiesmann, de media, es decir dos meses de trabajo. Cuentan con 110 operarios dedicados a la producción, y el tiempo medio de espera para que te entreguen tu preciado coche es de unos seis meses.

Las opciones de configuración se acercan al infinito, ya que se puede elegir casi cualquier color y casi cualquier tono de tapicería, así que configurar tu coche al gusto debe ser una experiencia de días o semanas.




En el paseo por la fábrica se nos enseñó cómo la práctica totalidad de las operaciones son llevadas a cabo a mano. De proveedores externos vienen las motorizaciones (BMW proporciona los motores y las cajas de cambio), y también las fibras de la carrocería, que llegan ya pintadas. El resto del proceso es muy artesanal, con trabajos de cuero y electrónica que ocupan a un buen número de personas, que trabajan en paralelo a los "metalistas" que crean el esqueleto del coche. Una vez se tienen los componentes, la producción cuenta con dos ensambladores que trabajan mano a mano para completar el coche.

La fábrica es capaz de producir unas 210 unidades anuales, lejos todavía de las cifras que, cuando se inauguró la factoría, Wiesmann pretendía: casi 400 coches al año. Pero con la situación tan complicada que se está viviendo en Europa, y con otros "artesanos" como Gumpert cayendo en bancarrota, el futuro de la compañía parece bien asentado, con pedidos entrando y coches saliendo.

De hecho, en el ejercicio de 2011 la compañía logró ganar 1,4 millones de euros tras impuestos, con una facturación de 37 millones de euros.


La artesanía es una parte muy importante del proceso de producción

La compañía gana dinero (1,5 millones de euros el año pasado) y fabrica 210 coches cada ejercicio

En la parte final de la factoría se encuentra un pequeño taller integrado de mantenimiento, donde los clientes que así lo desean pueden llevar sus coches a pasar sus revisiones o realizar reparaciones. En todo caso, y para toda la Unión Europea, Wiesmann tiene acordado con BMW un servicio técnico integrado para sus vehículos, con lo que si te compras uno en España, por ejemplo, podrás mantenerlo en el concesionario BMW más cercano sin problema alguno.

Los coches, por cierto, y este es un punto importante, cuentan con homologación europea, con Airbags para conductor y pasajero, con control de estabilidad, ABS y protección para impactos laterales integrada. Vamos, que son coches bien hechos y bien pensados para un uso de diario, o en caso de accidente. Y es que ahí hay una importante diferencia de producto con rivales como la ya desaparecida TVR, o los franceses de PGO.

Pero detrás de toda la fábrica y toda la historia está el producto, ¿no? Así que no tardes demasiado y salta al apartado del contacto.



El fundador de Wiesmann deja la empresa

Categorías: Industria, Etc., Deportivos


Haz click para ir a la galería.

La historia de Wiesmann, el fabricante de roadster de estilo neoretro con motores BMW, empezó su andadura hará unos 20 años. Todo empezó cuando dos hermanos, Martin y Friedhelm Wiesmann decidieron crear su propio roadster de estilo retro. Los dos hermanos tenían una empresa de écito que fabricaba hard-tops para toda clase de descapotables, por lo que no eran unos novatos al embarcarse en una aventura industrial. Esa idea se concretó con la presentación del MF3 Roadster.

Ahora, ninguno de los dos fundadores está ya en la compañía. Friedhelm Wiesmann dimitió a principios de año y ahora lo hizo Martin Wiesmann, que dirigía el departamento de ingeniería.

No han comunicado las razones de estas dimisiones. Quizá, simplemente han estimado que era tiempo de pasar el testigo a otros y que la empresa siga creciendo con sabia nueva. De hecho, desde abril, Wiesmann tiene nuevo CEO en la persona del Dr Rolf Haferkamp.

Galería: Wiesmann GT MF5

Autoblog Español

Autoblog en español bloggers (30 días)

#BloggerPostsCmts
1Guillermo Alfonsin13439
2Enrique Garca1269
3Antonio R. Vaquerizo657
4Daniel Murias430
5Valent Fradera273
6Nacho Villarin222