Hace poco te contamos que Ford y Toyota habían se habían encamado para desarrollar sistemas híbridos diseñados para todocaminos y vehículos comerciales. El motivo es que las nuevas normativas de consumo en Estados Unidos han recibido un fuerte apretón, y las labores de I+D necesarias para adaptarse al plan diseñado hasta el año 2025 van a requerir ingentes cantidades de dinero. En Europa pasa algo parecido, y por ello, Opel está abierto a formar estrategias con otras empresas.

La noticia, recogida por el diario Frankfurter Allgemeine Zeitung, ha sido proporcionada por ningún otro que Karl-Friedrich Stracke, jefe de Opel y ex-jefe de ingeniería de General Motors; en otras palabras, una de las personas mejor formadas de toda la compañía, y por tanto, con la visión necesaria para saber lo que hace y lo que no hace falta en la casa del rayo. En estos momentos Opel dispone de la plataforma Voltec para híbridos avanzados como el Ampera, pero se da la circunstancia de que entre eso y los micro-híbridos diseminados por los catálogos de GM, no hay un buen escalón intermedio.

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Ahora sí, es oficial: Cadillac ha anunciado que el Converj de Detroit 2009 se convertirá en un modelo de producción. Su nombre definitivo será ELR (te dejamos jugar a las adivinanzas, pero Electric Luxury Ride nos suena bastante bien), y vendrá a convertirse en el primo más lujoso y deportivo del Chevrolet Volt. Como su hermano generalista, el ELR utilizará un motor eléctrico unido a un acumulador de iones de litio para desplazarse (GM incluso indica que retendrán su configuración en forma de T), dejando que su motor a gasolina se encargue de generar energía cuando sea necesario un esfuerzo extra.

Por el momento GM no ha proporcionado una fecha de lanzamiento ni mayores detalles técnicos, así que sólo podemos repetir el rumor de que el ELR equipará un generador ligeramente más grande que el del Volt para mejorar su rendimiento en carretera, posiblemente con 1,5 litros de cilindrada en lugar de 1,4.

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Si como nosotros ya te habías olvidado de que General Motors estaba trabajando en un crossover dotado con el sistema híbrido Voltec, esta noticia debería bastar para traerte a la memoria el prototipo Volt MPV5 Concept. Car and Driver publica en sus páginas que Chevrolet ha solicitado el registro del nombre Crossvolt; una denominación que encaja plenamente con el espíritu del elevado monovolumen presentado el año pasado en el Salón de Pekín.

Con esto dicho, que la compañía desee proteger este nombre como marca registrada no significa que piense utilizarlo en un modelo comercial (de hecho, también ha pedido la adscripción de los nombres Amp y Strobe, de los que no sabemos nada).

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Igual que el Chevrolet Volt tenía escondidas en la chistera algunas sorpresas que sólo fueron reveladas en el momento de su lanzamiento, Opel también parece que no nos está contando todo lo que sabe sobre el funcionamiento del Ampera. El primo alemán del Volt se basa en la misma plataforma y comparte la mayor parte de la tecnología con el modelo de Chevrolet, pero según ha contado Lars Peter Thiesen a HeadlineAuto, los ingenieros de Opel están trabajando en un nuevo modo de conducción que permitiría usar a placer el motor de explosión, que en el Volt sólo se activa cuando la batería llega a un punto predeterminado.

En palabras del responsable de implantación de tecnologías verdes de General Motors Europa, la idea es proporcionar a los conductores la posibilidad de activar voluntariamente el motor de explosión en carretera, generando un flujo elevado y constante de electricidad con el que mantener el funcionamiento del motor eléctrico principal al máximo nivel. De esta forma, en un viaje entre dos ciudades podrías utilizar el motor de explosión en autopista para alimentar el eléctrico, y moverte exclusivamente con la electricidad almacenada en las baterías al llegar al casco urbano.

Actualización: Popular Mechanics también ha publicado su prueba del Volt. Sus impresiones son interesantes, puesto que miden el consumo del coche con la batería "descargada" (su media concreta en rango puramente eléctrico ha sido de 53 km) y el motor de explosión generando electricidad para alimentar el motor de tracción. En este caso, su consumo en carretera es de 6,53 L/100 km, y de 7,43 L/100 km en modo urbano (sin tratar tampoco de exprimir cada gota).

Como puedes ver, la diferencia es importante dependiendo del uso que se le dé al coche, y nos recuerda la dificultad de medir los consumos reales de los híbridos enchufables. El auténtico potencial del Volt se demuestra en trayectos cortos a medios; más allá, su eficiencia se ve limitada por el motor de explosión. Gracias por el enlace, Pau.
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General Motors habrá podido contar alguna que otra mentirijilla sobre el Volt y el funcionamiento de su sistema de propulsión, pero una cosa está clara: no hay un híbrido comparable que pueda igualar su rendimiento. Y después de todo, eso es lo más importante. La revista Motor Trend ha podido conducir un Chevrolet Volt durante varios días, y su probador Jonny Lieberman consiguió exprimirle un consumo medio de 1,85 L/100 km.

Para ello, el amigo Jonny (un encanto de hombre, por cierto, conocerlo es quererlo), condujo su coche en entornos urbanos, carreteras, y autopistas de Los Ángeles. Durante los primeros kilómetros el Volt funcionó en modo eléctrico tal y como prometió General Motors (oficialmente hasta 80 km; sin prestar atención el medidor "eco", bastante menos), y a partir de ahí comenzó a colaborar el de explosión para generar electricidad y echar una mano en la tracción cuando era menester. Sin tratar de romper récords de eficiencia, el resultado fue una media de 1,85 litros a los 100 km al cabo de unos 480 km, repartidos en varios días yendo de casa a la oficina. Motor Trend no aclara si se dejó cargando el Volt por la noche, pero eso sería en cualquier caso lo recomendado por GM.

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Aunque presentado como concept en 2007 y modelo de pre-producción en 2008, el apartado técnico del Chevrolet Volt era (y sigue siendo) un secreto dentro de un enigma contenido en un misterio. Mucho se ha hablado de él lejos de la mirada de General Motors, pero el fabricante estadounidense no ha querido confirmar ninguno de los rumores que flotaban a su alrededor. Lo que sí ha hecho es desmentir informaciones de forma extraordinariamente engañosa; por ejemplo, negó que el motor de explosión pudiera mover las ruedas del vehículo, cosa que finalmente ha resultado ser cierta.

Dicho de otra forma, el accionamiento del eje motriz del Chevrolet Volt no es puramente eléctrico tal y como proclamaba (y proclama) General Motors de cara a la galería.

Pero como dijo Jack el Destripador, vayamos por partes...

Antes de que General Motors viera el potencial mercadotécnico del Chevrolet Volt, su sistema de propulsión Voltec se llamaba E-Flex. Su nombre se debía a que fue diseñado desde un principio para combinarse con todo tipo de generadores y acumuladores eléctricos, dando pie a la creación de un sistema híbrido flexible. Antes de que General Motors se quedara con la actual configuración de baterías de iones de litio y motor de explosión de 1,4 litros se exploraron otras posibilidades, como por ejemplo generadores tricilíndricos compatibles con etanol, diésel de cuatro cilindros, y hasta pilas de combustible. Ahora que General Motors ya ve la rentabilidad en el horizonte y el Volt se encuentra casi en la calle, este interés en explorar nuevas posibilidades ha vuelto a los ingenieros de General Motors.

Inside Line ha podido hablar con el vicepresidente de ingeniería global de GM, Karl Stracke, quien ha confirmado su trabajo el sustituto del Volt. Aunque el primer Chevrolet range extended aún no está a la venta, el desarrollo de la segunda generación dio comienzo casi al mismo tiempo que la primera, de forma que Stracke ya se encuentra pensando en cómo reducir el precio del kilovatio-hora, actualmente estimado en 600 dólares.

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No es del todo habitual (de hecho suele suceder lo contrario), pero en ocasiones un coche parece mucho más atractivo en fotos oficiales que en persona. Con el Volt MPV5 pasa exactamente eso. El monovolumen híbrido de General Motors está siendo exhibido tal y como lo ves en estas imágenes en el Salón del Automóvil de Pekín, y vamos a dejarlo en que esperábamos más. ¿Será la elección de la pintura? Quién sabe. De todas formas lo más interesante de este Chevrolet Orlando con motor Voltec está en sus entrañas, donde guarda un motor eléctrico de 11 kW/150 CV y un generador a gasolina para cuando agote sus baterías, recargables en cuatro horas desde un enchufe doméstico.

Presentado el concept, ya sólo nos queda esperar al modelo de producción. ¿Te atreverías a ponerle fecha? Conociendo el complicado historial del Volt, nosotros vamos a limitarnos a tomar asiento.

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Mira mira lo que tenemos por aquí. La oficina de patentes estadounidense parece tener celos de la OAMI y las goteras que la han hecho famosa en Autoblog, así que después de filtrar el Chevrolet Malibu 2012, ahora ha dejado caer por sorpresa el diseño del monovolumen range extended en el que ya está trabajando General Motors. Como el Volt, utilizará su motor a gasolina únicamente para generar electricidad. Del desplazamiento se encargará un propulsor eléctrico, alimentado por unas baterías de iones de litio que podrán ser recargadas desde un enchufe doméstico.

El monovolumen, brevemente "espiado" hace varios meses, es un derivado directo del futuro Chevrolet Orlando, y de hecho, en los dibujos del registro hasta mantiene los espejos laterales del concept presentado en París 2009. Visto de perfil los parecidos son notables, con la excepción de un pilar C marcadamente distinto. Las auténticas sorpresas se encuentran en el frontal y la zaga, que toman la fórmula del Volt y la adaptan con gran éxito al formato monovolumen. Tal vez tenga un aire a lo Kia Sportage en la parte delantera, pero es una casualidad sin más.

Descubierto el diseño del modelo, ahora lo único que nos escuece es conocer su fecha de lanzamiento. Dicen los rumores que al menos el concept podría ser presentado este mes en el Salón del Automóvil de Pekín, así que estaremos particularmente atentos a la feria de la capital china.

En General Motors todavía no han puesto en el mercado el Chevrolet Volt (ni su hermano Opel Ampera), pero ya están pensando en los requerimientos para la plataforma Voltec de segunda generación, y la prioridad parece clara: Baterías más pequeñas, económicas, ligeras y con mayor densidad de carga.

Según los responsables de GM, no se necesita intrínsecamente más capacidad, sino simplemente mejorar el resto de aspectos para que futuros cambios de batería sean mucho más llevaderos (económicamente hablando) al tiempo que el coste del vehículo se vea recortado. Las baterías actuales cuentan con tecnología para permitir una vida útil de 10 años, pero las de la siguiente generación podrían ser mucho menos longevas, aspecto que, por otra parte, tendría la recompensa de un cambio mucho más económico (y la tarifa del coche también).

Mientras todos los Voltec sean EV-ER y no EV puros, entendemos esta decisión, pero coches como el Leaf nos hablan de batería de mucha mayor capacidad... Lo cierto es que al final todos buscan lo mismo: Más densidad de carga a menor precio.