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Precios, equipamientos y detalles técnicos del Volkswagen Golf 7

Categorías: Volkswagen, Compactos segmento C



No es que seamos muy "fans" de disparar datos cual ametralladora de guerra en forma de tabla. Sabemos que si llega el caso de plantearte la compra de un coche te tocará sumergirte en el curioso y complicado mundo de los configuradores de los fabricantes. Ese lugar donde los packs de equipamiento te comienzan a volver loco, y que no sabes muy bien por qué siempre acaban consiguiendo que el coche que te has diseñado a medida sea mucho más caro de lo que te habías pensado gastar originalmente.

Pero voy a hacer una excepción muy puntual, y ante el enorme interés por el nuevo Golf 7 de Volkswagen (sí, con número, como nos aseguró Volkswagen que ahora se denomina), te hemos traído todos los precios, especificaciones y equipamientos de serie de la gama del coche de Wolfsburgo. Quedan por publicar los precios de las opciones, pero estas nos las vamos a ahorrar de modo genérico, y te dejaremos que discutas sobre ellas con el comercial del concesionario. Vamos allá, y recuerda, los precios no incluyen ninguna promoción o campaña.


Contacto Volkswagen Golf 7: Diseño, técnica e interiores

Categorías: Volkswagen, Pruebas, Compactos segmento C



Puede que parezca "más de lo mismo", pero el cambio técnico y generacional es enorme

Dos motores y dos tipos de caja de cambio estaban disponibles para el contacto que tuvimos en Cerdeña: Estaba el motor 1,4 TSI de 140 caballos, y estaba el 2.0 TDI 150 caballos, ambos destinados a llevarse gran parte del volumen de ventas. Teníamos a nuestra disposición variantes con caja de cambios automática de doble embrague DSG, y variantes con cambio manual de seis relaciones, todas ellas equipadas prácticamente hasta arriba, con el mejor sistema multimedia y muchísimos detalles que no vendrán como equipamiento de serie.

Pero antes de ponernos con cómo se movían por la carretera, vamos a repasar un poco la técnica y la gama del nuevo Golf.

Lo primero que nos intentaron inculcar los alemanes de Volkswagen es "la perfeccion" como la clave del diseño del Golf. El diseñador nos habló de la búsqueda del diseño más sencillo como objetivo en sí mismo, en una clara referencia al funcionalismo estético, del que ya te hablamos aquí hace unos días, si recuerdas (si no, estás a tiempo de repasar aquel artículo), y del amor por el detalle.

Nuestra conclusión, a la hora de ver el coche por fuera, y en detalle, perdiendo tiempo, es que estamos ante un producto típicamente Volkswagen. No enamora al primer golpe de vista, pero es un coche que sin ser apasionado, ni hacerte girar la cabeza, simplemente resulta agradable a todo el mundo. No es polarizante, y en ello está escondido parte de su valor a largo plazo.



Nos decía su diseñador de exteriores que el coche tiene una forma reconocible a 200 metros, como un Porsche 911. Bueno, nosotros no diríamos tanto. Vale, es puramente Golf, y cualquiera lo reconocerá como tal tan pronto lo vea. Pero de ahí a hablar de silueta reconocible en la distancia hay un gran paso... Y compactos de dos vulúmenes similares hay muchos.

El frontal está dominado por una calandra horizontal muy estrecha, con los faros echados a los lados, lo que potencia la imagen de anchura del vehículo. Como los faros recortan por abajo la calandra, nos da la sensación además de estar ante un morro más fino, más en forma de dardo, que en la generación anterior.

Más polémica resulta la parte inferior del paragolpes, con una doble boca. La inferior parece no encajar del todo en el diseño a simple vista. Además, nos encontramos el radar del control activo de velocidad de crucero, claramente visible. Pero bueno, tampoco es que sea feo.



El diseño interior y exterior sigue los patrones básicos de los Volkswagen actuales. Resulta soso y predecible, pero está cuidado al mínimo detalle, y es 100% reconocible como un Golf desde la primera décima de segundo

Pasando a la vista lateral y en tres cuartos, se ve claramente que el capó da la sensación de ser más largo, y de que el voladizo delantero está recortado. Las ruedas delanteras, gracias al nuevo posicionamiento de los motores en la plataforma, pueden ir más adelante, y el pilar A quedan más atrás, con lo que se gana en estética, pero también en dinámica, como veremos luego. Toda la carrocería está recorrida por una marcada línea de estilo horizontal a la altura de las manillas de las puertas, con un reborde cuyo redondeo es de sólo 2 milímetros, un hito en la industrial del automóvil fabricado con chapa de acero. Gracias a ello se consigue, sobre todo en vivo, un juego de luces y sombras más marcado, y una sensación de calidad.

La vista trasera es, si cabe, todavía más continuista que el resto del coche, con grupos ópticos más afilados, pero que siguen el diseño de la sexta generación. ¿Impresión general? Es un Golf, ni más ni menos, y como tal lo reconoces.

Habitáculo

A la hora de abrir la puerta, las diferencias destacan todavía menos. El salpicadero da la sensación de estar más orientado al conductor, y la consola central, en negro piano, que atrapa huellas dactilares a la mínima oportunidad, tiene calidad en ajuste y materiales. Pero la realidad es que el diseño no es "de concurso". Está bien hecho, bien pensado, y recuerda mucho al "seis". Tal vez resulte demasiado serio.

Protagonista del salpicadero es la pantalla táctil para controlar las funciones multimedia. Nos falta por ver la más básica de cinco pulgadas monocromo, pero la de color con sensor de proximidad, tiene buen aspecto y resulta intuitiva de operar. Eso sí, tiene dos pegas importantes. La priemra es su posición, ya que va baja en el salpicadero, así que si tienes que mirar el mapa para orientarte (y nosotros nos hinchamos a hacer eso durante la prueba para ver cómo nos podíamos perder de múltiples maneras por Cerdeña) tienes que desviar mucho la vista de la carretera.




Para compensar tienes la pantalla LCD entre los relojes del cuadro, con lo que puedes seguir las instrucciones desde ahí también replicadas, pero, sinceramente, nos gusta más el sistema del Audi A3, con la pantalla arriba del salpicadero. Además, la interfaz del coche de los cuatro aros, operada por el Mmi resulta mas intuitiva si cabe, y no requiere de "tocarla" con los dedos. Parece mentira, pero este es uno de esos pocos casos en los que preferimos una solución de "ruletita" que una táctil. Y es que a la hora de conducir, si tienes que cambiar el programa de la radio, o navegar entre canciones del iPod, resulta más fácil hacerlo con la ruleta, que tratando de atinar con el dedo mientras conduces...

Cambiando de tercio, y siguiendo con el análisis, tras el volante tenemos un detalle curioso: las palancas de intermitencias y limpiaparabrisas recuperan un diseño muy inspirado en el del Golf 3. Pero yendo a cosas más importantes, nos llama la atención que vamos más bajos, en asientos más cómodos (ergonómicamente diseñados y reconocidos con un sello europeo a tal efecto), y encontramos más espacio en todas las direcciones. Hay más anchura, hay más sitio para las piernas delante y detrás, y además, es fácil encontrar una posición de conducción a nuestro gusto, entre los reglajes de volante y asiento, que son muy amplios.



Las tapicerías de tela y de cuero son de muy buena factura, y habrá que pensarse cuál nos conviene más, más por gustos que por otra cosa. El cuero agarra bien, no es demasiado deslizante.

La visibilidad hacia el exterior es muy buena, aunque hacia atrás el pilar C sigue mostrándose como complicado. En todo caso, con la opción de poder contar con una cámara de visión para la marcha atrás, y con el radar de aparcamiento envolvente de 360 grados, esta pega es menor.

Los materiales empleados en el salpicadero combinan plásticos blandos y acolchados en la parte superior del salpicadero con unos rígidos de buena calidad en la parte inferior. Si nos pasamos al maletero, nos encontramos más espacio que nunca, con una boca de carga muy baja, y con un suelo que queda enrasado con la misma. Hay más espacio que antes, es más fácil de cargar, y para una familia media europea sobra espacio para cualquier escapada vacacional que se pueda plantear.



Lo importante, más allá de la técnica aplicada, es si esta es realmente útil, y se nota a la hora de conducir con una mejora ostensible

¿Resumen del interior? Tan pronto te montas, sabes que estás en un Volkswagen, y sabes que estás en un Golf. Está todo mejorado, pero al detalle, así que no te llama la atención. Te das más cuenta de lo que ha mejorado cuando vuelves a poner tu culo en un Golf seis y comparas. Entonces te percatas de la mejora. Pero esta no te llama poderosamente la atención.

De su segmento y su precio, es de los coches mejor acabados que hay, aunque está por detrás de un A3 en diseño del interior y en sistemas de infoentretenimiento, aunque por delante en sensación de espacio, iluminación interior y versatilidad del maletero.

Por cierto. Nos comentaban una curiosidad en cuanto al paragolpes trasero. Sobresale bastante respecto al portón del mismo, para que en caso de una colisión, no se afecte la parte "metálica" en la mayor parte de los casos, lo que abarata las primas del seguro, y reduce los costes en caso de impacto.

Mecánica y técnica



"Obsesionados por la tecnología". Así se autodefinieron los alemanes de Volkswagen en la rueda de prensa técnica. Y no lo vamos a negar. A fin de cuentas son alemanes, los percusores de la sobreingeniería, o la pasión por diseñar las cosas más allá de lo mínimo exigible.

El nuevo Golf es completamente distinto al anterior. Y lo es en detalles técnicos tan importantes como la plataforma y la posición de los motores. Había una prioridad absoluta con este coche: que fuera más ligero y que fuera más rentable. Y esa prioridad combinada ha sido el mantra durante el proceso de desarrollo.

No vamos a meterte la charla técnica completa, pero sí que te vamos a dar algunos de los detalles más destacables. Por ejemplo, hasta ahora, los motores se montaban de dos maneras en el Golf. Los gasolina tenían el colector de escape por delante, y los diésel por detrás.



Esto creaba todo tipo de problemáticas y sobre costes, ya que contar con el colector de escape por delante hacía que los motores de gasolina estuvieran inclinados hacia adelante (peor momento polar de inercia, peor altura del centro de gravedad, voladizo delantero claramente más largo), al tiempo que hacía que hubiera dos tipos de anclaje para el motor, tipos diferentes de ejes intermedios, etcétera.

En la séptima generación se ha dado un vuelco a todas las mecánicas de gasolina, que ahora están inclinadas hacia atrás, como los diésel, saliendo el colector de escape contra el cortafuegos que da paso al habitáculo. Esto no sólo supone un ahorro por procesos comunes de fabricación y mayor número de piezas compartidas con los diésel. Además permite que el voladizo se haya recortado, las ruedas delanteras vayan más adelante, y la posición del centro de gravedad mejore claramente.

Otro aspecto técnico destacable es el empleo de aceros de muy alto módulo elástico, lo que permite emplear menos material para conseguir la misma resistencia y rigidez. Además, se ha empleado la máxima del material justo en cada punto del coche.



Esto implica que en lugar de usar estampaciones de acero de espesor constante, se haya pasado a emplear un espesor variable, donde se maximiza el material justo donde es requerido. Gracias a ello se reduce el peso del vehículo de manera considerable, y se gana en rigidez a torsión y flexión, mejorando también el resultado en pruebas de impacto.

Se estampa el acero a 900 grados, con lo que se crea además un proceso de templado-forjado al tiempo que se conforma la carrocería, un procedimiento en el que VAG es líder en el mundo de los grandes fabricantes de coches. Una novedad tecnológica de enorme calado, que pasa desapercibida metida dentro de una carrocería tan poco llamativa.

Hay dos tipos de tren trasero. Nos intentaron vender la moto con que el eje torsional trasero es la mejor solución para los modelos de menos de 90kW, por su ligereza, pero no es más que un sistema de ahorro de costes. En todo caso, dudamos mucho que el propietario de un coche de menos de 120 caballos vaya a percibir la diferencia de contar con un multibrazo detrás...



Hay mil detalles técnicos novedosos más. Ahorros de peso en cableados, la nueva gama de motorizaciones 1,4 TSI de gasolina con desactivación selectiva de los dos cilindros centrales, el sistema de refrigeración con varias fases, para conseguir un calentamiento más rápido de la mecánica, el colector de escape integrado en la culata...

El nuevo Golf es un auténtico decálogo de cómo optimizar la ingeniería en cada detalle minúsculo del coche para crear un producto mejor. Sobre el papel está claramente por delante en tecnología y proceso constructivo respecto a sus rivales del segmento (Auris, Focus, Astra, Giulietta), pero claro, hay una cosa que se nos enseña cuando estudiamos ingeniería: la técnica no ha de ser un fin en sí mismo, sino una solución para conseguir un producto mejor.

Vamos, que si toda esta técnica aplicada no se traduce en un coche que se comporte mejor, no habrá valido de nada aplicar semejante esfuerzo de ingeniería. Y es ahí a donde vamos con el segundo apartado, que es la prueba dinámica.


Contacto Volkswagen Golf 7: Conclusiones

Categorías: Volkswagen, Compactos segmento C



Todo el avance técnico del coche se deja notar a la hora de conducirlo, y eso es lo realmente importante del nuevo modelo

Me toca concluir con el contacto. El Golf 7 es un tremendo salto hacia adelante técnico y de comportamiento respecto al seis. Y lo consigue sin ser llamativo o diferente. Es un Golf como siempre, pero mejorado a la enésima potencia. Probablemente tengas que bajarte del nuevo y montarte en el viejo para darte cuenta del paso adelante, pero es que eso es exactamente lo que quiere Volkswagen con su "evolución suave", que nos recuerda mucho a la idea de hacer coches de Porsche con los 911.

Si lo comparamos con sus rivales, el Golf vuelve a colocarse, a nuestro juicio, en el pináculo de la categoría de los compactos generalistas. Es, por compensación de elementos y componentes, el producto más completo que existe en el segmento, sin sobresalir en nada concreto. Nos falta probar el nuevo León, que compartiendo mucha técnica, puede que le ponga las cosas difíciles, pero hoy por hoy, Focus, Astra y Megane deberían comenzar a preocuparse del nivel que ha cogido el Golf. El Auris de Toyota no lo hemos podido probar... así que nos ahorramos también comentar al respecto.



Sigue siendo muy Golf: bueno en todo, no destaca en nada... el coche perfecto para todo y para todos

No es divertido de conducir, pero va muy bien. Tampoco es un coche atractivo, y personalmente creo que no me lo compraría (porque me va más el carácter y pasión del diseño algo más barroco...). Tal vez antes apostaría por un Giulietta, por aquello de que estéticamente me atrapa más, tanto por dentro como por fuera. Pero siendo sincero y reflexivo, si me planteo en una balanza de objetividad ambos productos, veo que el Golf tiene aspectos por encima del Alfa.

¿El problema del Golf? Su tarifa. Los precios arrancan en 18.320€ para el tres puertas con 105 caballos de gasolina con acabado Edition. Es cierto que está más equipado que antes, y lo cierto es que tampoco hay que añadirle mucho para tener un coche muy completo. Pero 105 caballos no es la panacea de potencia, y por el mismo precio hay rivales más potentes a tu disposición.

El punto de compra perfecto del Golf es optar por cualquiera de los dos modelos que hemos probado, el 140 de gasolina o el 150 cv diésel, que ofrecen músculo más que suficiente para moverse de manera ágil y consumos más que dignos. Durante las pruebas promediamos alrededor de 8 litros a los 100 kilómetros, pero son datos para nada concluyentes, dado que hicimos de todo menos una conducción equiparable a la del mundo real.



Entre el diésel de 150 y el gasolina de 140, temo decir que el diésel se muestra mucho más lleno, gracias al extra de par. Y dado que es fino y está bien aislado, parece casi una mejor opción que el gasolina. Con el acabado intermedio Advance (queda por encima el Sport), el 150 CV diésel con cambio manual parte de unos importantes 24.150€, mientras el gasolina 140 caballos con desactivación inteligente de cilindros y cambio manual de seis velocidades, y el mismo acabado, está en 22.870€. La diferencia de precio es más que notable, así que... será tu bolsillo y los kilómetros que andes al año los que tengan que decidir. Por cierto, yo optaría por el gasolina en DSG, y el diésel en manual... Ya que el DSG permite extraer más del motor TSI.

No, no es barato. Pero por llegar están las campañas promocionales. Lejos quedan los tiempos de los compactos a dos millones de las antiguas pesetas. Pero el coche también ha madurado mucho, y el cliente que hace diez años apostaba por un Passat, ahora debería pensar seriamente en un Golf 5 puertas.



A un nivel muy personal, diría que le falta "carácter, personalidad, gancho", pero la realidad es que es el compacto generalista que más destaca objetivamente en su conjunto

¿Algo más que decir? Pues sí. Reflexionando en el vuelo de vuelta sobre las sensaciones vividas con el coche, lo cierto es que soy de la opinión de que el A3 me gustó más a la hora de conducirlo. Pero claro, miras la tarifa de precios y te das cuenta que un TSI de 180 caballos, con menos equipamiento de serie, vuela muy por encima en precio al Golf... Y con la que está cayendo, el posicionamiento estratégico del grupo VAG de ofrecer coches escalados en motores y precios toma sentido.

Si crees que el Golf es caro, soso y algo aburrido, tal vez cuando probemos el León demos con la panacea... Entre tanto, no podemos más que dar buena nota al nuevo compacto de Volkswagen, que ha mejorado un producto bueno para mantenerlo arriba del todo en características objetivas en su segmento. No desatará pasiones, pero es que siendo un Volkswagen Golf, no creo que pudiera haber hecho un producto mejor sin salirse de los preceptos de Wolfsburgo sobre cómo debía ser un Golf.



Contacto Volkswagen Golf 7: en marcha

Categorías: Volkswagen, Compactos segmento C



Las variantes que pudimos probar estaba equipadas con el sistema de variación de perfiles de conducción y con el tren trasero multibrazo

Tres variantes tuvimos oportunidad de probar del nuevo Golf 7. Empezamos con el TSI gasolina de 140 caballos, carrocería de cinco puertas (no había de tres disponibles en el contacto) y cambio DSG. Abrimos la puerta y arrancamos, por llave, no por botón, por cierto. Colocamos el asiento con reglajes manuales, y encontramos rápido la postura de conducción que más nos gustó.

El coche estaba equipado hasta arriba, y se dejaba notar en los detalles, sobre todo en la enorme pantalla LCD que presidía la consola central. Con el motor arrancado, apenas se escucha la mecánica en el habitáculo. Salimos a andar los primeros metros de manera tranquila, y nos encontramos con el ya más que conocido DSG, que cambia de manera automática a la perfección, sin tirones, y con buen juicio sobre lo que requerimos.

Yendo despacito, el coche va más aplomado y tranquilo que antes si cabe. Nos encontramos con un pedal de freno que ha perdido la fea manía que tenía antes de tener un exceso de servoasistencia. Ahora podemos modular mejor la frenada, y el pedal no se va abajo por arte de magia solo. Mucho mejor.



Tenemos un botón para elegir el modo de conducción que deseamos realizar, bajo el nombre de Driving Profile (opcional según versiones). Nos ofrece varios modos, uno "automático" que se adapta a las circunstancias según vamos conduciendo, otro "eco" para ahorrar combustible, otro Sport, para ir "alegres", y otro "programable", para que combinemos los aspectos que queramos. El sistema actúa sobre los amortiguadores pilotados, la asistencia de la dirección, la respuesta al acelerador, la potencia del aire acondicionado, la programación del cambio automático (si llevas DSG, claro)...

Lo cierto es que, más allá de que la dirección gane algo de peso, y que el cambio estire más las marchas, no hay muchas más diferencias entre los modos de funcionamiento, y el tarado de los amortiguadores es muy similar entre los modos.

Si conduces en modo Eco, o de manera tranquila en el modo normal, te puedes encontrar con la desactivación de los dos cilindros centrales. Decían los ingenieros de VAG que era casi imposible percatarse. La realidad es que si vas de pasajero, es imposible, literalmente, que te des cuenta de que vas a dos cilindros. El conductor sí que puede llegar a percibir una ligera vibración en el volante cuando circulas a dos cilindros, pero no tenemos del todo claro si esto fue resultado de la atención que estábamos prestando al momento en el que ocurriera, o es que realmente nos llamó la atención. La realidad es que esa ligerísima vibración es totalmente admisible, y el ahorro de consumo es muy marcado en este modo.




Tras unos kilómetros de conducción sosegada, decidimos darle un poco de vida al asunto. Pedal a fondo, y nos encontramos con un sonido "racing" procedente del 1,4. La respuesta a bajo y medio régimen es sorprendente por lo lleno que está y las ganas que pone para andar. El sonido que llega al habitáculo se ha dejado pasar de manera deliberada, y es para sumarse a la sensación de que "vas rápido". Es agradable, créeme, y para nada molesto.

En esos primeros acelerones parece que el 140 caballos corre más de lo que dicen los papeles, pero la realidad es que pasada su zona media del cuentavueltas te das cuenta de que sólo on 140 caballos... tal y como dice la ficha de homologación, así que el ritmo de ganar velocidad se queda corto si eres un quemado. Nada, para eso queda el GTI, está claro.

¿Y cómo pasa las curvas? Pues hay un cambio apreciable en la manera de moverse. Para empezar, la suspensión combina los dos puntos generalmente irreconciliables de la puesta a punto de los coches. Es capaz de absorber las irregularidades sin sacudir a los pasajeros, y sin modificar la trayectoria del vehículo, pero al mismo tiempo tiene solidez en la pisada, y no lo notas "blando" a lo "barco".

En frenadas y aceleraciones, el coche no cabecea para nada. Sorprende incluso por ello. En curva, el morro ha dado un enorme paso hacia adelante. Tan pronto comienzas a meter volante, te encuentras que no se hunde, no vacila, y se inscribe inmediatamente en la trayectoria. Gracias a modificar la posición de los motores, inclinarlos hacia atrás, meter el centro de gravedad más centrado, eliminar voladizo delantero y rebajar la altura del centro de gravedad, los ingenieros de Volkswagen han conseguido un coche mucho menos "cabezón" en la entrada de las curvas.



Cabecea mucho menos que antes, el tren delantero tiene una respuesta casi inmediata, y no se pierde capacidad de absorción de irregularidades por ello

Una vez lo has inscrito en la curva, no hay balanceo perceptible. Vira muy plano, y si pisas un "roto" sobre el asfalto, la trayectoria no se descompone para nada, ya que hay capacidad de absorción de sobras. A la salida de la curva, por más que des gas, no hay potencia suficiente para poner en apuros a los neumáticos. El sistema XDS está ahí por si se te ocurre pisar a fondo en primera o segunda con las ruedas giradas, restando algo de subviraje, pero la capacidad de agarre resulta hasta sorprendente. Es un tren delantero casi perfecto en ese sentido. Un gran paso adelante, sin duda.

El tren trasero es otra historia. El Golf siete es, como todos los Volkswagen, un coche "que tira railes". La trasera no se descoloca "ni a tiros". Ni haciendo el bárbaro en las fotos en movimiento en unas pequeñas paellas enlazadas logramos descolocar la trayectoria (el ESP, que no supimos desconectar, tampoco te va a dejar "animaladas variadas"). Es un coche, por tanto, rápido en el paso por curva, pero también tremendamente neutro y fácil de conducir. Habrá que esperar, como digo, a ver qué hacen en el tarado del GTI, que sí que tenía un culo más juguetón en las versiones cinco y seis.



Tras un rato con el TSI de gasolina, nos pasamos al TDI diésel en versión manual. El motor se mostró, con 150 caballos, y sobre todo 320 Nm de par (250 para el 1,4 TSI), mucho más lleno y rápido en el bajo y medio régimen. Nuevamente, arriba no es un misil balístico, pero su gama de medios es tan contundente que para un usuario normal y corriente resultará más que suficiente para cualquier tipo de conducción y circunstancia.

El motor diésel sigue sonando feo por fuera, pero una vez cierras la puerta, apenas se deja sentir en el habitáculo. Probamos en todo caso dos unidades, y una parecía mejor aislada que la otra (unidades pre-serie en la prueba... estas cosas pasan). Sólo cuando aceleras fuerte se deja escuchar el TDI, que tiene un tono ¿agradable? (sí, ya he pedido cita con el otorrino para el próximo lunes).

El cambio manual nos gustó más. Te permite interactuar más con el coche, aunque obviamente es a costa de perder la comodidad de olvidarte del embrague. La precisión de la palanca de cambios, sus recorridos, y sobre todo, el tacto de un embrague que no resulta ni duro ni blando, sino exacto en su peso, se alían para tratar de convencernos de que conviene quedarse con un manual si lo que te gusta es conducir. Aunque el DSG sea mejor en todo...




Eso sí, el pedal de freno sigue quedando demasiado alto respecto al acelerador, y hacer punta tacón es una quimera imposible de llevar a cabo, al menos con las pocas horas que tuvimos el coche entre las manos (veremos cuando pasemos una semana con él).

Pasamos finalmente al Golf 2.0 TDI 150 CV, pero con cambio DSG, y nos encontramos un coche muy similar en todo, que en cambio nos daba la sensación de ser menos "contundente", por la programación del cambio automático. Es la cosa de las sensaciones subjetivas, porque el DSG es más rápido en todas las medidas...



No es divertido de conducir, pero es tremendamente neutro, tiene una pisada de nivel superior, y es fácil de llevar rápido, al tiempo de ser cómodo

Olvidándonos de la dinámica de conducción pura y dura, lo que más nos llamó la atención es lo poco que nos sorprendió nada. El Golf es de esos coches que arrancas, empiezas a conducir, y a los dos minutos te sientes como en casa. Cierto es que tiene sus idiosincrasias (cosas que no nos gustan, pero que son así...) en la forma de un navegador bajo para ser revisado de un vistazo mientras conducimos (porque cuando la chica dice gire a la derecha, no siempre es la derecha que está al alcance de tu vista, ya me entiendes).

Climatización, equipo de sonido, asientos... Todo completa una experiencia confortable, perfecta para el día a día o para el viaje más largo que te puedas imaginar. Muy Golf, muy coche total, para todo y para todos.


Sigue en directo con nosotros la presentación y el contacto con el nuevo Golf

Categorías: Volkswagen, Compactos segmento C



Hoy es el día en el que vamos a probar, por fin, la séptima generación del nuevo Volkswagen Golf. Hemos volado hasta Cerdeña, tierra de rallyes, para conocer la nueva generación del compacto más vendido de Europa.

El próximo viernes (pasado mañana) te ofreceremos el artículo completo de la prueba y la presentación, obviamente. Pero si eres un "culo inquieto", y no quieres esperar hasta entonces para ir viviendo nuestras experiencias, cómo estamos conociendo el coche poco a poco, lo que vamos pensando sobre él a medida que lo probamos, y lo que nos cuentan de él en la rueda de prensa oficial (que suponemos que incluirá tarifas para el mercado español), no te pierdas tras el salto el "directo" que te vamos a realizar hasta la noche, a base de "tweets".

Y claro, si tienes una duda, sugerencia, o pregunta, no dudes en lanzárnosla. ¡Vamos con ello!


El nuevo Volkswagen Golf celebrará su presentación en Zaragoza

Categorías: Volkswagen, Compactos segmento C



Si hay un evento "grande" para cada marca de coches, al margen de los salones, ese es el momento de la presentación a los periodistas y las primeras pruebas dinámicas. Los organizadores de las mismas trabajan a destajo para localizar esos eventos allá donde mejor se adecuen para que podamos probar los coches, fotografiarlos y vivir una experiencia representativa del nuevo modelo.

A lo largo de los años nos han llevado desde Islandia hasta Marruecos, pasando por la práctica totalidad de los países de Europa, aunque España siempre es una de las más beneficiados y agraciadas por las marcas, sobre todo por las alemanas, gracias a su buen clima y al amor que los alemanes le tienen a la "piel de toro".


Volkswagen Golf 7, ahora en vídeo, por dentro y por fuera

Categorías: Volkswagen, Compactos segmento C


Pincha la imagen para ver los vídeos tras el salto

Si no vives bajo tierra o sales de un aletargado coma, seguro que ayer te enteraste del bombazo generado por la presentación del nuevo Golf de séptima generación. Se adelantó casi cinco horas a su propia presentación gracias a un desliz de una web rusa (cosa que no es novedad últimamente), y ya cerca de la media noche te soltábamos todos los datos y toda la información (que si aún no has leído, puedes encontrar aquí).

Pero tras la presentación, ¿qué toca ahora? Es obvio: los vídeos. Y es que es muy distinto ver un coche en imágenes estáticas que verlo en un vídeo dinámico, pues el movimiento de luces y sombras, y el juego de perspectiva de los objetivos ayudan a hacernos una idea más precisa de cómo resulta el coche en el mundo real. Claro que nada sustituye a ver al compacto en vivo (cosa que haremos en París y te contaremos, como siempre), o probarlo (algo que llevará unas semanas más).

Pero por el momento, quédate con los vídeos, que te los hemos dejado tras el salto.


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