Diseño e interior
Exteriormente, todos conocemos el TT Roadster. La variante RS hereda los mismos apéndices aerodinámicos que el Coupé: parachoques con amplias entradas de aire, dos salidas de escape ovaladas (en realidad son embellecedores acoplados al parachoques) y unos retrovisores plateados. El alerón fijo sigue siendo una opción, y en el caso del Roadster ha sido un acierto que no lo pidieran. Los dos spoilers inferiores de color plata de esta unidad son también una opción, por cierto.
A bordo, nos encontramos con los tradicionales acabados de Audi. La calidad percibida está muy por encima de otras marcas (a casi 70.000 euros el cabrio, más les vale), pero también su calidad de montaje es superior a la de sus rivales (excepto Porsche, que sigue muy por delante). El volante sigue siendo achatado en su parte inferior. Queda muy bonito en las fotos, pero a la hora de aparcar, no es lo ideal.
Los asientos de serie son muy cómodos, pero no ofrecen la sujeción lateral deseada (existen unas baquets Recaro en opción).
La posición de conducción, por el contrario, es excelente. La habitabilidad es muy buena, incluso los que midan más de 1,90 metros no tendrán dificultades para sentirse a gusto. Eso sí, con la capota cerrada, algunos podrán tener una pequeña sensación de claustrofobia, pero no más que en el Coupé. Cabe destacar que el TT Roadster dispone de serie de un cortavientos eléctrico que se esconde entre los asientos y el maletero.
En cuanto al maletero, con 250 litros es suficiente para dos personas. Para terminar con las cifras, sepan que con el consumo medio homologado de 8,6 litros es casi una utopía. Para lograrlo, habrá que tener unos nervios de acero para no acelerar tal y como nos pide el corazón e ir pisando huevos. La realidad es más bien otra. En conducción deportiva subiremos tranquilamente hasta los 19 l/100 km. La media real está en torno a los 11,5 l/100 km. De todos modos, y dependiendo de nuestro ritmo de conducción, con los 60 litros de capacidad que tiene el depósito, la autonomía del coche pocas veces pasará de los 300 km.
El TT RS es sobre todo un motor. ¡Y qué motor! Audi tuvo la valentía de resucitar una arquitectura algo olvidada, la del 5 cilindros en línea; desde los cupés Quattro no había vuelto con un motor similar. Y es que osar crear un motor para tan pocos mdoelos es una operación financiera muy arriesgada, prácticamente sólo está presente en el TT RS y en el RS3.
Situado en posición transversal delantera, el bloque de 2.480 cc está ligeramente por delante del eje anterior (justo como en el Quattro original), lo que nos deja intuir cómo será su comportamiento dinámico.
Sobrealimentado por un turbo desarrolla 340 CV a 5.400 rpm. Pero lo que más impresiona es la curva de par motor, o mejor dicho su línea de par máximo. Entrega 450 Nm desde las 1.600 rpm hasta las 5.300 rpm. Y después de las 5.300 rpm nunca baja de los 360 Nm. Con razón el coche empuja con una fuerza y una brutalidad poco habituales en un Audi. ¡Si a 1.100/1.200 rpm ya tenemos 350 Nm de par! Y el ralentí del coche está en las 900 rpm...
Por si fuera poco, la sonoridad del motor es para vender su alma al diablo. Suena ronco, grave y con una rabia inusitada cuando aceleramos; a muchos modelos con V8 ya les gustaría sonar igual. Esta unidad venía equipada con el botón "S", un sistema que abre en grande las mariposas de la línea de escape para que el coche suene más grave y más fuerte. Tímidos, este coche no es para vosotros...
E l"S", de paso, modifica la respuesta del motor al acelerador (se hace aún más rápida), mientras que para la gestión del cambio DSG de 7 relaciones basta con poner la palanca en "S", siendo éste compatible con el funcionamiento manual. Ahí, como siempre en Audi, las levas son excesivamente pequeñas. En carreteras muy reviradas o en circuito es mejor utilizar el pomo (hacia delante para subir una marcha, hacia para atrás para bajar; al contrario de un coche de carreras...).
Con el cambio manual (el cual es una delicia de manejar) la aceleración era algo fenomenal, pero con la adopción del cambio DSG (S-Tronic, se llama en los Audi), las sensaciones son aún más fuertes. Acelera de 0-100 km/h en 4,4 segundos (para los que les gustan las estadísticas son 0,3 segundos más que con el manual) y de 0 a 200 km/h en torno a los 18 segundos, puntuando cada cambio de marcha con un sonoro rugido aprobador de los escapes. Por cierto, tiene truco, los escapes cuentan con unos inyectores que dejan caer microscópicas gotas de gasolina y al pasar los gases calientes se produce la explosión; es decir, el "bruum" que oímos y que pone una sonrisa en nuestra cara. Y sonreíremos cada vez como un niño, es inevitable.
Para pasar todo el par al asfalto, era necesaria la tracción integral. Sin embargo, como ya sabreis, ésta no es la quattro de Audi, aunque ese sea su nombre comercial, sino un sistema Haldex controlado electrónicamente. En la práctica esto se traduce por ser un coche principalmente tracción delantera.
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Artículo original: He aquí un práctico consejo para los propietarios de un 
