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[Actualización: Hemos tenido que comprobar las últimas cifras de Bugatti, pero parece que el Grand Sport se está vendiendo muy, muy lentamente; más que el coupé. De hecho, comprobando la disponibilidad de unidades usando el remanente oficial publicado por Bugatti, entre comienzos de noviembre y lo que llevamos de enero no se habría vendido ni un sólo Veyron Grand Sport, lo que explicaría que el abejorro de Dubái fuera exhibido también en Qatar. Si es así, la firma de don Ettore necesitará un buen tiempo para colocar los 105 coches que le quedan (unos cuantos más de los que creíamos). Se les va a romper el molinillo de las series especiales.]




He aquí un misterio digno de Hércules Poirot: Bugatti, que sólo ha de completar las 150 unidades programadas del Veyron Grand Sport antes de poder volcarse en su próximo modelo, ha prolongado su contrato con el proveedor británico Ricardo para que le siga suministrando transmisiones durante dos años más. ¿Y para qué las puede querer?

El Grupo Volkswagen no ha facilitado todavía las ventas de Bugatti durante el año pasado, pero para que te hagas una mejor idea, en 2010 entregó un total de 40 coches. El Veyron, sencillamente, ya tiene un pie atravesando la puerta de salida. Y el Galibier no debería pintar nada en todo este asunto, dado que teóricamente debería utilizar una transmisión distinta a la actual DSG de siete marchas (por no mencionar que los últimos rumores sitúan la berlina en 2015).

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Mientras prácticamente todo el mundo sigue esperando la llegada del Roewe 750 fuera de China (con excepciones), SAIC ha anunciado que se encuentra lista para fabricar su versión con asistencia eléctrica. Por el momento, el fabricante propietario de los restos de la británica MG Rover piensa apostar por mecánicas híbridas "suaves", incapaces de impulsar sus vehículos sin la ayuda de un motor de explosión.

Como otros sistemas similares, probablemente el de SAIC se limitará a mantener en funcionamiento diversos elementos del vehículo con el motor de explosión apagado en los semáforos, aunque nadie nos dice que no existe la posibilidad de que el propulsor eléctrico pueda echar una mano en las aceleraciones, un poco al estilo de los BMW Serie 7 ActiveHybrid y Mercedes S 400 BlueHYBRID.

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Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC para los amigos) ha presentado finalmente el Roewe 550 en el Salón de Pekín, que viene para unirse junto al ya conocido 750 en un creciente catálogo hasta ahora diseñado en el Reino Unido.

Para aquellos que no recuerden la historia de este modelo, hace años SAIC peleó duramente con sus compatriotas de Nanjing Auto por los derechos de Rover. Al final de la batalla, SAIC se alzó triunfadora, pero cuál sería su sorpresa al comprobar que astutamente Nanjing se había hecho con la marca MG y BMW no se despegaba de Rover. Vista la situación y con el resto del fabricante en el bolsillo, SAIC decidió lanzar una nueva división de lujo llamada Roewe, y así fue como nació el 750, una versión remarcada del antiguo Rover 75. El Roewe 550, sin embargo, es completamente nuevo y no guarda ningún parecido con otros diseños de la desaparecida compañía británica.

Basado en el chasis recortado del 75, el 550 fue desarrollado en colaboración con Ricardo antes de que MG Rover se hundiera bajo el peso de sus deudas. SAIC simplemente ha resucitado el proyecto, encargándose de mimarlo como es debido para que el coche sea del agrado de los consumidores europeos. Porque sí, este modelo también se venderá en la UE en sustitución del antiguo Rover 45 (casi imposible de vender a día de hoy).

El equipo de Tesla Motors está trabajando duro para demostrar que es posible ofrecer un vehículo eléctrico de auténticas pretensiones deportivas, pero el desarrollo del mismo no está yendo lo que se dice sobre ruedas. Después de una completa reestructuración de la cúpula directiva, el segundo bache en el camino del Roadster ha sido una transmisión más débil de lo que se esperaba. No hace mucho Tesla anunció su intención de vender el coche con un cambio temporal hasta poder sustituirlo por otro más resistente, pero ahora, afortunadamente parecen haber dado con la solución mientras desarrollaban el sedán Whitestar. El nuevo conjunto mecánico se denomina DriveTrain 1.5, y comenzará a ser probado la semana que viene.

Este parche que se han sacado de la manga no parece tan sencillo con cambiar una pieza y listos, en cualquier caso, dado que afecta hasta al propio motor. Como resultado del rediseño, el antiguo propulsor eléctrico con disipación pasiva ha dejado hueco a uno nuevo con refrigeración líquida, y hasta la electrónica ha tenido que ser recalibrada. La nueva transmisión está siendo desarrollada y producida en colaboración con Ricardo, una firma de ingeniería que entre otras cosas se encarga de fabricar el cambio de doble embrague utilizado por el Bugatti Veyron. Si todo marcha bien, el Roadster podrá entrar a producción el 17 de marzo.

[Artículo en inglés]

A comienzos de año os contamos que TVR había sido vendida a dos hombres de negocios de Florida. Lo cierto es que aunque todo parecía resuelto y no se volvió a saber más del tema, el acuerdo no llegó a consumarse, y la compañía sigue en manos de Nikolai Smolenski. Ahora, se ha hecho público que el joven oligarca ya tiene un plan de recuperación listo, y si todo marcha bien, TVR podría volver a la actividad a comienzos del año que viene.

El fabricante inglés esencialmente ha reclutado a un puñado de compañías de la industria que deberán producir las piezas que después serán ensambladas por Bertone en Italia (¿os suena la idea?). Las labores de diseño serán llevadas a cabo por la propia TVR en Lancashire; Ricardo se encargará de afinar sus motores hasta los 400 caballos y asegurarse de que cumplen las normativas Euro 5; IM Kelly proporcionará los elementos del habitáculo tapizados; y finalmente Multipart proporcionará el resto de los componentes, además de los recambios para los concesionarios.

TVR quiere volver a fabricar los modelos que tenía disponibles en el momento de su quiebra hasta el año 2009, cuando tendrá preparado su nuevo catálogo. Hasta entonces espera vender en torno a 2.000 unidades, aunque el mayor trabajo no será encontrar los clientes, sino el dinero. Por el momento Smolenski ya se ha reunido con más de 60 concesionarios y socios potenciales de Europa, América y Asia, lo que parece haberle dado ánimos para seguir adelante.

[Artículo en inglés]

Junto a los superpetroleros que Audi y Peugeot han preparado para Le Mans, el JCB Dieselmax es posiblemente el mejor ejemplo de que el gasoil puede estar en lo más alto. Puede que os suene el nombre, dado que fue monoplaza que el último agosto rompió el récord de velocidad sobre tierra para un vehículo diésel. En su momento cubrimos el acontecimiento con una buena cantidad de noticias, y no hemos sido los únicos en reconocer su mérito, dado que su equipo acaba de recibir un premio realmente prestigioso.

Dicho galardón es el Dewar Trophy, ofrecido por el Royal Automobile Club de Reino Unido. La asociación se cuida de no dar el premio a cualquiera, y prueba de ello es que en el último siglo solo lo han entregado en 39 ocasiones. Ricardo fue el último en recogerlo por su trabajo en la transmisión de doble embrague empleada en el Bugatti Veyron (entre otros automóviles), y por ello no sorprende saber que la empresa también formó parte del proyecto JCB Dieselmax. Su creación consiguió una velocidad máxima de 563 km/h el 23 de agosto de 2006, y como explicó su piloto ¡sin tener la oportunidad de meter la última marcha!

[Artículo en inglés]