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Prueba Abarth Punto Evo esseesse: Fórmula mejorada, por dentro y por fuera

Categorías: Utilitarios Segmento B, Deportivos, Abarth



Los rivales de este segmento son duros, y más si nos damos cuenta de que hay auténticas ediciones limitadas, como la del Corsa OPC Nürburgring (que curiosamente es primo muy cercano del Punto Evo en tanto en cuanto usan la misma plataforma e incluso comparten algún que otro elemento), o el Clio RS con chasis "cup".

El Punto Evo, que de base cuesta 18.500€, ofrece su kit esseesse por 4.275€ (lo que suma 22.775€). A cambio de ello, recibes un extra de potencia hasta los 180 caballos (+15CV), amortiguadores FSD, muelles más cortos y rígidos, el tramo intermedio y el final de la línea de escape modificados para conseguir un flujo de gases más "libre" y más sonoro, llantas de 18 pulgadas forjadas en aleación de aluminio, filtro de admisión BMC, y algún que otro retoque más.



Ciertamente no es una diferencia económica "pequeña", por lo que hay que pensárselo, pero, ¿realmente cambia el coche tanto? ¿merece la pena? ¿y cómo se queda ante la competencia?

Lo primero que te llama la atención al ver el coche en parado, con el kit instalado, es que se ve mucho "más echado al suelo", más pegado a la carretera. Llantas y reducción de altura libre al suelo hace que el juego visual de la máquina sea mucho más deportivo y pelón. Cierto es que a mi no me convencía demasiado la combinación de color rojo-negro-blanco del coche de pruebas (dos colores esta bien, tres es demasiado en un mismo coche, tal vez las llantas negras o las pegatinas blancas hubieran jugado mejor), pero no puedo dudar de que en vivo gusta y gusta mucho, como pude comprobar con los transeúntes.



El frontal puede que sea la zona menos agresiva del conjunto, y se echa de menos la posibilidad de montar faros de Xenón, sobre todo por la falta de unas luces largas poderosas en cuanto a densidad lumínica, unidas a unas cortas demasiado bajas para mi gusto. Al menos las antinieblas hacen de cunetero, y te "siguen" en las curvas encendiéndose automáticamente.

Los discos de freno taladrados y las pinzas rígidas quedan de fábula estéticamente hablando, y te preparan para las prestaciones que esconde el pequeño Punto, que a fin de cuentas ya es más largo que un Delta Integrale Evo de hace 20 años...



Abres la puerta y en la unidad de pruebas nos encontramos con dos baquets Sabelt (opción de 2.000€ en tela), que nos llevan enamorando años. Agarran perfectamente, y te permiten encontrar, junto con las regulaciones de altura y profundidad del volante, una posición acorde a tus necesidades para conducir rápido. Igual la banqueta queda un pelo alta, pero no está nada mal, y te permite colocarte "al estilo rally", con el respaldo justo donde se debe para tener brazo y antebrazo formando casi los 90 grados perfectos. La gran pega de estos asientos es que te hacen perder el airbag lateral, al tiempo que son bastante más duros que los de serie, por lo que si no te gusta eso de sentarte sobre una tabla de planchar, puedes tener un problema.

El tema del airbag lateral es harina de otro costal, pues has de valorar tú mismo el riesgo que corres por no contar con él (el de techo sigue presente). Ciertamente, viendo los Recaro que montan como opción los Clio RS, Corsa OPC y algún modelo más, que sí cuentan con la bolsa de aire de seguridad, uno se pregunta por qué Sabelt no ha optado por desarrollar el mismo sistema para sus ligerísimas "sillas".

El pedalier de aluminio es "de carreras de verdad", y no unos meros cubrepedales de Norauto para decorar. Además, freno y acelerador quedan en un plano perfecto para ejecutar maniobras de punta tacón en reducciones sin perder un ápice de control sobre el vehículo.

El resto del coche se encuentra rematado con detallitos de calidad, como los pespuntes de color en el cuero del volante (fino y suave, pero que se gasta más rápido que el duro cuero del 500, por ejemplo), o el cuadro de relojes firmado por Jaeger, que es toda una preciosidad.

Parte del salpicadero, ya lo sabes, es blanda, y une dos zonas de tacto diferente, que se juntan con una parte que tiene iluminación por LED de color rojo que sale desde dentro, muy fashion, por cierto. No es tan "de diseño" como el salpicadero del MiTo, o del MINI (el mejor de la categoría por diseño y materiales, que no por ajuste), pero viendo a algunos rivales como el Ibiza, con su sosa presentación, lo cierto es que en este caso el italiano no queda mal parado.

Curioso y digno de nombrar es un apunte u opinión que llevo pensando tiempo. Y es que el crecimiento de los utilitarios ha sido tal que ahora mismo este Punto Evo es un perfecto sustituto de un Bravo de primera generación o un Delta de primera también. Y es que con sus 4,10 metros de largo, sus generosas plazas traseras (cuya única pega es la sensación cavernosa de las ventanas laterales) y su maletero más que digno lo convierten en el coche perfecto no ya para andar por ciudad y entorno urbano, sino para ser el único coche de la casa, el de los viajes largos, y lo que haga falta, porque por dimensiones no te va a faltar nada.

¿Tiene este crecimiento un sentido lógico? Lo dudo todo, sinceramente. Dadas las circunstancias, tanto ha crecido el Punto, que ha aparecido por debajo de él el Panda, el 500, y en breve aparecerá el Topolino rencarnado como coche de acceso de gama, haciendo las veces a su vez de Panda. Entre tanto, el Bravo ha perdido toda su lógica, al quedarse desplazado ya a un tamaño de coche grande, y las ventas dan fe de ello.

Hemos estado, bajo mi punto de vista, diez años viendo crecer a los coches de cada categoría y segmento, al tiempo que incrementaban su precio, hasta un punto "idiota" en el que los utilitarios ahora son los compactos y los compactos una cosa rara a salto de mata entre "coche de joven" y berlina, al tiempo que se creaba un agujero por debajo de todo esto sin demasiado sentido.

Pero estoy desvariando, ¿verdad? Volvemos al meollo de la cuestión: la prueba. ¿Arrancamos?




Prueba, Abarth Punto Evo esseesse: Conclusiones y rivales

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A estas horas te estarás preguntando por mis conclusiones y por las respuestas que nos han llevado a hacer esta prueba.

Ante la primera cuestión, que es la obvia si tienes un Punto Evo ya en tu garaje, de si merece la pena montar el kit, te diré que sí, indudablemente. Vale, es un pastón, porque 4.275€ no son pocos euros, menos con la que está cayendo, pero la mejora de suspensión, potencia y par a medio régimen, resistencia de frenos, sonoridad de escape y atractivo estético general hacen que esté perfectamente compensada la adquisición.

Es más, cuando se pasen los 20.000 kilómetros o el año dentro de los que puedes comprar el kit para montarlo, te arrepentirás si no lo has puesto, y a la hora de vender el coche de segunda mano, si llega el día, el kit te permitirá guardar más valor añadido, ya que Puntos Evo hay pocos, pero con el kit esseesse todavía menos.



Obviamente, si necesitas el coche para uso diario, y tus excursiones prestacionales son nulas, o sólo eventuales (una vez al año), entonces las diferencias a mejor tal vez no las puedas apreciar tanto... Pero esto tiene que quedar a tu pura valoración personal.

La respuesta a la pregunta de si merece la pena comprarse un Punto Evo SS, si todavía no lo tienes, y te lo estás planteando, tiene varias formas.

Ante sus rivales, el Punto Evo tiene sus cosas buenas, y sus defectos, como todos. Ante un Clio RS, el Punto Evo tiene muchos más bajos y medios, frena mejor, y tiene mejores recuperaciones. Además es más "exclusivo" (se ven muchos menos) y personalizable. A nivel de chasis, el Punto Evo no envidia demasiado la capacidad de colocarse del Clio RS, aunque este igual es un poco más radical (con el chasis cup es un coche mucho más enfocado a las prestaciones, pero también por ello, menos "vivible" en el día a día). El Clio RS (siempre hablando del coche con kit) te habla más por su dirección, redondea más la sensación de conducción al límite, pero su motor te pide jugar mucho más con la caja de cambios para mantener el ritmo, ya que su potencia es de motor atmosférico, toda concentrada "ahí arriba". A favor del Punto Evo te podemos decir que a igualdad de equipamiento, te saldrá más económico, y puedes comprártelo por fases: primero el coche, luego el kit.



Ante el Corsa OPC Nürburgring, el Punto Evo ofrece un confort diario superior, gracias a una suspensión menos radical, y además cuenta con una puesta a punto más neutra, con posibilidad de colocar la trasera. El Corsa OPC N es más rápido, y si miras contra el crono, machacará al Abarth, pero de una manera menos pasional. En temas de estética, simplemente no me meto.

El Ibiza Cupra, el Polo GTI o casi cualquier otro rival que te puedas imaginar, no están al nivel de este podio, pues son coches menos pasionales e involucrantes a la hora de conducir. Y es que el Punto Evo tiene más carácter, aunque no llega al de un Abarth 500 SS o un Clio RS, que de maneras muy distintas todavía te dejan más marcado.

¿Me compraría yo un Punto Evo SS? Pues probablemente sí. Es más útil y versátil que un 500 SS, pero pierde contra este en lo que te digo: carácter. El Punto Evo es más rápido, frugal, cómodo, usable... Pero puesto a cambiarle cuatro cosas, pediría a los Reyes Magos una dirección con más feedback, un autoblocante de verdad, unas estabilizadoras un 15% más gruesas (y por ende, más rígidas), y 20 caballitos más, para no tener envidia de ningún rival. Pero hasta que a alguien se le ocurra hacer una edición limitada que cumpla estos criterios de radicalidad (que, por otra parte, sólo se ajustarían a un 1% de los clientes potenciales, por comprometer demasiado el uso y disfrute diario al hacer al coche demasiado radical), creo que el Punto Evo es una excelente opción. Y Abarth puede alegrarse de que así sea, porque aún le quedan unos cuantos años hasta tener un relevo generacional...



Abarth Punto Evo EsseEsse (modelo probado: 24.775€)

Lo mejor: Motor en bajos y medios, puesta a punto de chasis, estética, sonido del motor, consumos y versatilidad.

Lo mejorable: Feedback de la dirección, estabilizadoras "un pelo más duras", faros de xenón no opcionales, ESP no desconectable.



Puedes seguirme en Twitter. Un agradecimiento especial para Julio Fernández, autor de las fotos en movimiento.

Prueba: Abarth Punto Evo esseesse

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No voy a mentirte. Por más Abarthista que pueda ser, y por más que me gusten sus coches, y conduzca uno de ellos, el Punto Evo no era el mejor de su categoría. El utilitario deportivo de Abarth, más grande que el 500, pero al mismo tiempo más económico y potente, es una perfecta opción para el que busca el "utilitario compacto deportivo total", en tanto en cuanto es capaz de mezclar características tan dispares como buenas prestaciones, precio excelente, bajo consumo, un confort bien equilibrado con un comportamiento en curva a ritmo de rally, así como una estética agresiva, diferenciada, y cierto halo de exclusividad, inherente al hecho de los pocos que se han vendido hasta el momento en España.

Pero cuando lo probamos, hace un año, nos faltó el último puntito de pimienta. De una parte, el chasis completamente neutro, y perfectamente puesto a punto, que nos sorprendió muy positivamente, fallaba en el aspecto emocional de la ecuación. No te erizaba el pelo, no se mostraba muy vivo, pero tampoco torpón. Faltaba algo de información a través de la dirección asistida, aunque era claramente mejor que la del 500, pero había algo más de movimiento en la carrocería del que uno quiere de un coche "casi de rallyes".

A cambio de esto, el coche era capaz de afrontar usos más mundanos, como viajes largos, carreteras de autopista, o uso urbano, con mejores garantías que muchos de sus rivales, ya que no comprometía su esencia por ofrecernos "diez minutos de pasión".

Pero para ese pequeño espectro de "locos" que poblamos la faz del asfalto, tener la posibilidad de darle algo más de carácter y vitamina al Punto Evo resultaba vital para mantenerlo dentro del grupo de los elegidos. Ese extra de pimienta viene del kit SS, y la gran duda que nos hemos estado planteando desde hace ya 12 meses es si realmente este kit aporta lo necesario para cambiar de perspectiva.

Vamos a buscar respuestas a nuestros interrogantes con esta prueba.


[Nota: El vídeo estará disponible el próximo lunes]



Prueba, Abarth Punto Evo esseesse: ¡En marcha!

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Llave al contacto, motor encendido, y un zumbido de "motor gordo" llega hasta tus oídos, aunque bastante apagado. El MultiAir es un motor muy silencioso, que está lejos de molestarte, y el sonido que domina es el de los gases de escape. Ciertamente suena menos bruto que el 500 de la marca, y más refinado; técnico diría yo.

Echas a andar y notas que el motor recibe una tremenda inyección de par. Está mucho más lleno en todo el recorrido del cuenta vueltas, desde abajo del todo hasta el corte, y aunque la diferencia de potencia es de sólo 15 caballos, se nota más contundente, como si hubieran trazado una curva completamente paralela a la original sobre la gráfica de potencia.

La dirección asistida eléctrica está a un universo de distancia de la del 500. Aunque más asistida y menos dura, es mucho más precisa, efectiva, y con un tacto de autocentrado mucho más conseguido. No parece que haya un muelle que quiera rebotar para devolverla a su posición central, ni se queda tan "clavada" cuando estás trazando una curva y quieres corregir la trayectoria por cualquier razón. Además, el volante, que es mucho más fino que el del 500, es cómo de asir, y aunque más grande, su cuero fino y su grosor invitan a llevar constantemente las manos a las 10 y 10 para manejarlo todo.



El cambio, el C635 del grupo Fiat que tanto prometía cuando se lanzó con sus seis marchas y sus enclaves más cortos y metálicos, por fin funcionó como esperaba de él. Si haces memoria y me sigues desde hace tiempo, sabrás que tanto en la instalación del MiTo Quadrifoglio como en el Punto Evo que probé el año pasado, me quejé de que costaba insertar algunas marchas, como la segunda en reducciones, si no ibas con todas las ganas del mundo a mover la palanca.

En este Punto Evo SS de pruebas el problema ya no existía. Ciertamente, como toda caja de estilo duro y enclaves claros, hasta que se calienta cuesta un poco meter las marchas, pero una vez la "valvulina" está a su temperatura de trabajo óptima, los enclaves son muy precisos, y da gusto guiar el selector para buscar cada relación de cambio.

Curioso es que la segunda marcha apenas te deje llegar a 85 km/h, y es que la relación de cambio es muy cerrada, como si de un coche de rallyes se tratara. Esto, a la postre, con tanto par disponible, hace que te encuentres cambiando a tercera muy pronto, y contra el crono hace empeorar el tiempo del 0 a 100, que con 7,5 segundos no parece intimidar a nadie cuando lo comparas con sus rivales, como el Clio RS o el Corsa OPC (ambos más potentes y con más cilindrada y consumo).



Cuando miras cifras del 0 a 1.000 metros con salida parada, la cosa ya cambia, y el Punto Evo demuestra, con el kit SS, tener un régimen medio y un poder de aceleración muy superior, igualando a sus rivales prácticamente en cada medida, y casi superándolos.

Pero no nos vayamos del tema principal, que es cómo se mueve el coche. Tras esos primeros metros de "acondicionamiento", cuando ya vas a buscarle las cosquillas a la máquina, es cuando realmente hay que sacar la libreta para tomar notas, y valorar con juicio justo el comportamiento del coche.

Yendo realmente rápido (mi fotógrafo puede dar fe de ello), el coche se come sin problemas las rectas, y realmente no echarás de menos tener más potencia. Como te digo, parece tener más caballos de los que dicen los papeles, pero es sobre todo por la excelente cantidad de par entregado.

Llegando en quinta a una curva redonda de tercera a izquierdas, que fue la primera encontrada "seria" con el coche, la mecánica es fácil de asimilar: Pie al freno, los Brembo son potentísimos, líderes de la categoría sin duda alguna en poder de parada, y además con un tacto de pedal firme, perfectamente dosificable, y con un ABS que tampoco hace retemblar demasiado el pedal.

El coche entonces, en pleno proceso de frenada, y mientras caen los punta tacón uno tras otro para meter segunda, te permite decidir el modo de tomar la curva. Me explico: gracias al buen balance del chasis, puedes elegir frenar "bien tieso", para trazar la curva limpia, sin atisbo de movimiento de la trasera, y dar gas a la salida, o bien, hacer trail braking, o lo que es lo mismo, en la última fase de la frenada regresiva, cuando ya estás aflojando frenos, meter el volante más fuerte para buscar el vértice mientras la trasera te invita a redondear la curva.



Con el modo Sport activado (99% del tiempo de la prueba, por razones obvias), el ESP (no desconectable completamente) deja que la trasera se insinúe sin problemas, pero sin llegar a ser peligroso. Esto lo convierte en un coche perfectamente ágil para afrontar la curva.

Afrontando los primeros instantes de dicha curva, la carrocería balancea algo más de lo que me gustaría, y es que las estabilizadoras son las mismas del Punto Evo normal, y les falta algo de dureza, para mi gusto, aunque bien es cierto que esto quitaría algo de estabilidad y confort en línea recta por la interferencia existente (algún día me pongo más técnico con estos temas, si queréis).

Superado ese balanceo inicial, el coche apoya en los muelles nuevos, de manera franca y perfecta, con aplomo fenomenal. Entonces, mientras viajas hacia el vértice, puedes encontrarte cualquier imperfección en el asfalto, que no te sobresaltará demasiado, ya que los FSD de Koni permiten absorber irregularidades en pleno apoyo sin descomponer la trayectoria alarmantemente.

Si ves que te vas largo de la curva, porque te has precipitado en la entrada, o has entrado algo pasado, puedes jugar con la carga del gas, y quitarlo súbitamente (incluso tocar un pelo los frenos, si eres un "genio" o un frenador de pie izquierdo) para inducir cierto sobreviraje controlado con la trasera. Lo conseguirás, es genial, el coche además de neutro, por tanto, es ágil y colocable, y el volante permite hacer el contravolante necesario para contrarrestar el sobreviraje en su justa medida.

Como la dirección es tremendamente directa (¡parece de un Alfa Romeo!), además podrás inducir el giro y controlar la trasera con leves movimientos de muñeca, y no de brazo completo, lo que es genial para ir rápido y concentrado, involucrándote más y más.

El problema, y aquí viene la segunda pega, tras la de las estabilizadoras, es que aun cuando pierdes un pelo la trasera, no es el volante el que te invita a contravolantear, sino tu instinto y tus sensaciones. No hay "telegrafía" exacta del agarre disponible a través del aro, como sí sucede en un Clio RS (el único coche de la categoría que sigue haciéndolo). Tampoco es esto peligroso, pues si no reaccionas al ligero movimiento de la trasera, el ESP lo hará por ti.

Llegado al vértice, aplicas el pedal del acelerador. Si lo haces de manera progresiva, verás como el TTC hace su trabajo a la perfección, y te guía a la salida de la misma sin perder rueda. Si te pones a lo bruto, y das gas a tabla, entonces el sistema se satura, y además de frenar la rueda interior a la curva, acabarás haciendo que entre el control de tracción, y corte un poco el flujo de potencia a los neumáticos Pirelli Pzero Nero delanteros (nunca han sido santo de mi devoción, ya lo sabes, por cantidad de agarre).

La pena, y esta es la tercera pega, es que volvemos a encontrarnos con que no hay feedback del agarre de los neumáticos delanteros, tal y como pasaba con el Punto Evo, así que resulta un poco complicado administrar al milímetro, a la centésima, el agarre disponible, para decidir cuanto par aplicar al asfalto sin perjudicar la dura tarea de traccionar y agarrar el coche al asfalto.

Y a partir de aquí ya puedes jugar a hacer todas las derivaciones que quieras. Por más que abuses del coche, los frenos no llegan a recalentarse, con una muy buena resistencia al fadding, obvia por otra parte, dado el tipo de pastillas, discos y pinzas utilizados, que son propios de un coche de carreras.

Como digo, lo que más me gusta, con diferencia, es que la puesta a punto es exquisita, puedes jugar con un chasis tremendamente neutro, una dirección directa y precisa, y una trasera que redondea curvas en entrada si así lo buscas.

Es además un coche sencillo de llevar rápido, gracias a las ayudas disponibles, pero sus neumáticos delanteros se ven algo desbordados si te pasas con el par aplicado, y falta feedback y algo de estabilizadora para ser un auténtico "coche de rallyes con placas".

Si la carretera está más rota, y el asfalto no es perfectamente plano, los nuevos conjuntos muelle-amortiguador tampoco te zarandean demasiado, y aunque se notan más firmes que los de serie, no empeoran demasiado en confort, ni comprometen la estabilidad en superficies rizadas. Para nada. Como sucedía con el 500 SS con Koni FSD, esta suspensión no es más deportiva, es simplemente "mejor".



¿Y nos cargamos el uso diario entonces del coche? Montar el kit no empeora la versatilidad del coche, para nada. En uso urbano el motor sigue gastando prácticamente lo mismo. En carretera abierta o en autopista, contamos con mucho más par para completar los adelantamientos. El extra de sonido de escape no se hace molesto, y lo único que podemos apreciar algo diferente es que el coche es más buscón, es decir, tiene más tendencia, debido a tener más rueda, a seguir las desigualdades del asfalto, pero no es nada preocupante ni alarmante.




Los nuevos Punto Evo y 500C EsseEsse de Abarth llevarán amortiguadores Koni FSD

Categorías: Utilitarios Segmento B, Deportivos, Compactos segmento C, Abarth



Si de algo nos quejamos amargamente cuando probamos el Abarth 500 EsseEsse fue que el endurecimiento de la suspensión se había conseguido con nuevos muelles de constante más elevada; más cortos, pero que no se habían preocupado de cambiar los ya flojos amortiguadores de serie, lo cual convertía al coche en "un rebotón de primera". ¿Lo recuerdas?

Parece que nuestro clamor al cielo ha sido escuchado en la casa del escorpión, pues las nuevas variantes del kit EsseEsse para el 500C y para el Punto Evo vendrán equipadas no solo con muelles más cortos y rígidos, sino que además se verán acompañados de unos amortiguadores Koni FSD (sensibles a la frecuencia, que modifican el tarado automáticamente por válvulas en función de las necesidades). Con esto se debería conseguir tener un amortiguador muy restrictivo a movimientos de baja frecuencia (cambios de apoyo, cambios de distribución de pesos) al tiempo que se conserva una considerable capacidad para moverse "rápido" cuando el coche pise un bache, permitiendo evitar el feo rebote del Abarth 500 EsseEsse.

Abarth presentará las versiones EsseEsse del 500C y del Punto Evo en París

Categorías: Salón del Automóvil de París, Abarth

Aprovechando el Salón de París, Abarth se llevará tres novedades a la muestra francesa. Las dos más importantes son la aparición de las versiones EsseEsse de sus modelos 500C y Punto Evo. El primero de ellos lleva exactamente la misma preparación que su hermano de techo metálico, es decir, potenciación hasta los 160 CV, muelles más rígidos, llantas más ligeras, nuevas pastillas de freno y discos perforados, y kit de pegatinas. Esto facilita que el coche alcance los 100 por hora desde parado, con su cambio semiautomático, en 7,6 segundos, hacia una punta de 209 km/h.

El Punto Evo ve incrementada la potencia de su motor MultiAir hasta los 180 CV, lo cual le otorga cifras de 216 km/h de punta, y un 0 a 100 en 7,5 segundos. El par máximo se va hasta los 270 Nm. Entre otras mejoras que todavía no han sido notificadas (esperamos frenos y suspensión específicos) el coche cuenta con llantas de aleación específicas en 18 pulgadas.

La tercera novedad, ya menor, será ver un nuevo color para el Abarth 500, que además incorporará la opción de un interior en piel color "tabaco" y unas nuevas llantas en 17 pulgadas.

Fotos y detalles a partir del 30 de septiembre directamente desde París.


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