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Este año marca el décimo aniversario del Bentley Continental GT, el cupé de 2,3 toneladas que volvió a abrir el mercado para los cupés de lujo de más de 200.000 euros. Vamos ya por al segunda generación de este supercupé que para muchos sigue siendo -de manera injusta, creemos- descrito como un Volkswagen con anabolizantes, lo que equivale para nosotros a decir que Hulk es sólo Bruce Wayne algo nervioso. Ambos conceptos tienen bases ciertas, pero ninguna de la dos comparaciones permite describir el abismo que hay entre cada extremo.

Comprobando la lista de actualizaciones de modelos, ésta nos lleva al Bentley Continental GT Speed Convertible, la versión "plus" del GTC. A simple vista podría parecer que los cambios efectuados en el GT Speed Convertible son pocos. Nada más lejos de la realidad. Recordemos que Bentley tardó tres años en desarrollar los cambios que separan el Continental "básico" del Speed y aunque puedan no ser obvios a simple vista, están ahí y son numerosos.

La ruta de dos días propuesta por Bentley para probar su descapotable de cuatro plazas nos llevaría de Las Vegas hasta San Francisco. En un giro totalmente inesperado, el viaje se convirtió en una desesperada búsqueda de emociones.

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Estos últimos días se ha hablado mucho del coche eléctrico, de su futuro, de su contaminación real e incluso de si es viable o no. Entre Harald Wester (CEO de Maserati) que busca acaparar titulares con sus declaraciones incendiarias y las ventas de coches eléctricos que no acaban de despegar a nivel mundial -con algunas excepciones a nivel local, como Noruega- el coche eléctrico parece una quimera en la que sólo creen algunos fabricantes y un reducido grupo de entusiastas.

Actualmente, el coche eléctrico tiene tantos detractores como defensores. Eso sí, si todos sus defensores cambiasen sus coches térmicos por eléctricos, nuestras ciudades serían mucho más silenciosas y con un aire más respirable. Pero no es el caso. ¿Por qué? La principal razón es la relación desproporcionada entre una autonomía muy limitada y tiempo de recarga exageradamente largo. Conducir unos 100 km y tener que dejar el coche cargando entre 4 y 8 horas no es viable si se pretende viajar. En el día a día, si alguien se plantea el coche eléctrico como un utilitario para moverse por la ciudad, esa limitada autonomía supone cierta angustia si, por ejemplo, entre el trabajo y casa hemos de dar un rodeo para hacer un recado que no teníamos previsto. ¿Y si me quedo sin batería? Las infraestructuras tampoco están, a día de hoy, realmente adaptadas para el coche eléctrico.

El Chevrolet Volt y su clon Opel Ampera parecen aportar la solución adecuada a la problemática actual del coche eléctrico abriendo camino por una tercera vía, la del eléctrico de rango extendido. En lenguaje llano, combinan lo mejor del coche eléctrico y lo mejor del coche térmico, y todo ello sin ser realmente un híbrido.

Lo reconozco, llevo tiempo queriendo probar a fondo el Volt o el Ampera, es decir disponer de una unidad durante una semana para realmente poder dar una opinión contrastada de cómo es un coche eléctrico de rango extendido. Hoy, toca el Opel Ampera y debo confesar que ha sido una pequeña revelación para mí.

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[Prueba original de Matt Davis, adaptación de Daniel Murias]

Tengo que decirlo. Que MINI usara la carrocería del Countryman para su coche de WRC no fue un acierto en términos de marketing. Y es que en hoy en día, todo se resume a eso, imagen y marketing. Hemos podido conducir el MINI Paceman John Cooper Works All4 por la nevada campiña que rodea Fráncfort y este coche nos ha reconciliado con el sello JCW. Y es que MINI lo utilizó en tantos coches que ya empezaban a diluirlo en la gama y perder credibilidad por culpa de productos poco acertados como el Countryman JCW.

El Paceman JCW es un poco más rápido que el Countryman, un poco más ligero, un poco más bajo y algo más bonito. Los toques de color rojo y diversos accesorios de personalización con los que equipan los coches en las presentaciones ya no nos impresionan. No podemos decir lo mismo del precio. Impresiona, pero de manera negativa: desde 39.000 euros con cambio manual y desde 42.248 con cambio automático... Pero la combinación de la tracción integral y de los Pirelli Sottozero invernales (en 205/55 R17 91H) nos hizo pronto olvidar esas contingencias materiales para disfrutar de la conducción de los 218 CV, permitiéndonos aumentar el ritmo cada vez más a pesar de la fuerte nevada que tuvimos

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SEAT sigue buscando su identidad. Después de una época marcada por el lema "auto emoción" y con creaciones atrevidas, como el Ibiza Bocanegra, Seat se ha convertido al "Enjoyneering". Este último vocablo hace referencia, según la gente de marketing, a sus raíces latinas (la parte "enjoy") a la vez que a sus padres alemanes (por aquello de "engineering"). Como hemos visto con el León, es cierto que los productos actuales de Seat son más maduros, ya no se destinan a un sólo público, claramente joven.

De ahí que con el restyling del Ibiza, operado el año pasado, el Cupra y el Bocanegra hayan desaparecido del catálogo. El Bocanegra, a priori, no volverá, pero sí ha vuelto el Ibiza Cupra este principio de 2013. Lógicamente, lo ha hecho recuperando los leves retoques aportados al Ibiza, tanto a nivel estético como mecánico. ¿Ha sido para mejor? ¿Es ahora más lúdico o más germánico?

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El Ford B-Max llega en un segmento, el de los pequeños monovulomenes, que ya cuenta con varios actores. Ford no es el primero, Opel con el Meriva o Citroën con el C3 Picasso, por ejemplo, ya estaban presentes. El Ford B-Max entra, además, en un segmento que nunca acabó de despegar realmente. Sin embargo, lo que podría parecer como un error en un segmento algo apagado es visto por los dirigentes de Ford como una oportunidad en oro de destacar, pues consideran que han dado con el por qué de esa apatía en el segmento.

Para ellos, el B-Max corrige el defecto que tienen sus rivales y que hacen que el cliente potencial se vaya a otros segmentos del mercado: el acceso a bordo poco generoso. Y es que, en teoría, un pequeño monovolumen es ideal para moverse por la ciudad, es funcional y manejable en el tráfico de las congestionadas calles. Pero para ello, hay que aceptar ciertas concesiones, sobre todo en términos de accesibilidad; el colmo para un monovolumen. Opel, aportó un principio de solución a este problema con el Meriva y sus puertas traseras antagonistas, que se abren en el sentido contrario de la marcha. Ford, fue más lejos con este concepto y propone dos puertas traseras deslizantes en un coche sin pilar B aparente.

¿Es la solución ideal? ¿Consiguió Ford la cuadratura del círculo al proponer una accesibilidad sin limites en un coche pequeño? ¿O es la ausencia de pilar B un truco de ingenieros y aprovechado por el marketing para que se hable del coche?

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Cuando Audi renueva un modelo resulta cuando menos complicado ver las diferencias estéticas entre las dos generaciones. Y si hablamos de un restyling, la línea que separa la versión prestyling de la post se vuelve muy tenue; tanto que a veces ni la vemos.

El Audi Q5 apareció en 2008, y fue la respuesta de la marca de los cuatro aros al éxito del BMW X3. Lo que parecía a simple vista un Q7 a escala (mismos códigos estéticos, como los faros, la calandra y la zaga ligeramente redondeada) se convirtió pronto en un modelo que brillaba y sigue brillando con luz propia. Tanto que en España, al menos hasta la llegada del Range Rover Evoque, estaba en una lucha perpetua con el X3 por el liderazgo de los SUV premium. Su lógico restyling llegó a finales de 2012.

Estéticamente los cambios son menores. Calandra con las esquinas biseladas, tomas de aire más grande, nuevos faros (con LEDs que los rodean) y nuevos pilotos traseros LEDs son los pocos cambios que se aprecian en la carrocería. ¿Por qué cambiar algo si funciona? Al fin y al cabo, el Q5 lleva unos años con nosotros, pero su línea na ha envejecido. Por otra parte, cabe destacar que con la llegada del restyling aparecieron nuevas variantes, como el 2.0 TDI 143 CV de tracción delantera o el SQ5 TDI de 313 CV. La versión que nos ocupa hoy es el corazón de la gama Q5, el 2.0 TDI de 177 CV asociado al cambio S-Tronic.

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Cuando uno piensa en el Ford F-150 SVT Raptor, lo primero que viene a la mente es un meteorito naranja que cruza el desierto a una velocidad de infarto, saltando de duna en duna o pasando por las rocas como si fuesen simple gravilla. Es así, en parte, porque cruzar el desierto y subir por caminos forestales llenos de barro como si nada fue una de las condiciones impuestas al departamento Special Vehicles Team (SVT) de Ford a la hora de crear el Raptor. Por otra parte, son los escenarios dominantes en los anuncios del Raptor. Montajes marketing a parte, no cabe duda que el Raptor tiene una presencia inusual, incluso en su tierra natal, al otro lado del charco. Da la sensación que puede con todo y que lo hará con entusiasmo.

Sin embargo, al principio no era así. En Ford sabían que podía ser un buen todoterreno, pero no pensaban en él como un vehículo extremo; simplemente era un todoterreno muy potente. No eran conscientes de haber creado un coche tan polivalente. En 2009, una enorme tormenta de nieve dejó en tierra a todos los ejecutivos de Ford y la prensa que tenían que asistir al salón de Chicago. Los pilotos de Ford se negaron a volar derechos hacia semejante tempestad. Los vuelos comerciales cancelados, algunos ejecutivos, como Mark Fields, tuvieron que viajar en tren hasta Chicago. Tras ocho horas de viaje y exhaustos, llegaron al salón a tiempo para la rueda de prensa. Otros ejecutivos, como Jamal Hameedi, el jefe de SVT, y su equipo no se cortaron y cogieron unos Raptor. Condujeron los pickups en la nieve, por el carril de la izquierda como si no hubiese nieve, mientras que el poco tráfico que se aventuraba se arrastraba con pena en el carril derecho. Fue toda una revelación para ellos, no pensaban que el coche se comportaría tan bien a pesar de no llevar neumáticos de nieve.

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A pesar de su formidable V10, pocos echaran de menos el anterior S6. Y es que con un V8, más pequeño, y con un reparto de masas más favorable, el nuevo S6 se muestra sorprendentemente ágil y agradable, siempre y cuando tenga las buenas opciones.

El anterior Audi S6, fabricado entre 2006 y 2011, destacaba por su sentido de la desmesura mecánica y una extrema discreción estética. Equipado con un V10 de 5.2 litros, lejanamente derivado del bloque Lamborghini, desarrollaba 435 CV. En teoría, estábamos frente a un superdeportivo. En realidad, lo que teníamos, era un enorme peso sobre el eje delantero, que interrumpía cualquier veleidad deportividad en cuanto llegábamos a una curva. Su terreno de predilección eran sobre todo las autopistas, donde su confort y reserva de potencia se mostraban intratables frente a la competencia. Y todo ello en una carrocería de "TDI S-Line". La clientela Audi dispuesta a pagar más de 100.000 euros, prefirió el RS6. No es que fuera mucho más deportivo, pero al menos su carrocería, sus aceleraciones y sus escapes gritaban a los cuatro vientos que estábamos en presencia de una bestia.

La gama S de Audi, siempre fue un poco sui generis. Representa el escalón intermedio entre los modelos deportivos de la marca que son los RS y la gama "normal". BMW y Mercedes no tienen esa gama intermedia. Cierto, algunos de sus modelos podrían en teoría pasar por rivales del S6, pero ninguno de ellos tiene la pretensión de venderse como "deportivo". Pasamos del E500, discreta limusina potente, al extroverdito E63 AMG, en el caso de Mercedes; no hay un "E50 AMG" entre estos dos.

Los chicos de la revista francesa Autoplus han colgado en su canal de youtube un vídeo del nuevo SEAT León en el que aparece en movimiento mientras se realizaban algunos ensayos antes de darle el visto bueno al producto.

Lo podrás ver a toda mecha circulando a más de 200 km/h, tomando curvas como loco y expuesto a temperaturas muy elevadas. En total SEAT empleó 20 unidades del León durante tres semanas en las que 60 ingenieros realizaron más de 20.000 km a temperaturas entre los 32 y 48 grados. Las pruebas se realizaron este mismo verano en suelo español. Lo mejor es que des el salto y nos cuentes qué te parece.

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Esta semana añadimos un cuarto contrincante a nuestro especial de berlinas medianas. Tras los Peugeot 508, Opel Insignia y SEAT Exeo, el turno es para el nuevo Kia Optima, un modelo que tiene en su estética su mejor carta de presentación.

He de decir que en los últimos años he probado muchos coches dentro de su categoría, algunos muy llamativos y otros no tanto, pero con ninguno me he sentido tan observado como con el nuevo surcoreano. He recorrido buena parte del norte de España y ya sea en grandes ciudades como en pueblos pequeños, la gente se giraba a su paso para admirar sus líneas. Sencillamente, no es un coche que pase desapercibido.