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Contacto Volkswagen Golf 7

Categorías: Volkswagen, Compactos segmento C


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Siete generaciones lleva ya vivo el compacto de la marca de Wolfsburgo. No son pocas, precisamente, y aunque lleva décadas entre nosotros, lejos de desgastarse, su mito sigue fortaleciéndose.

Basta pegar un vistazo a la lista de coches más vendidos de Europa para verlo liderar el mercado. Y lo hace con unos ingredientes muy concretos, y muy alemanes. Porque el Golf es sinónimo directo del "coche total" o el "coche completo". No es el mejor en nada en concreto. No hay una característica que te llame la atención poderosamente por encima de las otras. No puedes reducir su concepto a un solo detalle. Es el coche para todo y para todos, y ese es el enfoque que lleva funcionando décadas con él.

Tras verlo en el Salón de París, y descubrir allí las versiones de tres puertas, GTI y BlueMotion, nos tocaba por fin ponernos tras su volante para comprobar cuánto había cambiado su dinámica.

Eso sí, sólo pudimos probar dos motorizaciones (TSI 1,4 140 caballos de gasolina y TDI 2.0 TDI de 150 caballos) asociadas a cambios manuales de seis velocidades y DSG, de siete para el gasolina y de seis relaciones para el motor diésel.

¿Merecería la pena el cambio generacional? ¿Se notaría todo el nuevo repertorio de tecnologías aplicadas a este superventas europeo?

Salimos de dudas en Cerdeña. ¿Nos acompañas con la lectura para descubrirlo?



Contacto Volkswagen Golf 7: en marcha

Categorías: Volkswagen, Compactos segmento C



Las variantes que pudimos probar estaba equipadas con el sistema de variación de perfiles de conducción y con el tren trasero multibrazo

Tres variantes tuvimos oportunidad de probar del nuevo Golf 7. Empezamos con el TSI gasolina de 140 caballos, carrocería de cinco puertas (no había de tres disponibles en el contacto) y cambio DSG. Abrimos la puerta y arrancamos, por llave, no por botón, por cierto. Colocamos el asiento con reglajes manuales, y encontramos rápido la postura de conducción que más nos gustó.

El coche estaba equipado hasta arriba, y se dejaba notar en los detalles, sobre todo en la enorme pantalla LCD que presidía la consola central. Con el motor arrancado, apenas se escucha la mecánica en el habitáculo. Salimos a andar los primeros metros de manera tranquila, y nos encontramos con el ya más que conocido DSG, que cambia de manera automática a la perfección, sin tirones, y con buen juicio sobre lo que requerimos.

Yendo despacito, el coche va más aplomado y tranquilo que antes si cabe. Nos encontramos con un pedal de freno que ha perdido la fea manía que tenía antes de tener un exceso de servoasistencia. Ahora podemos modular mejor la frenada, y el pedal no se va abajo por arte de magia solo. Mucho mejor.



Tenemos un botón para elegir el modo de conducción que deseamos realizar, bajo el nombre de Driving Profile (opcional según versiones). Nos ofrece varios modos, uno "automático" que se adapta a las circunstancias según vamos conduciendo, otro "eco" para ahorrar combustible, otro Sport, para ir "alegres", y otro "programable", para que combinemos los aspectos que queramos. El sistema actúa sobre los amortiguadores pilotados, la asistencia de la dirección, la respuesta al acelerador, la potencia del aire acondicionado, la programación del cambio automático (si llevas DSG, claro)...

Lo cierto es que, más allá de que la dirección gane algo de peso, y que el cambio estire más las marchas, no hay muchas más diferencias entre los modos de funcionamiento, y el tarado de los amortiguadores es muy similar entre los modos.

Si conduces en modo Eco, o de manera tranquila en el modo normal, te puedes encontrar con la desactivación de los dos cilindros centrales. Decían los ingenieros de VAG que era casi imposible percatarse. La realidad es que si vas de pasajero, es imposible, literalmente, que te des cuenta de que vas a dos cilindros. El conductor sí que puede llegar a percibir una ligera vibración en el volante cuando circulas a dos cilindros, pero no tenemos del todo claro si esto fue resultado de la atención que estábamos prestando al momento en el que ocurriera, o es que realmente nos llamó la atención. La realidad es que esa ligerísima vibración es totalmente admisible, y el ahorro de consumo es muy marcado en este modo.




Tras unos kilómetros de conducción sosegada, decidimos darle un poco de vida al asunto. Pedal a fondo, y nos encontramos con un sonido "racing" procedente del 1,4. La respuesta a bajo y medio régimen es sorprendente por lo lleno que está y las ganas que pone para andar. El sonido que llega al habitáculo se ha dejado pasar de manera deliberada, y es para sumarse a la sensación de que "vas rápido". Es agradable, créeme, y para nada molesto.

En esos primeros acelerones parece que el 140 caballos corre más de lo que dicen los papeles, pero la realidad es que pasada su zona media del cuentavueltas te das cuenta de que sólo on 140 caballos... tal y como dice la ficha de homologación, así que el ritmo de ganar velocidad se queda corto si eres un quemado. Nada, para eso queda el GTI, está claro.

¿Y cómo pasa las curvas? Pues hay un cambio apreciable en la manera de moverse. Para empezar, la suspensión combina los dos puntos generalmente irreconciliables de la puesta a punto de los coches. Es capaz de absorber las irregularidades sin sacudir a los pasajeros, y sin modificar la trayectoria del vehículo, pero al mismo tiempo tiene solidez en la pisada, y no lo notas "blando" a lo "barco".

En frenadas y aceleraciones, el coche no cabecea para nada. Sorprende incluso por ello. En curva, el morro ha dado un enorme paso hacia adelante. Tan pronto comienzas a meter volante, te encuentras que no se hunde, no vacila, y se inscribe inmediatamente en la trayectoria. Gracias a modificar la posición de los motores, inclinarlos hacia atrás, meter el centro de gravedad más centrado, eliminar voladizo delantero y rebajar la altura del centro de gravedad, los ingenieros de Volkswagen han conseguido un coche mucho menos "cabezón" en la entrada de las curvas.



Cabecea mucho menos que antes, el tren delantero tiene una respuesta casi inmediata, y no se pierde capacidad de absorción de irregularidades por ello

Una vez lo has inscrito en la curva, no hay balanceo perceptible. Vira muy plano, y si pisas un "roto" sobre el asfalto, la trayectoria no se descompone para nada, ya que hay capacidad de absorción de sobras. A la salida de la curva, por más que des gas, no hay potencia suficiente para poner en apuros a los neumáticos. El sistema XDS está ahí por si se te ocurre pisar a fondo en primera o segunda con las ruedas giradas, restando algo de subviraje, pero la capacidad de agarre resulta hasta sorprendente. Es un tren delantero casi perfecto en ese sentido. Un gran paso adelante, sin duda.

El tren trasero es otra historia. El Golf siete es, como todos los Volkswagen, un coche "que tira railes". La trasera no se descoloca "ni a tiros". Ni haciendo el bárbaro en las fotos en movimiento en unas pequeñas paellas enlazadas logramos descolocar la trayectoria (el ESP, que no supimos desconectar, tampoco te va a dejar "animaladas variadas"). Es un coche, por tanto, rápido en el paso por curva, pero también tremendamente neutro y fácil de conducir. Habrá que esperar, como digo, a ver qué hacen en el tarado del GTI, que sí que tenía un culo más juguetón en las versiones cinco y seis.



Tras un rato con el TSI de gasolina, nos pasamos al TDI diésel en versión manual. El motor se mostró, con 150 caballos, y sobre todo 320 Nm de par (250 para el 1,4 TSI), mucho más lleno y rápido en el bajo y medio régimen. Nuevamente, arriba no es un misil balístico, pero su gama de medios es tan contundente que para un usuario normal y corriente resultará más que suficiente para cualquier tipo de conducción y circunstancia.

El motor diésel sigue sonando feo por fuera, pero una vez cierras la puerta, apenas se deja sentir en el habitáculo. Probamos en todo caso dos unidades, y una parecía mejor aislada que la otra (unidades pre-serie en la prueba... estas cosas pasan). Sólo cuando aceleras fuerte se deja escuchar el TDI, que tiene un tono ¿agradable? (sí, ya he pedido cita con el otorrino para el próximo lunes).

El cambio manual nos gustó más. Te permite interactuar más con el coche, aunque obviamente es a costa de perder la comodidad de olvidarte del embrague. La precisión de la palanca de cambios, sus recorridos, y sobre todo, el tacto de un embrague que no resulta ni duro ni blando, sino exacto en su peso, se alían para tratar de convencernos de que conviene quedarse con un manual si lo que te gusta es conducir. Aunque el DSG sea mejor en todo...




Eso sí, el pedal de freno sigue quedando demasiado alto respecto al acelerador, y hacer punta tacón es una quimera imposible de llevar a cabo, al menos con las pocas horas que tuvimos el coche entre las manos (veremos cuando pasemos una semana con él).

Pasamos finalmente al Golf 2.0 TDI 150 CV, pero con cambio DSG, y nos encontramos un coche muy similar en todo, que en cambio nos daba la sensación de ser menos "contundente", por la programación del cambio automático. Es la cosa de las sensaciones subjetivas, porque el DSG es más rápido en todas las medidas...



No es divertido de conducir, pero es tremendamente neutro, tiene una pisada de nivel superior, y es fácil de llevar rápido, al tiempo de ser cómodo

Olvidándonos de la dinámica de conducción pura y dura, lo que más nos llamó la atención es lo poco que nos sorprendió nada. El Golf es de esos coches que arrancas, empiezas a conducir, y a los dos minutos te sientes como en casa. Cierto es que tiene sus idiosincrasias (cosas que no nos gustan, pero que son así...) en la forma de un navegador bajo para ser revisado de un vistazo mientras conducimos (porque cuando la chica dice gire a la derecha, no siempre es la derecha que está al alcance de tu vista, ya me entiendes).

Climatización, equipo de sonido, asientos... Todo completa una experiencia confortable, perfecta para el día a día o para el viaje más largo que te puedas imaginar. Muy Golf, muy coche total, para todo y para todos.


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