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Para Opel, las siglas OPC (de Opel Performance Center) se reservan paras las versiones más deportivas de la gama. La última iteración es este Astra OPC, que pretende rivalizar con los tenores del pequeño segmento de los compactos deportivos de más de 250 CV (estimado en unas 14.000 unidades anuales). Para ello tiene que estar a la altura de la referencia absoluta del mercado: el Renault Mégane R.S. De paso tendrá que ponerle las cosas difíciles al Ford Focus ST y al Volkswagen Scirocco R.

No es una tarea fácil para Opel, si nos dejamos guiar por las anteriores generaciones de Astra deportivos. La calidad de su comportamiento no era precisamente su punto fuerte. De entrada, el Astra OPC se quiere imponer por potencia bruta. Si en Ford anuncian 250 CV para el Focus ST y tanto Renault Mégane R.S. como VW Scirocco R exhiben 265 CV, Opel no se corta y le da una vuelta más de tuerca al turbo para sacar 280 CV. Una potencia que hasta hace menos de 10 años sólo exhibían deportivos de mucho más pedigrí, como el Subaru Impreza STI. Es, también, tan sólo 20 CV menos que un Porsche 911 (tipo 996) de 1998. Pero este OPC necesitará algo más que potencia si quiere imponerse.

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Desde el pasado mes de octubre está a la venta la última generación del Audi A3 con carrocería Sportback. Es una versión tan importante dentro de la gama que en muchos mercados ya se ha convertido en la carrocería de mayor volumen de ventas.

Audi tiene grandes planes para su compacto. Además de los tres puertas y Sportback, en junio estarán a la venta los nuevos sedán de cuatro accesos. Es una carrocería inédita hasta ahora en el modelo y que debería obtener bastante éxito en ciertos mercados internacionales como el estadounidense o el chino.

Con todo, es el versátil Sportback el más interesante para la mayor parte de los usuarios. Además de la comodidad de sus cuatro puertas laterales, suma un portón de buenas dimensiones que permite introducir objetos de cierto volumen sin problemas. Estéticamente tiene un gran parecido con el tres puertas, reduciendo las distancias estilísticas en relación al anterior.

Como sé que es un modelo muy interesante, pedí a la firma una unidad del A3 Sportback con el motor 1.8 TFSI de 180 CV y cambio secuencial de doble embrague. No será ni de lejos una de las opciones más demandadas, pero me ha permitido comprobar cómo los motores de gasolina cada vez son más interesantes incluso con potencias elevadas. ¿Quieres saber las razones? Pues continúa leyendo.

El Range Rover es todo un icono británico del automóvil. Un modelo que lleva con nosotros desde 1970, mezclando dos valores fundamentales, y sobre el papel, poco conciliables: lujo y representación, con capacidades y aptitudes todo terreno.

En esta última entrega del Range se ha dejado atrás el bastidor de largueros y travesaños sobre el que se acomodaba la carrocería, y se ha cambiado por un monocasco en aleación de aluminio, con ruedas suspendidas como venía siendo habitual, sobre colchones neumáticos. Promete un ahorro de peso, una mejora en conducción sobre asfalto, más refinamiento, pero sobre todo, promete cosas nuevas sin renunciar a su capacidad todo terreno.

Hemos pasado una semana completa con la variante SDV8 diésel de 340 caballos, que arranca en 122.800€. ¿De verdad ha mejorado en carretera? ¿mantiene a pesar de ello sus cualidades todo-terreno? Acompáñame y te saco de dudas.

Si haces memoria, recordarás que fuimos de los pocos en tener el privilegio de montarnos en el Porsche 918 Spyder hace unos meses, pero en el asiento del acompañante, y con Walter Rhorl como maestro de ceremonias. Pero a medida que el proceso de desarrollo del coche avanza (este mes de septiembre comenzarán las entregas), la firma de Stuttgart sigue perfeccionando su superdeportivo híbrido, y ya está dispuesta a que periodistas de todo el mundo (un grupito muy pequeño), hagan sus primeros kilómetros a sus mandos, para tomar contacto con las unidades pre-serie.

Esta madrugada, a las 12 de la noche hora británica, vencía el embargo sobre las pruebas de este modelo, y varias publicaciones han comenzado a lanzar sus primeros contactos con el genial 918. Nosotros todavía no te podemos contar "nada" (tiempo al tiempo), pero sí podemos traerte a la portada de Autoblog el mejor vídeo que probablemente verás hoy: Drive, con Chris Harris, probando el 918 Spyder.

Un nuevo trabajo sobresaliente de Harris... y un coche que nos sigue enamorando cada vez que lo vemos.

[Prueba por Michael Harley, adaptada al castellano por Guille G. Alfonsin]

Sin duda alguna, el Campagna T-Rex 16S es uno de los coches más fascinantes que jamás he conducido.

"Condúcelo como si fuera un coche, pero actúa como si fueras en una moto" Con estas palabras rebotándome en la mente como consejo cuando me dieron las llaves, la verdad es que me doy cuenta de que, realmente, son un buen consejo a la hora de afrontar la conducción del Campagna. A través de cuatro días de disfrute, pude sentir la brisa costera, la suciedad del asfalto levantada por los camiones...

Lo bueno y lo malo de llevar un aparato sin parabrisas: estás más en la onda con lo que te rodea, pero al mismo tiempo sufres más los elementos.

La última vez que nuestro Abarth 500 de larga duración se paseó por aquí fue para despedirse de la prueba, cuando, llegados los 90.000 kilómetros venció el leasing que teníamos con él. Pero hubo entonces muchas lágrimas y ánimos para no dejarlo marchar. Demasiadas cosas nos unían a él. Recuerdos, momentos pasados, y la sensación de que era un coche digno de quedarse en el garaje de casa.

Para un personaje de mi perfil (11 coches distintos en los últimos 10 años), dispuesto a cambiar de tendencia y pasar a quedarme con pocos coches, pero ya "para siempre", era un importante paso. ¿Era realmente este coche uno de los aparatos dignos de quedarse en mi garaje "de por vida"? Pues sí, si lo era. Y merecía gastar dinero de mi cuenta particular para hacerlo, así que, tras cuatro meses de espera para solucionar papeleos engorrosos (burocracia al poder), nuestro Abarth 500, alias Turbotín, volvió a casa el pasado mes de marzo.

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SsangYong está en plena renovación de su gama. Tras completa la oferta del Korando con nuevas motorizaciones, ha sido el Rexton el que con el profundo restyling se está llevando todo el protagonismo. Y esto es sólo el principio pues en junio llegará el nuevo Rodius y en unos meses un pequeño crossover para plantar cara a los Juke y compañía.

La primera generación del Rexton llegó al mercado en 2001 con la sencilla misión de sustituir al Musso. Grande, con porte y unos acabados a la altura de lo esperado, pronto se hizo un hueco en el mercado español. Sin embargo con el tiempo, y pesar de varias actualizaciones, fue cayendo en el olvido. Es cierto que el propio cliente ya no demanda este tipo de vehículo tan enfocado al campo y busca algo más urbano, de uso asfáltico.

La firma surcoreana siempre se ha caracterizado por ofrecer una buena relación precio-producto en todos sus modelos pero posiblemente no me equivoque si te digo que con el Rexton W lo haya llevado a la máxima expresión. Tras haberlo probado durante 10 días, puedo asegurar que no hay muchas opciones en el mercado capaces de combinar con tanto acierto espacio, mucho equipamiento y una presentación razonable a precios tan ajustados.

Para esta prueba le pedí a SsangYong España una unidad del Rexton W con el acabado más sencillo y el sistema de tracción posterior. Resulta extraño saber qué no cuenta con cuatro ruedas motrices, pero para la inmensa mayoría será incluso algo positivo. ¿Quieres saber los motivos? Sigue leyendo y trataré de sacarte de dudas.

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Con algo menos de 5 años de vida comercial a sus espaldas, el primer Kuga dejó paso a la nueva generación. Ha sido uno de los SUVs con mayor éxito comercial en nuestro país y en Europa. Como ya es habitual en Ford ha sido sustituido por un nuevo modelo global, de este modo se reducen considerablemente los costes de desarrollo y producción. Ford fabrica y distribuye prácticamente el mismo SUV para los cinco continentes. En Estados Unidos se llama Ford Escape y se fabrica en Louisville (Kentucky), en China se fabrica y vende bajo el nombre de Kuga -principalmente para el mercado interior-, mientras que de la factoría valenciana de Almusafes sale el Kuga para toda Europa así como para la zona Asia/Pacífico.

El Kuga II fue presentado en su versión definitiva en el pasado salón de París con una reducida gama de motores, pues sólo hay dos propulsores disponibles y cuatro potencias. El 2.0 TDCI en versión de 140 CV y de 163 CV, mientras que en gasolina el 1.6 Ecoboost está disponible en su variante de 150 CV y de 182 CV. Cabe destacar que si bien los 2.0 TDCi y el 1.6 Ecoboost de 150 CV están disponibles con tracción delantera o integral, el 1.6 de 182 CV sólo puede ir asociado a la tracción integral y a un cambio automático de 6 marchas. El 1.6 de 150 CV, por su parte sólo puede ir asociado a un cambio manual de 6 relaciones. De media, los motores gasolina son un 26% más limpios y parcos en consumo, mientras que los diésel lo son un 10% de media.

Si bien el 2.0 TDCI de 140 CV será el modelo más vendido en España, en este prueba nos pareció interesante probar la combinación del famoso motor Ecoboost en una carrocería bastante más grande que la del Focus, modelo en el que el motor está siendo un éxito. Además, lo hicimos con la versión de tracción delantera. Y es que cada vez más, el público quiere el aspecto de un todoterreno, la tracción integral pasando a un segundo plano. En cuanto las capacidades off-road de estos SUVs ya son un lejano recuerdo y nadie ya se plantea estos coches para el off-road.

Durante el pasado mes de noviembre tuvimos la breve oportunidad de ponernos, durante un único día, a los mandos del JCW GP de MINI. La experiencia nos dejó con muchas ganas de más, y ahora, en Autoblog, hemos tenido la oportunidad de tener durante una semana a esta pequeña bomba britano-germana en nuestro garaje.

Ya sabes aquello de que "abril aguas mil", y este año se cumplía a rajatabla la cosa en Detroit, donde tuvimos la oportunidad de tener el coche en nuestro poder, lloviendo todos y cada uno de los días de la semana.

Allá por 2008 nos sentamos a los mandos del RS6 de la generación anterior, en el circuito francés de Paul Ricard. Allí descubrimos varias cosas de él: su increíble sonido V10 Lamborghini, su pegada en todo el rango de revoluciones, su capacidad de tracción... Y también el enorme peso que acarreaba encima, que costaba hacerlo cambiar de dirección a nuestra voluntad. Aunque hemos de destacar que el coche iba sobre auténticos raíles.

Ahora es el turno, cinco años después, de ponernos a los mandos del RS6 Avant de nueva generación. Y claro, las cosas han cambiando mucho. Ahora la firma de los cuatro aros nos ofrece un V8 doblemente sobrealimentado, con 20 caballitos menos, pero con algo más de par y, sobre todo, con un ahorro de más de 100 kilos de peso respecto a la generación previa.