Lo que Autocar cuenta hoy lunes sobre el nuevo MX-5 de Mazda no debería sorprender a nadie. El día que Mazda nos citó para conocer sus planes técnicos de futuro con la implementación de la gama de soluciones "SkyActiv" ya se nos habló de las dos claves para reducir emisiones: downsizing y aligeramiento de los coches.

Y estos dos valores no iban a entorpecerse con el placer de conducción, que es vital en cuanto al tacto de mandos y la respuesta del coche a las órdenes del conductor.

Pues bien, Autocar tuvo la posibilidad de charlar con la gente de Mazda en el Salón de Tokio, y allí mismo pudo conocer los planes de la marca de Hiroshima para meter el nuevo Sky 1,3 de gasolina debajo del capó del futuro MX-5, que llegará en 2014.

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Para muchos, el balance entre chasis, peso y potencia del MX-5 de Mazda es perfecta. Para otros tan quemados como yo, nos parece que le falta un poco más para poder salir cruzado a base de pedal derecho. Pero ahora este problema puede desaparecer, mediante un cheque de 6.000€.

Eso es lo que te costará el nuevo kit BBR Cosworth de compresor volumétrico para el motor MZR 2.0 del Miata. Con él se pasa de tener 160 caballos a poder contar con 235, con un par de 260 Nm preparados para hacer humo las Bridgestone Potenza RE050. Un buen regalo para estas navidades, ¿no?

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Mazda se ha tomado en serio el SEMA 2010, y como muestra de ello se ha llevado una buena colección de modelos retocados, abarcando desde el Mazda2, pasando por el Mazda3, y llegando al Miata (MX-5). También tiene su lugar en la exposición un RX-8, aunque su futuro esté seriamente comprometido comercialmente.

El más pequeño de todos, el Mazda2, recibe tres versiones, una de circuito puro, otra deportiva de calle, y otra ultra-aligerada. El Mazda3 por su parte cuenta también con una variante de calle modificada con un turbocompresor, acompañada por una versión de carreras.

El MX-5 celebra su 20 aniversario con un coche de carreras de circuito con barras de protección para casos de vuelco, acompañado del Super20, una variante de calle con motor Cosworth y estética agresiva (y atractiva).

Para terminar, el RX-8 presente es el campeón de la GrandAm-GT, el campeonato que el coche rotativo ha dominado con mano de hierro esta temporada 2010.

El RX-8 de Mazda fue en su momento (y lo sigue siendo aunque ya no se comercialize) uno de los cupés con mayor rigidez torsional de chasis del mercado. El chasis contaba con un túnel de transmisión secundado por una columna vertebral que envolvía al eje primario de transmisión. Ambos trabajaban en paralelo para conseguir una estructura que ofrecía 30.000 Nm/grado de resistencia a la torsión (el doble que un Ferrari 360 Modena, y una cifra similar a la vista en un 911 997).

Gracais a este hito (y eso a pesar de los enormes huecos para las puertas dobles laterales sin pilar B), el comportamiento del coche era simple y llanamente impecable, pudiendo contar con unas suspensiones perfectamente calibradas, que unidas a un momento polar de inercia mínimo (también de los más bajos del mercado, merced a contar con prácticamente todas las piezas pesadas dentro de la batalla del coche) acababan por conseguir el que, para mí, ha sido el mejor chasis de su categoría.

Obviamente (y te lo dice un ex-propietario que compró en 2004 un RX-8 después de probar muchos otros coches) a la máquina le faltaba un poco de potencia para sacar partido a su configuración, y lo que es más triste, ahora ya no podemos comprar un Mazda nuevo con esta configuración. Pero no desesperes, que esto está a punto de cambiar.

Si le preguntas a un fanático de los coches clásicos cuál es el mayor defecto de los modelos actuales, te dirá que es el sobrepeso y la exagerada complejidad técnica. Y razón no le va a faltar. Las marcas dicen que los coches pesan más por motivos de seguridad, cosa que en parte es cierta, pero no es menos cierto que vende más decir que el coche tiene 300 caballos que decir que tiene 200, aunque a la postre ambos tengan 6 kg/CV. Y es que en el colegio se debería enseñar que lo que importa es la relación entre cuantos caballos tiran, y cuantos kilos hay que arrastrar...

Temas de marketing a parte, el caso es que la evolución nos ha llevado a coches más y más grandes, y ahora, con las prisas del cambio climático, las emisiones y el precio del combustible, parece que todos los constructores parecen decididos a trabajar para intentar salvar la situación de una u otra manera.

La estrategia de Mazda pasa por aligerar sus coches, contar con motores más pequeños y eficientes, y lograr con todo ello una mayor eficiencia.

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1.600 Miatas juntos, 2.600 personas, y una gran fiesta para celebrar los 20 años de este bonito deportivo descapotable de Mazda, que supo captar perfectamente la esencia del cabrio británico de los 60 y 70, y producirla a bajo coste y con un gran carácter.

El descapotable mejor vendido de toda la historia no deja de recordar en esencia al ADN del Elan de Lotus, o un buen Triumph Spitfire, pero con precio y fiabilidad "a la japonesa". Han pasado 20 años, pero viendo su forma actual, puedes dar por seguro que le quedan, al menos, otros 20 años más. Larga vida al rey.


[Artículo en inglés]

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Ciento veintiséis caballos, dos plazas, sin techo ni parabrisas, y 995 kilogramos. Tracción trasera, un volante y un casco. ¿Qué más se puede pedir para disfrutar de tu circuito o tramo de curvas favorito? Poco, la verdad. Y es que no hacen falta cifras escandalosas para disfrutar de la conducción más pura y divertida.

Esto te lo puede demostrar a la perfección el MX-5 Superlight, el concepto que Mazda se llevará a Frankfurt, y que, con toda probabilidad, desgraciadamente no llegará a los concesionarios. 8,9 segundos en el 0 a 100 puede no impresionar sobre el papel, pero el conjunto de fibra, el inútil soporte del iPhone (¿de verdad lo necesitas en este coche?) o los baquets en cuero marrón ponen las guindas a este dulce pastel.

Disfrútalo en foto, porque igual es la única manera de la que lo puedes hacer.

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El Miata (o MX-5, como prefieras) va camino de convertirse en el coche más icónico de Mazda. Gracias a él se recuperó la esencia de los descapotables de disposición mecánica clásica (motor delantero, tracción trasera), donde lo más importante era buscar las sensaciones por encima de las prestaciones puras, al tiempo que tratando de conseguir un coche pequeño, ligero y manejable. La fórmula ha funcionado durante 25 años, y nada hace pensar que no lo seguirá haciendo en el futuro más próximo.

La publicación GoAuto se ha dedicado a reciclar todas las informaciones aparecidas y a conseguir nuevas filtraciones sobre la próxima generación del Miata para establecer un "perfil" de lo que nos espera. Si se cumplen las expectativas, a partir de la próxima versión el Miata llevará propulsores sobrealimentados de inyección directa, probablemente los mismos de la gama EcoBoost de Ford (a fin de cuentas Ford monta ahora mismo motores Mazda MZR renombrados Duratec). Gracias a estos nuevos motores se mejorará la potencia, las prestaciones y los consumos en una sola maniobra.