Podrían haber pasado desapercibidas si no nos llegan a avisar, pero estas son las primeras imágenes que se filtran del restyling del BMW M5, que llegará a los concesionarios en los próximos meses.

¿Qué cambia? La parrilla delantera es algo diferente, y se parece más a la vista en el M6 tanto en sus lamas verticales como en su geometría externa. Los grupos ópticos también cambian de manera muy, muy ligera. Por dentro, el sistema iDrive de BMW recibe una actualización, con soporte táctil para introducir letras o hacer gestos con la yema del dedo.

¿Cambios a nivel de motor? No tenemos ni idea, pero parece que la cosa se quedará tal y como está.

Estos últimos años hemos asistido al auge de los híbridos. Los coches eléctricos aún no acaban de convencer al público por su ridícula autonomía, frente a un diésel, por ejemplo, y el tiempo de recarga de sus baterías. Los fabricantes nos los presentan siempre bajo la perspectiva de la economía y la nula contaminación del coche (de cómo se ha producido la electricidad que cargó las baterías, es otra historia...). Sin embargo, si tienes gasolina en las venas, lo realmente importante es la enorme ventaja que da en aceleración un motor eléctrico.

La demostración nos la dan los chicos de Automobile Magazine. En una prueba de aceleración, enfrentaron el Tesla Model S Signature Performance al BMW M5 con cambio de doble embrague de 7 marchas (una aclaración importante, dado que en Estados Unidos está disponible también con cambio manual). Recordemos que el Tesla Model S en esa configuración desarrolla 416 CV y 600 Nm frente a los 560 CV y 680 Nm del M5. En teoría, el M5 debería ganar pues la marca anuncia un 0 a 96 km/h en 4,2 segundos, mientras que Tesla anuncia un tiempo de 4,4 segundos para su Model S. Pero la teoría no siempre se verifica en la práctica, sobre todo cuando dispones de tus 600 Nm desde 1 rpm, mientras que el M5 no tendrá sus 680 Nm hasta alcanzar las 1.500 rpm...

Si haces memoria recordarás que el avanzadísimo motor biturbo V8 del BMW M5 cuenta con lubricación por cárter húmedo con bombas especiales pensadas para facilitar su tarea aún en condiciones de alta carga lateral sostenida (pasos por curva muy rápidos).

Pero parece que no todo está funcionando como es debido. Cuentan los amigos de M5Post.com que BMW ha paralizado la comercialización de todos los modelos que equipan este motor (M5 y M6, cabrio y cupé), por problemas con el sistema de lubricación de estos motores S63TU. Los propietarios de coches con el motor afectado habrían recibido una carta invitándoles a no utilizar el vehículo, bajo el riesgo de gripar el motor.

Parece ser (no está confirmado) que una tanda de bombas de aceite habría resultado defectuosa, y habría que proceder a su sustitución. Sea como sea, si eres el afortunado propietario de una de estas máquinas, no estaría de más que llamaras a atención al cliente de BMW con el número de serie de tu vehículo para salir de dudas.

Uno de los amores confesos de Chris Harris desde hace tiempo es su BMW M5 de 1986, la primera generación de este genuino modelo deportivo alemán, con todas las características que sirvieron a la postre para crear una leyenda sobre cómo debía ser "un auténtico eme".

Hoy te traemos el vídeo que Harris ha preparado para Drive repasando su querido bimmer, cruzándolo y diseccionándolo verbalmente hasta el último detalle. Estamos seguros de que te gustará.

Ríos de tinta (y casi también de sangre) se han vertido con motivo del nuevo Active Sound Design que BMW ha comenzado a introducir en sus modelos más prestacionales, comenzando por M5. Aunque la idea de aumentar la sensación de deportividad de un vehículo canalizando el sonido motor hacia el habitáculo no es nueva, hasta la fecha ningún coche lo había sintetizado en vivo usando los datos de la centralita y el equipo de música, sustituyendo la orquesta mecánica original por un mix electrónico de difícil comprensión; una solución muy alemana para un problema que desconocíamos.

El caso es que en los foros de Bimmerpost, un usuario llamado Clar ha tenido el detalle de grabar el sonido motor del nuevo 4.4 V8 biturbo tal y como gruñe por los altavoces y luego con el ASD desconectado (metiendo mano en la caja de fusibles, directamente), para que tú también puedas comprobar las desigualdades entre el original y la réplica electrónica. Está claro que no son lo mismo, pero más grande es la diferencia con el antiguo V10 atmosférico...

Chris Harris se lo ha sabido montar, y junto con el resto de compañero de Drive siguen produciendo vídeos de calidad de manera regular (uno por semana para cada uno de sus cinco grandes integrantes). En esta ocasión, Monkey se nos va de "fiesta" con un M5 y un GT-R.

Realmente no te tenemos que dar muchas más excusas para que disfrutes del vídeo de Harris tras el salto. En perfecto inglés, obviamente.

Comparar a estos dos es como comparar un huevo con una castaña: ambos se pueden comer después de cocinarlos, pero no esperes que sepan ni parecido. Porque un M5 es una berlina de representación capaz de mover a cuatro personas en perfecto confort con su equipaje, mientras que el GT-R posee un enfoque mucho más radical a pesar de tener cuatro asientos.

¿Pero quiénes somos nosotros para juzgar la comparación de nuestros amigos de Autocar? Al final estas cosas tienen su morbo, y por simple interés "de la ciencia", te hemos colocado el vídeo tras el salto.

Preguntarse si un coche con 560 caballos y tracción trasera es capaz de derrapar es como preguntarle a Homer Simpson si quiere otra rosquilla: Sabes que la respuesta es un sí. Pero los chicos de Autocar aun así han sometido al M5 de BMW al video-test de su serie "documental" ¿Derrapará?

Sal de dudas tras el salto.

Poco tiempo ha faltado para que alguien se atreviera a meter su flamantemente nuevo BMW M5 en un banco de rodillos para ver cuántos caballos, aproximadamente, llegaban a las ruedas traseras. En el vídeo que tienes a continuación se puede ver cómo una unidad ofrece 444 caballos y nada menos que 721 Nm de par.

El gran problema de los bancos de rodillos es la corrección de la potencia a ruedas respecto a la potencia que sale del motor directamente del cigüeñal. El factor de corrección se puede determinar viendo el arrastre de la caja de cambios, y las pérdidas de todo el tren de transmisión, pero depende entre otras cosas de la marcha insertada y del accionamiento de la caja de cambios, en este caso una secuencial de doble embrague.

Con un 25% de pérdidas por arrastre, estaríamos hablando de una potencia saliendo del motor de alrededor de 555 caballos, que los propietarios del banco corrigen a 573 caballos al cigüeñal valorando otras pérdidas y circunstancias barométricas y de temperatura. El coche, de serie, anuncia 560 caballos, por lo que, sea exacta o no la cifra del banco de rodillos, está muy próxima a lo anunciado por el fabricante, por lo que el coche como mínimo "cumple".

Sin entrar en conjeturas que dispararían el fuego que siempre hay por los comentarios con estas cosas, lo que sí es cierto es que el par máximo mejora alrededor de un 6% respecto a las cifras oficiales, y este dato sí que se puede valorar "bien".

Sí, ayer lo critiqué por su sonido, pero una cosa es cómo suena por dentro, y la tecnología que usa para ello, y otra cosa muy distinta es cómo se conduce, y qué sensaciones te aporta, como ya apunté. Prueba de ello es la vídeo-prueba que tienes tras el salto, donde el M5 pasa por las manos de Fifth Gear para demostrar lo que vale.