Comparar a estos dos es como comparar un huevo con una castaña: ambos se pueden comer después de cocinarlos, pero no esperes que sepan ni parecido. Porque un M5 es una berlina de representación capaz de mover a cuatro personas en perfecto confort con su equipaje, mientras que el GT-R posee un enfoque mucho más radical a pesar de tener cuatro asientos.

¿Pero quiénes somos nosotros para juzgar la comparación de nuestros amigos de Autocar? Al final estas cosas tienen su morbo, y por simple interés "de la ciencia", te hemos colocado el vídeo tras el salto.

Preguntarse si un coche con 560 caballos y tracción trasera es capaz de derrapar es como preguntarle a Homer Simpson si quiere otra rosquilla: Sabes que la respuesta es un sí. Pero los chicos de Autocar aun así han sometido al M5 de BMW al video-test de su serie "documental" ¿Derrapará?

Sal de dudas tras el salto.

Poco tiempo ha faltado para que alguien se atreviera a meter su flamantemente nuevo BMW M5 en un banco de rodillos para ver cuántos caballos, aproximadamente, llegaban a las ruedas traseras. En el vídeo que tienes a continuación se puede ver cómo una unidad ofrece 444 caballos y nada menos que 721 Nm de par.

El gran problema de los bancos de rodillos es la corrección de la potencia a ruedas respecto a la potencia que sale del motor directamente del cigüeñal. El factor de corrección se puede determinar viendo el arrastre de la caja de cambios, y las pérdidas de todo el tren de transmisión, pero depende entre otras cosas de la marcha insertada y del accionamiento de la caja de cambios, en este caso una secuencial de doble embrague.

Con un 25% de pérdidas por arrastre, estaríamos hablando de una potencia saliendo del motor de alrededor de 555 caballos, que los propietarios del banco corrigen a 573 caballos al cigüeñal valorando otras pérdidas y circunstancias barométricas y de temperatura. El coche, de serie, anuncia 560 caballos, por lo que, sea exacta o no la cifra del banco de rodillos, está muy próxima a lo anunciado por el fabricante, por lo que el coche como mínimo "cumple".

Sin entrar en conjeturas que dispararían el fuego que siempre hay por los comentarios con estas cosas, lo que sí es cierto es que el par máximo mejora alrededor de un 6% respecto a las cifras oficiales, y este dato sí que se puede valorar "bien".

Sí, ayer lo critiqué por su sonido, pero una cosa es cómo suena por dentro, y la tecnología que usa para ello, y otra cosa muy distinta es cómo se conduce, y qué sensaciones te aporta, como ya apunté. Prueba de ello es la vídeo-prueba que tienes tras el salto, donde el M5 pasa por las manos de Fifth Gear para demostrar lo que vale.

Seguro que conoces el concepto de realidad aumentada. Aplicado a móviles, por ejemplo, te permite ver a través de la pantalla lo que su cámara capta, sobresaltando sobre la imagen puntos de interés, localizando bares, monumentos... En un futuro, aplicaciones como estas te servirán en los coches, por ejemplo, para contar con un parabrisas con navegador integrado que te marque la ruta a seguir sobre la propia realidad que estas viendo. La técnica es genial, y además de resultar visualmente atractiva, sirve para ayudarnos en el día a día.

Pero, ¿cómo diferencias la esencia de la realidad respecto a lo artificial? Hace no muchos años que flipé cuando supe que el Focus ST de segunda generación hacía pasar su conducto de admisión por detrás del salpicadero para incrementar el efecto sonoro de inducción que llegaba al habitáculo, una treta inteligente pero algo engañosa para incrementar las sensaciones al volante.

Funcionaba, y funciona, y aunque tecnológicamente no era "lo optimo", a nivel de sensaciones se podría decir que sí. Luego también pudimos ver coches que forzaban su tono de escape a base de válvulas y conductos para conseguir ronroneos más sugerentes, literalmente sintonizando su "orquesta" de gases para lograr el tono que los expertos de producto querían de ellos, aunque no fuera la línea de escape más efectiva o eficiente para el modelo en cuestión.

Pero lo del M5 va más allá. Llega a lo absurdo y también lo sobrepasa.

BMW M5, Jaguar XFR, Mercedes-Benz E63 AMG y Porsche Panamera S; Cuatro maneras distintas de mover "cuatro cuerpos" a toda velocidad y con espacio amplio para cargar lo que quieras. Pero, sin mirar las especificaciones técnicas, ¿sabrías decirme cuál es más rápido en línea recta? La tracción total del Panamera debería ser un punto a favor, pero en una distancia tan larga la potencia acaba siendo definitiva.

Para salir de dudas tienes una carrera del kilómetro con salida parada de la mano de EVO tras el salto. Hagan sus apuestas.

No nos cansamos del M5. A pesar de que el bautismo oficial tuvo lugar en junio y después aún tuvimos ocasión de verlo una vez más en Frankfurt, la espinita con la que nos ha dejado la nueva berlina biturbo de BMW no nos la podremos sacar hasta que le echemos el guante a su volante con la M tricolor. Mientras tanto, todo lo que podremos hacer es vivir indirectamente sus sensaciones a través de vídeos como el que hoy nos ofrece la división británica de BMW, que ha publicado un cuidadísimo clip promocional del nuevo M para que lo veas y lo escuches como se merece (que no es a través de la radio).

¿Mejor aún en negro que en azul?

Ya sabes que cuando se juntaron las palabras Turbo y M en un BMW, muchos nos echamos las manos a la cabeza, olvidando tal vez que uno de los primero coches con Turbo comercializados en Europa fue nada menos que aquel maravilloso BMW 2002 Turbo del 73.

Pasado el miedo escénico, el M5 parece que va convenciendo a propios y extraños. En esta ocasión nos habla tras el salto Chris Harris, en perfecto inglés, que se enamora otra vez del modelo de la Bayerische, al que ya adora sin temor al "qué dirán".

Según cuentan los chicos de BimmerFile, generalmente bien informados en cuanto a BMW, la marca muniquesa está pensando en ofrecer frenos carbonocerámicos en su M5 como opcional. El trabajo está corriendo a cargo de Brembo y SGL Carbon, que tienen una joint venture montada para fabricar los componentes necesarios.

Atrás quedó ese tiempo en el que el punto flaco de los "eme" de BMW eran los frenos, demasiado propensos a recalentarse... Ahora sólo nos queda esperar para conocer en cuánto tiempo detienen a los 560 CV de la superberlina de la hélica blanquiazul.

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Ya hemos mencionado en alguna ocasión que BMW nos da miedo con sus anuncios. Así como otros fabricantes desglosan las características de sus últimos lanzamientos en 30 líneas tiradas al estilo telegrama, el departamento de comunicaciones de la hélice blanquiazul da rienda suelta a su prosa en unos temibles dosieres de más de 30 páginas, ponderosos volúmenes que son un goce para los que disfrutamos con la literatura técnica, pero que nos sacan de nuestras casillas cuando tratamos de buscar lo esencial y sintetizarlo lo antes posible para completar la noticia. En el caso del nuevo M5, nuestro afán por condensar la información básica hizo que se nos escapara un pequeño pero curiosísimo detalle mencionado en la documentación oficial: el sonido del motor se canaliza artificialmente al interior del coche usando el equipo de audio. Lo que lees.

Lejos de sorprender únicamente con la introducción de un motor V8 biturbo en detrimento del V10 atmosférico, el nuevo M5 F10 ha conseguido dejarnos con la boca abierta al enterarnos de que recoge la información del motor y reproduce artificialmente su rugido en el habitáculo, para que el conductor nunca se olvide de que está a los mandos de una de las más poderosas bestias de los establos de Múnich. Todo el proceso parece ser electrónico, y hasta respeta las diferencias acústicas entre los distintos modos de conducción. ¿Pero qué te parece si lees la descripción oficial para hacerte una mejor idea de cómo funciona?