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Ligera actualización para el Lexus IS

Categorías: Lexus, Industria, Sedanes, berlinas, segmento D



Tan sólo un año después del lanzamiento del nuevo IS, Lexus ha decidido introducir ciertas mejoras para hacerlo todavía más competitivo y atractivo. Los cambios son menores y no afectan a la estética salvo por la introducción de los faros antiniebla con tecnología LED y el nuevo color "Gris Stratus".

En el interior la actualización se ha centrado en la decoración. Así aparecen nuevos apliques en negro lacado en el salpicadero, asientos delanteros con ventilación para el F-Sport, una nueva aplicación denominada "Lexus Enform Remote" desde la cual se pueden controlar algunos elementos del coche desde el Smartphone, volante calefactable, etc.

Otra interesante actualización está en el sistema de infoentretenimiento gracias a la llegada del Siri Eyes Free. Cualquier elemento con sello Apple podrá ser controlado mediante la voz y tener acceso a la carpeta de música, contactos de teléfono, etc. La oferta mecánica se mantiene inalterada, así como los precios recomendados.

Saluda al Lexus IS "25 Aniversario"

Categorías: Lexus, Sedanes, berlinas, segmento D, Salón del Automóvil de Madrid



En el Salón del Automóvil de Madrid la firma japonesa Lexus ha mostrado una serie muy especial del IS para celebrar el 25 aniversario de la empresa. Se venderá en España exclusivamente y sólo habrá disponibles 25 unidades.

Estéticamente el nuevo IS "25 Aniversario" será reconocible al primer vistazo por su estética más deportiva y agresiva. Incluye un buen número de elementos desarrollados por TRD que consiguen imprimir una personalidad diferenciada. A destacar el capó, techo y alerón posterior realizados en fibra de carbono, un sistema de escape también elaborado por TRD (con cuatro salidas) y las bonitas llantas de aleación de 19 pulgadas tomadas del F-Sport sobre neumáticos Bridgestone Potenza.

El Lexus IS de DeviantArt es... demasiado - SEMA 2013

Categorías: Lexus, SEMA, Tuning y preparaciones, Sedanes, berlinas, segmento D



DeviantArt, la web para diseñadores de casi cualquier cosa, y artistas en general, montón un concurso de la mano de Lexus para tunear el IS de cara al SEMA. El ganador del desafío fue Rob Evans, con un diseño que en el papel prometía mucho.

En el stand de la marca nipona hemos podido ver finalmente el formato del IS de Evans trasladado a un coche de verdad, y lo cierto es que estamos en una encrucijada para opinar sobre él. Sin duda resulta exagerado, macarra, más propio de un dibujo manga que de una realidad...

... Pero por otro lado, estamos hablando de Lexus, una marca nipona que busca su identidad y carácter propios. ¿Y qué hay más japones que ese toque manga exagerado que luce este IS? Te toca opinar en los comentarios.

Prueba Lexus IS 300h: Al volante

Categorías: Lexus, Pruebas, Sedanes, berlinas, segmento D

Uso urbano



En ciudad el sistema híbrido es un compañero perfecto de la suavidad y el bajo consumo

Pero más allá de la técnica está lo que de verdad importa: cómo se mueve el coche. Y empezaremos por el principio, por la ciudad y las zonas metropolitanas.

Aquí encender el coche, en modo eléctrico, es todo un placer para los sentidos, sin ruido de fondo. Moverse unos pocos metros en modo eléctrico es, como con cualquier otro híbrido de Toyota, una experiencia suave y cómoda.

Cuando el cuatro cilindros cobra vida por nuestros requerimientos, este lo hace casi sin que percibamos su presencia. Es un coche silencioso en ciudad, con buena visibilidad hacia adelante, aunque el tres cuartos trasero está un poco complicado con los pilares C.

Ayuda, en todo caso, contar con cámara para realizar las maniobras de marcha atrás y aparcamiento.

Los consumos en conducción urbana, y la suavidad de marcha, hablan a favor del sistema híbrido, y es que es aquí donde más nos acercamos a lo homologado oficialmente. Lexus homologa 4,4 litros cada 100 kilómetros en entorno urbano. Nosotros logramos rondar los seis conduciendo suavemente.

Y es que el coche gusta de ser llevado suave. La suspensión, que no se nota excesivamente blanda, se conjuga bien con unos neumáticos que no tienen un perfil excesivamente bajo para tragarse baches y guardias tumbados sin que tengamos que frenar antes de pasar por ellos.

¿Las pegas? Las hay. La primera, el lag de respuesta de la combinación motor de combustión-motor eléctrico-caja de cambios.



Cuando estamos parados en una rotonda, o cuando nos aproximamos a ella despacito, y queremos pasar "por ese hueco entre esos dos coches", y apretamos el acelerador a fondo para ello, hay un segundo "en blanco" en el que los engranajes planetarios juegan para otorgarnos la reducción perfecta en la caja de transmisión, al tiempo que el motor de combustión sube de vueltas y se empareja con el par del motor eléctrico.

Sí, una vez pasado ese segundo notamos un buen patadón en el trasero, y el coche se lanza hacia adelante rápidamente, pero ese segundo "de vacile", ese segundo de "lag no deseado" nos desconcierta un poco, y nos recuerda al resbalamiento de una caja de convertidor de par "de las de hace 20 años".



Pasa lo mismo en cualquier ceda al paso, o cuando queremos adelantar a un coche rápidamente en una ronda o carretera de circunvalación para acceder "a nuestra salida". En parte, si uno se acostumbra a esta pega, puede vivir con ella perfectamente, pues poco a poco aprenderá a anticiparse y saber lo que esperar del motor en cada momento, pero para mi gusto, Lexus (y Toyota) todavía tienen que trabajar para solucionar esto, ya que un buen diésel o un buen gasolina ofrecen una respuesta inmediata al acelerador, sin ese tiempo de espera, aunque luego esa respuesta no sea tan vital (no es lo mismo lo fuerte de la patada en las bolas que el tiempo que tardan en darte la patada en las bolas, ¿no?).

La otra pega en uso urbano es el pedal de freno. Ha mejorado mucho, muchísmo respecto a los primeros híbridos. Ya no hay esas dos grandes fases diferenciadas de frenada regenerativa y frenada hidráulica, pero sigue sin ser tan fino como un sistema puramente hidráulico. Así, cuando nos aproximamos a una rotonda tras otros coches, con el pedal de freno en una posición concreta, podemos encontrarnos con que, en el último instante, tenemos que dar un apretón final para pararnos del todo, lo que provoca un tirón en el cuello de los pasajeros.

Como en el caso anterior, todo es cosa de acostumbrarse al uso del pedal, y al final las cosas irán más suaves, pero comparativamente preferimos un pedal "de los de toda la vida", con un tacto más predecible.

Carretera abierta

En carretera abierta es un perfecto tragamillas en pleno confort

Si salimos de la ciudad para un largo viaje de trabajo u ocio, por autovía o nacional, las cosas aún van mejor para el IS 300h. El confort de marcha sigue siendo una de sus grandes bazas, ya que es un coche silencioso, con el que se puede acelerar y decelerar de manera suave, ayudados por la CVT.



La suspensión trabaja a la perfección en curvas rápidas de autovía o autopista, sujetando la carrocería, sin descomponer trayectorias, y con suficiente capacidad de absorción para no castigarnos con los baches.

Acelerar y ganar velocidad cuando ya se va a 100 por hora demuestra que el coche tiene todo lo que hace falta para devorar autobhans, y el consumo se queda sobre los 6,5 litros cada 100 kilómetros con facilidad.

Aquí sí que no hay pega posible que citar, y sólo en consumos un diésel puede plantarle cara, porque pueden "tragar" algo menos, pero en muchos aspectos, el rodar suave de este Lexus hará las delicias de los que más kilómetros tragan al año.

Curvas y más curvas

Pero Lexus tiene un enfoque muy especial con este coche. Desde que comenzó a desvelárnoslo, empezó a hablar de cómo habían buscado dos cosas en él: Carácter estético, y dinámica deportiva.

Está claro que el aspecto estético lo han logrado, pero... ¿qué pasa con la dinámica?



En su campaña de lanzamiento, Lexus nos vendió el IS 300h como una máquina de divertirse en curva

Los nipones, si recuerdas aquellos vídeos del desarrollo del coche que te publicamos meses atrás, tomaron al líder del segmento (en su generación anterior), el Serie 3, para meterlo en circuito y evaluarlo, tanto por sus propios ingenieros, como por parte de clientes potenciales, a fin de descubrir "qué hace que un coche sea divertido de conducir".

Así, durante el lanzamiento del nuevo IS, Lexus se llenó la boca diciéndonos y contándonos que habían logrado un coche de esos que te saca la sonrisa a la hora de afrontar curvas. De esos que los fines de semana madrugas para llevártelo a tu tramo favorito y "pagarte un desayuno de 50€" (45€ de ellos para gasolina).

Viendo la estética, viendo la promesa de los vídeos, yo me emocioné, y esperaba mucho, muchísimo de él. Y así me metí en mi puerto "particular", ese que usamos a modo de "Nürburgring" para comparar todos y cada uno de los coches que un servidor tiene la suerte de probar.

Lo primero que hay que hacer es girar la ruleta del selector de modo de conducción en el túnel del habitáculo para elegir el modo Sport. El indicador de potencia se convierte entonces en un cuentarevoluciones. El LCD central toma un tono rojizo e indica la palabra "Sport" que te anima. Toca entonces colocar la palanca de cambios en modo S, de Sport, y con posible accionamiento manual.

A por las curvas pues. Primer acelerón a fondo en tercera (o eso dice el LCD) y primer sorpresón: Un sonido impropio inunda el habitáculo. Suena a V6 gordo, como el de un 370Z devorando revoluciones, pero suena muy falso.



Ah, recuerdo entonces que el IS 300h es de esos coches con "sonido motor sintetizado artificialmente". Pisar a fondo el pedal exige mucho recorrido, y vencer también el interruptor de kick-off que lleva al final del mismo, lo que es toda una pega.

Cuando la ECU detecta que "te estás emocionando", es cuando el sonido atronador entra en acción. Nadie lo esperaba... y entonces aparece. No convence, porque es muy digital, muy falso... y además tiene otra pega.

El cuentavueltas, en cuanto exiges el máximo del motor, se clava poco antes de las seis mil revoluciones por minuto. Esto es así porque ese es el régimen de potencia máxima del motor de combustión, y como buena caja CVT, esta determina que para lograr la máxima aceleración, el motor de combustión tiene que ir a esas vueltas.

Pero tú no quieres, porque para eso has colocado la caja en manual, ¿no? Las levas no sirven de nada... A diferencia de un CVT de Nissan o de VAG, donde las citadas levas clavan relaciones de cambio fijas predefinidas, aquí no modifican las revoluciones del motor cuando pisas a fondo (algo que mucho tiene que ver con el formato de esta caja de engranajes planetarios que imposibilita poder fijar esas marchas "virtuales").



Y para dar más fondo al asunto, la banda sonora intenta colártela, y cambia de tono como si estuvieras devorando marchas, una tras otra, tras otra. Todo se queda en una imagen en la que te encuentras súper confundido, con un cuenta vueltas que dice una cosa, un sonido motor que dice otra, y unas levas que sólo sirven para modificar cómo suena en aceleración el motor. ¿Sentido? Ninguno.

Sea como sea, el coche acelera. Lag inicial a parte (de nuevo, el problema que te contábamos en ciudad está aquí presente, y condiciona pegar pretones de acelerador), la patada es consistente con los doscientos y pico caballos que promete, aunque los casi 1.700 kilos de peso también se hacen notar.

Pero no, no es lento. Y entonces toca la primera curva. En mi caso, el LCD decía que iba en quinta velocidad... Pie al freno, y aquí te llevas la segunda sorpresa: no tienes el tacto de un pedal "de los buenos". No puedes dosificar la frenada como te gustaría, y resulta demasiado artificial y contra intuitivo para modular exactamente lo que quieres hacer, sobre todo si te gusta frenar "a la regresiva" (mucho al principio, poco al final, como se debe hacer cuando uno va rápido), porque no sabrás cuánto pedal levantar progresivamente para entrar en la curva "como quieres".

Entre tanto, leva izquierda para quitar marchas. De nuevo te sorprendes, porque no hay relación directa entre revoluciones y leva. Sólo el tono del sistema sintético de sonido y el numerito del LCD parecen ponerse de acuerdo con lo que tú les indicas, mientras el cuentavueltas, y por ende el motor de combustión van a la suya.



Si hubiera que señalar un culpable de su problemas en conducción espirituosa, ese sería el sistema de transmisión

Retener, lo que se dice retener, el motor retiene cuando vas en modo manual, así que algo puedes depender de él, gran diferencia cuando comparas este ataque a curvas con el de un Prius.

Metes volante. La dirección es relativamente rápida (2,8 vueltas entre topes y una relación de desmultiplicación directa), y tiene un peso adecuado. Es precisa, en tanto en cuanto el coche va a donde le dices, pero tiene el problema de tantas otras: no informa nada. Nada de nada. Es como tomar una curva con un Audi A4: giras y el coche gira, pero el volante no varía en su resistencia al giro para informarte del agarre que has consumido y el que tienes restante.

Afortunadamente, gracias a una buena geometría de suspensión y a un bajo centro de gravedad, el coche no "morrea", y aunque no es ágil en la entrada de las curvas como un Serie 3, sí está por delante de un A4 o un Clase C, con un morro más incisivo.

Te tiras al vértice, y entonces metes gas. De nuevo está ahí ese pequeño tiempo de espera tan incómodo entre pisar a fondo el pedal del gas y que el motor gane revoluciones al tiempo que la caja CVT elige la reducción más adecuada para poner al motor en esa zona de las 5.500 vueltas. Sí, da igual la marcha elegida. De nuevo. El problema es que cuando estás en una situación así, con un tracción trasera, lo que te gusta es poder modular cuánto par pasas a las ruedas traseras, controlando milímetro a milimetro el movimiento del pie derecho. Aquí no se puede hacer, porque hay demasiada intereferencia electrónica y consumo de tiempo de por medio.



El problema es que este no es de esos coches que te dejan sentir o te dejan conectarte con la carretera

El agarre es excepcional, tanto que en seco no descuadrarás la trasera por pura potencia en condiciones normales. Sales de la curva, y vas dando levazos para meter marchas artificiales mientras el sistema de sonido sintético continúa con su intento de engaño que se queda en broma.

Tras unas cuantas curvas más en este estilo, decido que tal vez sea mejor dejar a la CVT trabajar como mejor sepa y olvidarme de las levas, que valen, al parecer, de poco. Así que me olvido del modo manual y dejo a la caja elegir qué hacer.

Aquí la cosa se complica. Lo que ganamos con el modo S "manual" de la caja es tener retención del motor. En el modo "D" normal, cuando quitamos el pie del acelerador el motor se va al ralentí instantáneamente, con lo que se pierde mucha retención. Y lo que es peor, como cae tanto de vueltas, cuando vuelves sobre el acelerador, el tiempo que necesita para ganar revoluciones el motor a medida que la CVT reduce relación es todavía más grande, y todavía más incómodo.

Vuelta a modo manual pues, y a buscar las cosquillas al coche. Emocionándose más y más empezamos a llegar a los límites. Entonces llegan los primeros arrastrones de ruedas, y muy, muy pronto el ESP llega en nuestro auxilio.



Nadie le ha llamado, y esperas que se tranquilice un poco en sus acciones cuando vas con el modo Sport activado, pero no... El subviraje aparece de golpe, de manera tan inesperada (recuerda, la dirección no te informa) que la notificación de que se te va a ir el morro te la da el ESP con un frenazo para corregirlo.

Pasa lo mismo con salir por potencia pura de las curvas. Intentando cruzar a lo salvaje en segunda dando gas sin contemplaciones no llegas a cruzar ni un grado la trasera cuando el ESP decide entrar en acción y tomar las riendas de las situación. Un Serie 3 te deja jugar mucho más, y te acompaña durante el juego para cuidarte si la situación se te va de las manos. El IS es más como una madre controladora, que además de ponerte casco en el columpio y forrar el suelo con colchonetas, te vigila para que no te balancees más de 10 grados... Así no hay diversión ni en el parque ni con el coche.

Queda el último recurso: Botón de apagado del control de tracción. Lo pulsamos y jugamos. El ESP sigue como angelote de la guardia, pero la trasera "algo más se descoloca", pero muy poco. Para jugar a derrapar "a lo bravo" necesitaríamos descolocar más el coche, un circuito para ello, y sobre todo, poder modular el derrape con el pedal derecho, algo muy complicado con esta caja de cambios de por medio... No tiene sentido hacerlo.


Prueba Lexus IS 300h: Estética y técnica

Categorías: Lexus, Sedanes, berlinas, segmento D



El IS de segunda generación ya era un coche agradable de ver, pero no tenía carácter, no tenía agresividad, aunque sí dinamismo.

El nuevo IS rompe con todo, y aunque en su esencia y formas sí que se puede ver cierta genética compartida con su antecesor directo, la verdad es que su mirada, sus proporciones, son totalmente novedosas.

La parrilla "en equis" de su frontal, sus faros "descompuestos" con las luces de conducción diurna con tecnología LED y forma de bumerán separadas, unidos a un capó muy esculpido y un paragolpes agresivo, donde cada toma de aire cumple una función real, generan una mirada única, que, tan pronto te acostumbras, te convence.

Si pasamos al tres cuartos delantero, nos quedamos con el corto voladizo delantero, el frontal afilado, muy a lo LFA, la cabina retrasada, con los pilares A inclinados hacia atrás, y lo musculoso de las aletas delanteras, que abrazan a las llantas.



El tema de diseño es subjetivo, pero no se le puede negar que el IS ha ganado carácter y personalidad

El tres cuartos trasero arranca por una curva de estilo que sale de la talonera, y continúa su forma curva hacia los pilotos posteriores, curva que se copia en la forma de la tapa del maletero, que oficia al mismo tiempo de alerón integrado, con una suerte de "cola de pato" que al verla recuerda al culo del M3 CSL. Los pasos de rueda traseros también están marcados con unas aletas que sobresalen, partiendo de las puertas traseras, lo que enfatiza el dinamismo de este tracción trasera.

La visión trasera de esta versión "que no es F, pero sí híbrida" esconde sus colas de escape en favor de un elaborado difusor funcional. La forma de los pilotos LED además da agresividad al conjunto, para que el que venga por detrás sepa que el IS "tiene mala leche".



Con todo, valorando las formas en su conjunto, el IS es un coche que "parece querer correr hasta cuando está parado". Es dinámico, es diferente, tiene personalidad, y, aunque requiere cierta fase de adaptación tras verlo por primera vez, te acaba gustando.

Está muy lejos del minimalismo e imagen de marca de un Audi A4 (tendremos que esperar al nuevo modelo), más propio de un producto de Dieter Rams (el diseñador Braun copiado ahroa por Apple hasta la saciedad).

Está también lejos de la estética de un Mercedes-Benz, y un BMW Serie 3, si bien tiene aspectos comunes en proporciones, es mucho más horizontal, maduro y "echado a la carretera", mientras el Lexus es más "agresivo", como si quisiera saltar hacia adelante. Y lo mejor de todo, tiene "ese no sé qué" nipón que tanto caracteriza a coches como el citado LFA, o un GT-R, que los hace distintos a todo sin ser realmente distintos en casi nada.



Abrir la puerta es encontrarse un habitáculo donde el diseño exterior tiene continuidad, con un formato y lenguaje "muy Lexus", que huye de copiar, para crear sus propias formas. El soso salpicadero del IS anterior deja paso a un diseño muy horizontal, de varios niveles, presidido por una gran pantalla LCD a todo color.

Es un diseño que tampoco copia la idea de minimalismo de Audi, ni la idea de "enfoque al conductor absoluto" de BMW. El equipo de audio y el de climatización se integran en una suerte de interfaz que recuerda a un equipo de alta fidelidad nórdico de diseño. El cuadro de relojes (en nuestro caso de dos relojes) es configurable, y aunque sólo tiene una pequeña pantalla LCD en el centro, ya promete.

El mando para manejar el sistema de infoentretenimiento (que no es táctil, afortunadamente), también evita copiar los selectores rotativos de los germanos, para contar con un joystick háptico. Que ¿qué demonios es eso de háptico? Pues que ofrece "feedback" al conductor, con lo que cobra vida y se mueve para permitirte saltar sólo a las zonas de la pantalla "activas" que se pueden pinchar, en lugar de dejarte mover el puntero sin ton ni son por la pantalla.



El habitáculo también es diferente a la competencia, con un diseño "muy horizontal"

Hay muchos botones, muchos elementos, como la ruleta para elegir el modo de conducción (deportiva, normal o ecológica), el selector del cambio CVT... Puede que no se simplifique como en otras marcas, pero tampoco es un coche que agobie, y nuevamente, resulta muy nipón en esto, muy tecnológico, sin esconder o minimizar los mandos.

El volante cuenta con sendas levas de plástico de tamaño bastante recatado, y mezcla cuero de calidad en el aro con una pieza plástica que imita un metal entre gris y dorado. Este acabado se emplea en otras zonas de salpicadero y puertas, y la verdad, preferiríamos que tuviera "tacto frío" de metal de verdad, en lugar de ser "plasticazo".

En ese sentido, en el de los materiales, el salpicadero y el resto de elementos no tienen nada que envidiar a un 320d de BMW de precio similar, pero bien es cierto que nos gustaría ver más "metales de verdad". En todo caso, el ajuste y la solidez de todo lo que puedes tocar es más que apreciable, y sólo el mando del control de crucero (el de Toyota de toda la vida, que recuerdo ¡de mi MR2 MK2!) está un poco fuera de sitio "por pasado".

Las plazas delanteras van "bien encajadas" en una suerte de cockpit conformado por el túnel central y por la puerta, lo que gustará a todos aquellos que nos gusta ir "embutidos" en el coche. El juego para encontrar la postura adecuada al volante es sencillo, y el asiento recoge muy bien para alguien de volumen corporal "a la nipona" como yo (1,73; 68 kilos), aunque me da que alguien más grande y voluminoso podría quedar algo agobiado por los asientos.




No es el más grande en plazas traseras o maletero, pero tampoco se queda corto en el segmento

El asiento se puede llevar muy, muy bajo. Tan bajo como para ir en la postura de un buen deportivo, con piernas estiradas, cadera bien abajo, y sin poder ver el capó delantero. Vamos, como en un Serie 3.

Las plazas traseras, por su parte, son "dignas", pero no las más grandes del mercado. No hay mucho sitio bajo las banquetas delanteras para meter los pies, y eso condiciona un poco poder estirar las piernas. El espacio al techo "está bien", mientras que el transversal es claramente para dos pasajeros, con una plaza central poco válida, tanto por el túnel central como por la forma del asiento.

¿Maletero? Más que digno, aunque más pequeño por 30 litros de diferencia que el de los A4 y Serie 3. Es suficiente para las cuatro plazas del coche, y la batería del sistema híbrido no se come espacio del mismo. Aunque el borde de carga queda algo por encima de la plataforma del vano, no resulta una diferencia exagerada. La boca de carga no es la más grande del mundo pero...

Concluyendo en este sentido, el IS300h está "en la media" en espacio, habitabilidad y acabados interiores con los germanos, a los que no tiene nada que envidiar en ningún aspecto, más allá del sistema de infoentretenimiento.



Y es que este necesita mención a parte. Juega diferenciado del de los germanos por tipo y disposición de los comandos, con un menú en el que se puede navegar con un puntero en todas direcciones. Lo bueno de los sistemas tipo BMW o Audi es que se juega con una ruleta que gira siempre en el mismo eje, por lo que navegar entre las emisoras de radio, o entre las configuraciones del aire acondicionado o del sistema multimedia resulta fácil, y se puede hacer, si se tiene práctica, sin apartar la vista de la carretera.

En cambio, el sistema de Lexus, como trabaja con un cursor que puede moverse en dos ejes (arriba-abajo-izquierda-derecha) exige algo más de atención. Y eso que se salva en parte por su sistema "háptico", pero aún así me pareció que requiere más atención que los germanos a la hora de realizar ciertas tareas.

A esto hay que sumar unos menús que no son "tan fashion" ni están tan elaborados como los de BMW, Audi y Mercedes-Benz, lo que es una pena. Pero dudo que descartes la compra de este coche por el color y el tipo de letra e iconos del sistema de infoentretenimiento, ¿verdad?

Técnica



El Lexus IS 300h se postula como la alternativa perfecta al sedán de segmento D diésel de cualquier ejecutivo o comercial que busque algo premium.

Con la incorporación del sistema híbrido de última generación, Lexus abandona los motores diésel, para jugarse el todo por el todo con esta tecnología que promete, en ciclo homologado, consumos de 4,3 litros cada 100 kilómetros, lo que debería ponerlo a la altura de un 320d, rival que se ha utilizado por los nipones como "benchmark" a superar. Lo que es más impresionante si cabe: homologa emisiones de 99 gramos de CO2 de media por kilómetro recorrido, lo que le beneficia en el tramo impositivo por emisiones, y además cuida del medio ambiente con ello, y con la no emisión de partículas, algo que sí tienen los diésel.

El IS 300h cuenta con un motor de cuatro clindros, dos litros y medio de cilindrada y ciclo Atkinson (diferente del ciclo Otto, pues retrasa el cierre de las válvulas de admisión en el inicio de la carrera de compresión para incrementar la eficiencia energética, aunque reduce la potencia específica del motor por norma general).

Este motor cuenta tanto con inyección directa (e indirecta) D-4S de Toyota, como con un avanzado sistema de distribución variable tanto en el árbol de levas de admisión como en el de escape.

La técnica es tan compleja que te hemos preparado un artículo a parte para conocer el sistema HSD

Este motor de combustión ofrece 181 caballos de potencia máxima, con un par máximo de 221 Nm. A él se asocia un motor eléctrico de 143 caballos y 300 Nm de par máximo.

El complejo sistema híbrido HSD de Toyota juega aquí un papel importante. Tienes una explicación completa del sistema y su funcionamiento pinchando en la imagen inferior, pero te lo podemos resumir en que un sistema de engranajes planetarios se encarga de conjugar la potencia del motor de combustión y la del motor eléctrico para proporcionar a las ruedas traseras el par deseado por el conductor en cada momento. Cuando el coche no está acelerando,un generador sirve para crear freno motor, creando electricidad que se almacena en la batería, y luego, en fases de carga intermedia, el motor eléctrico puede impulsar el coche sin usar el motor de combustión, o el motor de combustión emplearse para cargar la batería mientras otra parte del par motor va a las ruedas.

No hay caja de cambios propiamente dicha. El sistema de engranajes planetarios hace las veces de elemento de sincronización entre los dos motores (eléctrico y térmico), generador eléctrico y eje motriz, al tiempo que también hace las veces de caja de reducción, comportándose como una caja de cambios continua variable, pero sin la fricción de una CVT "de las de toda la vida". Si bien este sistema es muy avanzado en lo técnico, y es la única solución posible para un sistema HSD del Grupo Toyota, condiciona, y mucho, el carácter dinámico del IS 300h.

¿Las cifras de potencia y par combinados? Lexus da 223 caballos como cifra de potencia combinada. El par combinado no se puede medir como tal, por el complejo lío que implica el uso de engranajes planetarios, ya que estaríamos hablando de un par ya "multiplicado" a las ruedas, y esa cifra sería difícil de comparar con la de otros coches de calle.


Pincha en la imagen para una descripción técnica más completa del sistema HSD

Pero olvidándonos de esta compleja mecánica, que emplea una batería de níquel-hidruro metálico (de capacidad desconocida, pues Lexus no lo especifica en su información oficial), el resto del coche es, básicamente, una tradicional berlina de tracción trasera.

Coloca sabiamente el motor casi por completo por detrás del eje delantero, para tratar de lograr un reparto de pesos perfecto, aunque la tara del coche (1.695 kilos) no es para nada ligera cuando lo comparamos con sus rivales.

Las suspensiones son por doble triángulo en el tren delantero, con elementos de aluminio, mientras el tren trasero también es multibrazo, de nueva factura respecto al IS de segunda generación.

El chasis es de acero estampado, y no se busca el aluminio como elemento exótico para reducir peso más allá de algún elemento concreto en usos puntuales. Así, el peso se lanza hasta casi 1.700 kilos, lo que no es precisamente bajo, aunque teniendo en cuenta la tecnología incorporada, no está mal.


Prueba Lexus IS 300h: Conclusiones

Categorías: Lexus, Sedanes, berlinas, segmento D



Leyendo los últimos párrafos de nuestra reflexión dinámica puedes pensar que nos hemos llevado un gran chasco con el IS 300h, pero hay que poner todo en su correcto contexto.

Es bonito, es cómodo, gasta poco, está bien hecho... si esas son tus prioridades, el IS 300h es una buena alternativa a los germanos

Como coche urbano, como coche para hacer largos viajes, como medio de transporte es un vehículo excepcional. Tiene sus pegas como híbrido en algunas cosas concretas de su uso (freno y tiempo de reacción de la caja CVT), pero en consumo y suavidad es todo un referente, toda una alternativa para aquel que pueda permitirse un híbrido en lugar de un diésel.

No es rival directo en consumos en este uso "normal" de un 320d, porque el BMW (o un A4 2.0 TDI) puede gastar menos y ser más económico de usar día a día, pero sí que es más barato de mover que un gasolina "de los de siempre", por lo que si rondas los 30.000 km al año puede ser una buena alternativa a un segmento D si no quieres uno "que echa humo negro cual tinta de calamar".

En el plano estético, bueno, es algo muy personal, pero es un coche que, a nuestro juicio, ha ganado un montón. Es diferente, tiene personalidad, es dinámico y deportivo. Entra por los ojos, gusta, y seguirá siendo más exclusivo que un Serie 3 o A4, porque se seguirá viendo menos que los germanos por nuestras calles.



El habitáculo está a la altura de cualquiera de sus rivales, y aunque el sistema de infoentretenimiento no nos guste como el de un germano, no tiene nada malo.

Pero el problema es la dinámica deportiva que nos venden en los panfletos publicitarios, en los vídeos, en las notas de prensa... De coche dinámico el IS 300h tiene poco. Tiene buenos mimbres, es verdad, buen reparto de pesos, un chasis que promete, pero falla.

Falla en donde el conductor se une a la máquina, y donde la máquina se une a la carretera para comentárselo al conductor. No tiene un pedal de acelerador que le una instantáneamente a la respuesta del motor, por lo que no puedes jugar a modular con el tobillo izquierdo, con milésimas de grado, la potencia que entregas a las ruedas traseras. Hay demasiada electrónica entre ese tobillo y las ruedas, que se interpone, interpreta, calcula y demás por el bien de la eficiencia energética, pero a costa de la dinámica.

Pasa lo mismo con el pedal de freno, que no podemos modular, y luego está la caja de cambios. La CVT merece mención a parte, porque es imposible hacerla dinámica. Está claro que estas cajas van mucho mejor cuanto más par y potencia tiene el coche. Y es que en el Honda Insight no la podíamos ni ver, pero en un A5 2,5 Multitronic nos convencía bastante.

En este IS las cosas se quedan entremedias. Va mejor que la CVT del Prius, pero por su condición de electrónica, y por sus múltiples tareas mixtas de combinar el motor-generador eléctrico con el propulsor térmico, está incapacitada para permitirnos gestionar a nosotros cuánta reducción tenemos en cada momento.



El sistema de sonido sintetizado empeora todo, porque te hace más consciente, si cabe, de que Lexus te está intentando vender algo que el coche no tiene: sonido bronco y cambios de revoluciones... No es honesto.

Y no, la dirección tampoco es tan buena en información o tacto como la de un BMW. Y eso que el Serie 3 actual está lejos de ofrecer los datos que nos gustarían tener a mano, pero...

Así que el problema se condensa en que el coche no te permite sentir la carretera, ni comunicarte con ella de manera directa.

Por eso, si quieres una berlina de segmento D dinámica, la elección más adecuada sigue siendo el Serie 3 de BMW. El IS, por paso por curva y por maneras de entrar y salir de ellas, es más dinámico que un A4, y también que un Clase C de Mercedes, pero peca en el tema motor-transmisión...

Si metemos en toda esta ecuación el precio, el Lexus tiene una tarifa acorde a su posicionamiento. El IS 300h de nuestra prueba sale por 37.550€, opcionales a parte (hay un IS 300h ECO más económico, por 35.900€).

Comparativamente, un 320d de 184 caballos sale por algo menos (35.600€), y aunque podrás argumentar que, sobre el papel, tiene menos potencia, la realidad en carretera es que sus 184 caballos en curvas dan más de sí que el motor del Lexus, siendo más rápido en el 0 a 100 y en el 80-120 por hora. Claro que el IS va más equipado, y si igualas equipamientos, el Lexus resulta más económico.

Pasa algo similar cuando lo enfrentamos al A4 2.0 TDI (35.980€ para el 177 caballos), que se alinéa en precio, pero lleva menos equipo de serie que el Lexus.

¿Moraleja?



Si lo que buscas es una berlina premium con la que divertirte conduciendo, un Serie 3 sigue estando por delante

Es bonito y agresivo, es cómodo, es muy apto para el uso cotidiano. Es todo lo que necesitas si lo que buscas es eso (vamos, si perteneces a la gran mayoría de los clientes potenciales, tal vez al 98% de ellos). Pero si quieres divertirte al volante, si eres de ese pequeño reducto que busca "comunicación con la carretera", el IS 300h no es tu coche.

Tendremos que esperar a poder probar este IS con un motor "de los de toda la vida" y con una caja de cambios que no sea CVT (fíjate que ya no digo manual...), tal vez entonces nos enamoremos. Pena que el IS 350 "gasolina puro" no se venda en Europa... así que, a la espera del IS F, miraremos de "tocar" un IS 250. Seguiremos informando.


Prueba: Lexus IS 300h

Categorías: Lexus, Pruebas, Sedanes, berlinas, segmento D

El gran salto adelante de Lexus en estética y... ¿en dinámica?



Tres generaciones llevamos ya de la berlina compacta y deportiva de Lexus. La primera y la segunda generación jugaron con bastante conservadurismo en algunos aspectos, con el objetivo de asegurar ventas por encima de todo, copiando algunas claves estéticas de sus rivales germanos, sin crear estridencias, pero con buenos argumentos técnicos, de consumo, de acabado y de calidad.

Pero para esta tercera entrega, la firma de lujo de Toyota decidió que era el momento de dar el paso definitivo hacia adelante. Con la marca ya consolidada en los principales mercados, Lexus se lanzó a buscar una identidad estética propia, un proyecto que, bajo el lenguaje de diseño llamado L-Finesse, estrenado con el LFA más propio de una serie de dibujos manga, busca crear emociones a aquel que contempla el coche.

El IS se nos presentó en medio de cierto "shock" visual. Sus faros nos sorprendieron en primera instancia, aunque finalmente nos acabaron por gustar, y poco a poco fueron creciendo en nuestro interior las ganas (muchas) de probar a fondo esta berlina de segmento D, tracción trasera, y aspecto bravucón, que prometía mucho.

Durante una semana hemos estado a los mandos de un IS 300h, sin acabado F-Sport (porras), pero con mucho que ofrecer. ¿Cumple las expectativas?


El Lexus IS Cabrio recibe una actualización

Categorías: Lexus, Industria, Descapotables, Cupés, Sedanes, berlinas, segmento D, Deportivos


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La gama del Lexus IS seguirá contando con una versión descapotable y aunque haya una nueva generación en los concesionarios, la firma ha decidido actualizar el veterano coupé-cabrio con interesantes novedades.

Si bien exteriormente no recibe cambios importantes, por primera vez esta versión podrá incluir el paquete deportivo F-Sport que añade paragolpes específicos, suspensión rebajada y más dura, sistema de escape especial, frenos sobredimensionados y llantas de aleación de 18 ó 19 pulgadas. También Lexus ha trabajado en el confort incluyendo nuevos cristales que permiten reducir la sonoridad y mejoran el aislamiento.

Lexus está probando un IS-F Coupé en Alemania

Categorías: Lexus, Fotos espía


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El nuevo Lexus IS acaba justo de salir al mercado que todos los amantes de la conducción se preguntan lo mismo: ¿para cuándo el nuevo IS-F? Como ya hemos dicho, Lexus planea un nuevo IS-F dentro la gama del nuevo modelo en algún momento de su vida comercial. Pero hasta hoy no teníamos idea de su aspecto.

Y estas fotos son las primeras que se hacen del futuro IS-F. A pesar del espeso camuflaje, queda claro que se trata de un cupé. Por mucho camuflaje que lleve, no puede esconder que se trata de una versión deportiva.

Nueva galería de imágenes del Lexus IS300h para Europa

Categorías: Lexus, Híbridos, verdes y alternativos, Sedanes, berlinas, segmento D


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Ya está todo listo para que los concesionarios de Lexus reciban las primeras unidades del nuevo IS. Será en junio cuando sean entregadas a sus clientes y aunque no hay ningún diésel en la oferta, el híbrido tiene cualidades interesantes para tenerlo en cuenta.

Durante las próximas semanas Lexus Europa estará presentado el IS a los medios especializados, de modo que han ampliado la galería de imágenes disponibles. Esto permite observarlo en la calle y no en estudio, lo que facilita el entendimiento de sus extrañas pero al mismo tiempo atractivas formas, especialmente en el frontal.

En España la oferta estará formada únicamente por el IS300h, una versión que combina un bloque eléctrico con otro de combustión y desarrolla 223 CV de potencia. En otros países también se ofrecerá el IS250, más barato.

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