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El Lancia Stratos recibe el tratamiento Petrolicious para que babees

Categorías: Lancia, Deportivos, Clásicos



Amamos el Lancia Stratos. Nosotros, probablemente tú también... casi cualquier aficionado al mundo del motor sabe apreciar esta creación italiana que mezcló en el primer deportivo... ¿crossover? de la historia el músculo Ferrari con las ideas Lancia, los rallyes y Bertone como carrocero.

Creado por y para una misión, dominar el mundial de rallyes, sólo un cambio de estrategia de Fiat (querían dar promoción a su 131) consiguió retirarlo. Hoy es un objeto de deseo, carísimo (es imposible encontrar ninguno a la venta por debajo de seis cifras), y que ha pasado esta semana por el objetivo siempre delicado de Petrolicious. Una historia que merece la pena disfrutar.

Muy retro: los rallyes de los setenta en el NODO

Categorías: Lancia, Etc., Competición, Abarth



Tradicionalmente, España es más un país de rallies que de circuitos. Si bien hoy la geografía española está repleta de circuitos (salvo el noroeste, cuyo circuito más cercano está en Portugal), no era el caso en los años 60 y 70. De ahí la importancia que tomaron los rallies en el desarrollo del automovilismo en nuestro país.

El vídeo que verás tras el salto es una muestra, también, de que si los rallies tuvieron éxito en España no fue precisamente gracias a la televisión. El reportaje en cuestión es un intento algo ingenuo de acercar los rallies al público en general, pero al menos reconoce la labor de los mecánicos y preparadores que hacen posible que se pueda competir. De todos modos es una buena ocasión de ver a los Lancia Stratos y Fiat 131 Abarth en acción e imágenes nocturnas del Turini.

¿Te sobran 400.000 euros? Cómprate un prototipo del Stratos

Categorías: Lancia, Cupés, Deportivos, Clásicos



Del Lancia Stratos te hemos contado la historia completa, si recuerdas, aquí, en Autoblog. Antes de llegar a la producción seriada, este modelo tuvo tres prototipos. El primero fue el Stratos Zero conceptual. De ahí se pasó al prototipo naranja original, propiedad de Hrabalek. Y luego se pasó al primer prototipo fiel al modelo de producción, que es el que corona, en foto, este artículo.

Ha aparecido a la venta en PistonHeads, por 325.000 libras (poco más de 400.000€ al cambio de hoy), y parece estar en perfecto estado de conservación. Una oportunidad única, si te sobra el dinero, para hacerte con una pieza muy especial de la historia de Lancia.

Por su valor histórico voy a atreverme a decirte que es "hasta barato".

El New Stratos, historia y contacto con la bestia

Categorías: Ferrari, Lancia, Tuning y preparaciones, Cupés, Deportivos



En todo el proyecto de Fenomenon se dio un hecho importante: Michael Stoscheck se jubiló tras 34 años al frente de Brose, como CEO de la compañía. Con Stoscheck libre, Hrabalek convenció al millonario alemán de que podían dedicar un buen pedazo de tiempo a hacer su sueño de revivir el Stratos una realidad. Michael entonces involucró también a su hijo Maximilian, otro gran aficionado al Stratos en el proyecto.

Mientras seguían sondeando las posibilidades del proyecto, en 2006 sucedería algo que cambiaría por completo los planes: Pininfarina descubría el proyecto del Ferrari P4/5 de James Glickenhaus, dando inicio a sus servicios de one-offs.


Ferrari Pininfarina P4/5

Tras ver el resultado del P4/5, su excelente nivel de detalle, y las capacidades para fabricar un auténtico coche único a medida del cliente, Stoscheck y Hrabi lo tuvieron claro: Pininfarina era la elegida para fabricar el nuevo Stratos.

Aún así, se lo tomaron con cierta calma, y hasta septiembre de 2008 no se cerró el acuerdo para la creación de este coche, que ha tomado dos años en llevarse a cabo.

Las premisas a la hora de crear el coche desde cero eran claras: Mantener el espíritu original del Stratos a través de mantener los elementos claves que marcaban su carácter. Stoscheck delimitó estos aspectos en los siguientes:
  • La forma sigue la función
  • La carrocería había de tener un diseño en forma de cuña o flecha
  • La luna y la superficie acristalada tenía que ser panorámica, al estilo de un visor de casco
  • El morro tenía que culminarse con la toma de aire cuadrada para el radiador
  • Las llantas tenían que tener la consabida forma de "estrella de cinco puntas"
  • Los dos alerones, el de techo y el de cola, tenían que estar presentes
  • Los grupos ópticos traseros tenían que ser circulares
  • El formato de los capós, la accesibilidad mecánica, la configuración de la suspensión, las proporciones, y el comportamiento tenían que ser fieles reproducciones de lo conocido en el coche original.
Hrabalek sería el encargado, junto con Stoschek, de transferir y controlar el proyecto junto con Pininfarina, ayudando a guiar la estética del coche.


El trabajo de Borgogna arrancó en el diseño proporcionado por Fenomenon

Luca Borgogna fue el hombre de Pininfarina sobre el que recayó la responsabilidad de dibujar el nuevo coche, partiendo de las ideas del Fenomenon, pero tal vez buscando una apariencia más elegante y suave que el barroco y compacto proyecto de Hrabi.

Para basar el proyecto en algo sólido, se partió de un Ferrari 430 Scuderia, del que quedaría poco más que el esqueleto y la mecánica. Como Stoschek ha remarcado más de una vez, el planteamiento del Nuevo Stratos y del Lancia Stratos original son muy similares, en tanto en cuanto ambos utilizan como base la mecánica del Ferrari de motor central de la época, y aprovechan componentes del grupo Fiat para crear un coche con carácter y personalidad propia.

Tomado el chasis del 430 Scuderia, este se recortó 200 milímetros en su sección central, para perder batalla y dejarla en 2.400 milimetros, que para los estándares actuales es realmente corta. El pilar A se metió 250 milímetros hacia adentro del coche para conseguir la forma del parabrisas deseado, con los asientos mucho más centrados y cercanos entre sí.

Tras realizar las modificaciones del chasis, estas se vistieron con una carrocería en fibra de carbono lacada, pero no pintada, dejando ver la malla de tan espectacular material a través de ella. Detalles curiosos son el alerón sobre el capó trasero, que recuerda al "asa de cesta de la compra" original del Lancia Stratos, pero evolucionada. Su función es doble, sirviendo de tomas de admisión para el vano motor en los laterales, y estabilizador aerodinámico en su parte principal superior.


Cada paso en el proceso de diseño supuso tomar decisiones

Sobre la trasera hay un enorme alerón muy similar al original, que a pesar de parecer un "aerofreno", en realidad crea una carga aerodinámica compensada, trabajando con la ayuda de un elaboradísimo difusor posterior y un fondo plano con faldillas estudiadas en el túnel de viento de Pininfarina para ofrecer un comportamiento ante el viento sobresaliente. Tan bueno que supera incluso el del F430 Scuderia original, y eso, dado el hecho de tratarse de un coche más corto, es un logro realmente remarcable.


El coche pasó un buen número de horas en el túnel de viento

Al chasis del Scuderia se le agregó una jaula de seguridad fabricada con acero al cromolimbdeno de diámetro 40 milímetros con 2,5 milimetros de espesor, bajo normativa de seguridad FIA dando seguridad al vehículo por una parte, e incrementando de manera impresionante la rigidez del chasis, colaborando a que su rigidez torsional y a la flexión tuvieran valores superiores al modelo del Cavallino original.

Para crear el coche final no se escatimó, y tal y como si fuera un modelo de producción de un gran fabricante, se invirtió mucho tiempo en analizar el empaquetado de los elementos mecánicos, realmente complejo dado el poco espacio disponible. Se crearon maquetas a escala de las diversas propuestas de diseño final para que el propietario pudiera elegir la que más a gusto le sentaba a su vista.


El diseño final está cuidado hasta el más mínimo detalle

En cada pieza, en cada componente, se buscó reducir el peso todo lo posible, cambiando, por citar algunos ejemplos, el sistema de asistencia a la dirección por uno electrohidráulico, o los mecanismos elevalunas, desarrollados ex-profeso por Brose, siendo los más ligeros jamas pensados. El aire acondicionado no se elminió del coche, para tratar de evitar uno de los problemas originales del Stratos clásico: El tremendo calor en el habitáculo.

En el habitáculo se conservaron los mandos del Ferrari original, pero se creó un diseño "completamente Stratos", gracias a un cuadro de relojes con una placa de aluminio pulido que aloja las esferas en la misma cantidad que el modelo clásico. El volante es el del Ferrari, pero aplanado en su parte inferior, y el salpicadero está reducido a su mínima expresión. Las puertas conservan la idea de llevar un portacascos integrado, y el cambio sigue siendo el secuencial de Ferrari con las levas tras el volante. Como se decía anteriormente, los asientos de conductor y pasajero van mucho más cerca que en el 430, y son de la talla específica que Stoschek necesita.



Los frenos se conservaron respecto al Scuderia: carbonocerámicos con pinzas rígidas Brembo. El reparto de pesos se cambió a un 44% en el tren delantero, y un 56 en el trasero, totalizando 1.247 kilogramos, menos que el Ferrari de origen a pesar de la integración del arco de seguridad.

La suspensión se modificó, con muelles de nuevo tarado más rígido, al tiempo que se montaban rótulas uniball en sustitución de las originales para controlar mejor el recorrido de las ruedas con los movimientos de la suspensión. Los amortiguadores electrónicos de tarado variable Sachs también recibieron una nueva programación para adaptarse a las necesidades del nuevo chasis y reparto de pesos.

Sobre este paquete se hicieron extensivos ensayos en circuito en manos de Tiago Monteiro, piloto del WTCC patrocinado por Brose y ex-piloto de F1, en los que se probaron diversas configuraciones de geometrías de suspensión y neumáticos hasta encontrar la más adecuada y cercana al carácter buscado para el coche: Un coche ágil, ávido por cambiar de trayectoria, virar plano, y al mismo tiempo ser estable en línea recta.

El motor recibió un nuevo sistema de escape desarrollado por Capristo, con lo que su potencia se incrementó hasta los 540 caballos a 8.200 revoluciones por minuto, con un par máximo superior a los 519 Nm a 3.750 rpm. Esto le da al coche una relación peso potencia de 2,3 kilos por caballo.


Chasis adaptado de Ferrari F430

Con el proyecto finalizado, y a gusto de Stoschek, el nuevo Stratos fue mostrado en 2010, y los medios de la prensa internacional más importantes invitados a probarlo en Paul Ricard. Pero antes también pasó por manos de Luca Cordero di Montezemolo, el jefe de la Fiat, que quedó gratamente impresionado por el trabajo de Pininfarina, y la determinación de Michael por hacer su sueño una realidad.

¿Y cómo se mueve?

Si la estética es una perfecta reinterpretación moderna del Stratos, la dinámica no lo es menos y traslada al siglo XXI todas y cada una de las características básicas que hicieron del Stratos original todo un éxito en los rallyes. El coche es ágil como pocos, capaz de meter el morro allá donde sus supuestos rivales subvirarían, y cambiar de apoyo sin inercias.




Gracias a la electrónica moderna, y al hecho de que se han conservado y reprogramado los controles electrónicos de Ferrari, es más fácil que llevar que el Stratos de los años 70, al contar con control de estabilidad, ABS y control de tracción, aunque el diferencial electrónico trasero ha sido sustituido por uno mecánico Drexel, más ligero y con más capacidad de cambiar el reparto de par en el tren trasero para uso intensivo.

La corta batalla, por esta razón, no supone un problema, sino una ventaja, pues lo que el conductor no es capaz de controlar, los controles electrónicos se encargan de subsanarlo. Y es que se mueve justo en esa fina línea del equilibrio inestable, en el que se necesita muy poco para cambiar la línea de la trayectoria. Una condición que sin ayudas electrónicas sería una locura de mantener, pero que con ellas le ayuda a ser un arma completamente temible.



El coche ha sido puesto a punto comparándolo con el F430 Scuderia original, y enfrentándolo también ante el 911 GT3 RS, destacando el nuevo modelo de Stoschek justo en lo que quería destacar: Curva lenta y media, capacidad de cambio de trayectoria, morro incisivo, dirección precisa cual bisturí... Una máquina dispuesta a batir a cualquier otra en un tramo de curvas de cualquier rally mundialista de asfalto. Además, gracias al control electrónico progresivo, a la corta batalla y al bajo momento polar de inercia, el coche puede ser conducido y guiado con la actitud que el conductor quiera, pasando del subviraje al sobreviraje a voluntad. Puedes jugar a trazar las curvas "a lo 911", frenando muy tarde, tirándote al vértice de la curva entonces y aplicando todo el par una vez la has embocado, y entonces comprenderás que hay tracción suficiente como para ello, mientras el culo redondea suavemente la trazada en aceleración. Si, en cambio, quieres entrar cruzado "a lo rally", con el morro mirando ya al vértice de la curva en un sobreviraje controlado, también puedes hacerlo. Es lo bueno que tiene contar con tan poco momento polar de inercia: puedes conducir el coche con el estilo que prefieras, y él se adapta a las circunstancias.

Jugar sin ESP debe ser de "liga superior", y debe hacerte destilar adrenalina por los poros, pero por el momento esas sensaciones quedan fuera de nuestro alcance, y sólo Michale Stoschek y su hijo Maximillian, los únicos que, junto con Tiago Monteiro (el encargado de poner a punto el coche) han podido probar a la bestia "sin controles electrónicos".

Sea como fuere, lo que nos ha quedado claro es que el Stratos es un coche de sensaciones con el que divertirse y disfrutar de las carreteras más reviradas que te puedas encontrar, por encima de una máquina pensada sólo en cifras puras de velocidad punta o aceleración.



El futuro del "Nuevo" Stratos

Aunque Michael Stoschek intentó serializar hasta 25 unidades del coche, contando con la colaboración de Pininfarina, la negativa de Ferrari a proporcionarle materiales para la construcción del coche a partir de Ferraris 430, y el veto que Fiat colocó en Pininfarina, hicieron que los 400.000€ que iba a costar cada coche se quedaran en nada. Había hasta 50 interesados en adquirir uno, pero finalmente, el New Stratos se quedará como un capricho muy caro en el garaje de Stoschek.

Nos gusta que exista, y nos gusta como coche, pero es una pena que se quede en un "one-off", en lugar de decorar los tramos de los rallyes y concentraciones de deportivos. Una pena.


La historia del Stratos original

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Stratos Zero Concept

Todo comenzó del sueño de un diseñador. Marcelo Gandini nació en Turín, el 26 de agosto de 1938, y a los 25 años se aproximó a Nuncio Bertone, propietario de Carrozzeria Bertone, para que le diera trabajo. Bertone estaba muy interesado, pero Girogietto Giugiaro, por entonces jefe de diseño del estilista italiano, no quería trabajar con Gandini, y se opuso a su contratación.

Caprichos de la vida, Giugiaro abandonó dos años después a Bertone, y este no dudó un instante en contratar a Gandini para su equipo de diseño. La evolución de Marcelo en Bertone se dejaba notar, a pesar de ser sólo "uno más". Su primera gran obra conocida sería el Miura. Gandini creó en 1966 el diseño de la carrocería que vestiría el primer V12 transversal-central de Lamborghini. De ahí evolucionaría su concepto estético curvilíneo hacia unas líneas mucho más rectas, en cuña, futuristas, arriesgadas, y marcadoras de la esencia del diseño Gandini. La primera muestra de esta nueva línea de trabajo era el Alfa Romeo Carabo.


El Carabo es el "padre" directo del Stratos Zero

El Carabo era un prototipo montado sobre el chasis del afamado Alfa Romeo 33 (el deportivo GT de motor central, no el utilitario de los ochenta). Entre sus claves estéticas se podían ver por primera vez las puertas en guillotina que verían la producción en el Countach de Lamborghini años después. Su corazón era el mismo V8 del coche de carreras, pero lo adornaba con una estética modernista, arriesgada, afilada, acuñada, como salida de una película de ciencia ficción.

Puede que la gente no recuerde mucho el Carabo, pero con él Gandini había creado un modelo que serviría para inspirar a toda una generación de deportivos, no de una marca, sino de toda la industria automovilística.

El Carabo no pasaba de prototipo de salón, pero la idea de su diseño no quedaba en "agua de borrajas". La intrépida imaginación de Gandini seguía en fase "hiperactiva", y basándose en el mismo diseño creaba en 1970 el Lancia Stratos Zero.


El Stratos Zero en su naranja característico

El proyecto nacía como "Progetto Zero" en manos de Gandini, encargado por Nuncio Bertone, con idea de convencer a Lancia de que lo mejor que podía hacer era crear un nuevo coche conceptual con el que relanzar la marca, justo después de su entrada en el grupo Fiat. El proyecto se creaba a las espaldas de la marca. Gandini llevaba a cabo tanto el apartado estético como el desarrollo a nivel de ingeniería y empaquetamiento del coche.

Este se imaginaba un coche de motor central de cuatro cilindros en V y 1,6 litros, con unas proporciones muy curiosas: Muy bajo, muy ancho y muy corto. Nuncio Bertone se llevaba el coche al Salón de Turín como la joya de su empresa carrocera.

El coche contaba con una carrocería pensada en la máxima reducción posible del coeficiente de arrastre aerodinámico. Conductor y pasajero accedían por un parabrisas basculante que tenía la misma inclinación que el morro del coche. El motor Lancia se situaba justo por delante de las ruedas traseras, en posición longitudinal, y entre el mismo y los pasajeros quedaba hueco para los radiadores, las tomas de aire y la rueda de repuesto.



Como esqueleto se contaba con un monocasco central en chapa estampada al que se unían sendos subchasis tubulares en los que se articulaban suspensiones completamente independientes para cada eje. La carrocería estaba fabricada en fibra de vidrio para conseguir contener los kilos en la balanza.

Y entonces entró en escena Cesare Fiorio, que al plantarse delante del stand de Bertone tendría "una visión". Fiorio había conseguido labrarse una reputación excelente, a pesar de ser un joven de sólo 31 años, llevaba desde 1963 consiguiendo manejar al equipo Lancia de rallyes, llamado HF Squadra Corse, destacando sus éxitos con los Flavia primero, y después con los Fulvia.

Con los Alpine Renault y los Porsche apretando mucho en el mundial de rallyes, Fiorio llevaba tiempo pensando en una solución para sustituir a sus ya cada día menos competitivos Fulvia de tracción delantera.

Al posar su mirada sobre el Stratos, Cesare rápidamente soñaba con transformar el atrevido concepto de Gandini en un modelo de producción, del que montar 500 unidades para homologarlo como Grupo 4 con el logotipo de Lancia, y convertirlo en el arma definitiva para rallyes. Poder crear desde cero un coche de motor central pensado por y para competir tenía sus enormes ventajas competitivas, y con el respaldo de la gigantesca Fiat, el dinero no tenía que ser un problema, aunque los coches no se vendiesen. Era un planteamiento que hasta entonces nadie se había propuesto, aunque años después veríamos algo muy similar con los Grupo B.


El Lancia Stratos HF Prototipo fue el primer paso hacia la versión de producción

Nuncio Bertone quería colarle a la Fiat el proyecto como fuera, pero los responsables de la marca italiana no querían saber nada del tema. Bertone, confiado de poder convencerles en un cara a cara se plantó en la puerta de las instalaciones de la Fiat en Turín, pero el responsable de seguridad de la casa recibió órdenes de no abrir la barrera, pues no le querían recibir dentro. Eso no bastó a Nuncio, que se animó a pasar por debajo de la misma, aprovechando la reducida altura del Stratos. Tras muchos tiras y aflojas, la determinación de Nuncio, las ganas de Fiorio, y la malísima situación de Lancia dieron por resultado el OK al proyecto, que además tenía intereses ocultos. Ferrari había decidido dar muerte al Dino 206 con motor de seis cilindros, e iba a quedar un gran stock de motores disponible, por lo que estos podrían ser reutilizados. Puede sonar a mito esta parte de la historia, pero es que así lo cuentan sus protagonistas, y este coche está plagado de sucesos y casualidades sin las cuales no habríamos conocido al mejor coche de rallyes de la historia.

El nombre Stratos es otro de los mitos. Unos cuentan que fue elegido tras mirar una caja de una maqueta de un avión que pululaba por las instalaciones de Bertone, y que según los encargados de fabricar el prototipo, se asimilaba mucho en su estética. Dado que el nombre de dicho avión era "Stratos", decidieron bautizar al nuevo Lancia de la misma manera. Otros dicen que un empleado encargado de fabricar el prototipo, haciendo referencia a lo extravagante del diseño, le llamó Stratos por ser un diseño procedente "de fuera de la estratosfera".

Con el contrato sobre la mesa, Bertone se ganaba un acuerdo para fabricar 500 Stratos, que tendrían que evolucionar sobre el diseño original de Gandini.


Naranja característico del HF Prototipo original

A diferencia de muchos otros diseñadores, Gandini era también un amigo de la ingeniería, así que unió fuerzas con Cesare Fiorio y Gianpaolo Dallara (sí, el de Dallara, los coches de carreras) para delimitar cómo iba a ser el coche de producción. En un año de trabajo se pasaba del Stratos Zero al Stratos HF prototipo, carrozado en aluminio, y con un color naranja fosforescente. El piloto británico Mike Parkes sería el encargado en colaborar en la puesta a punto del coche.

El coche contaba ya con un corazón V6 transversal Ferrari con bloque de fundición, y una caja de cambios ZF con la primera a la izquierda y hacia atrás. Gandini seguía interesado en montar el V4 de Lancia preparado por Abarth, con menor peso y en posición longitudinal, pero Fiorio y Fiat empujaban para integrar el seis cilindros del cavallino, con mayor potencia y mayores posibildiades de preparación, aunque también más pesado y complicado de meter en el "hueco".

Durante el desarrollo del coche, las ideas que tenía claras Fiorio eran las de un coche de carreras, y Gandini aplicaba su magia para perseguir el objetivo de que la función marcara la forma. Así, el coche final contaba con capós delantero y trasero de una sola pieza, completamente extraíbles para facilitar el servicio sobre el coche en los parques de asistencia. La suspensión era completamente regulable y adaptable, para poder ser usada tanto en asfalto como en tierra o nieve sin perder demasiado tiempo en el cambio de reglajes. El propio arco de seguridad formaba parte estructural del coche y en las puertas se encontraban integrados espacios para los cascos de piloto y copiloto.

El formato del parabrisas panorámico se pensaba para ofrecer la máxima visibilidad frontal posible al piloto, de cara a facilitar el posicionamiento del coche en los estrechos tramos de los rallyes.

El Stratos HF prototipo se presentaba en el Salón de Turín de 1971, pero estaba incompleto y no era funcional. Se tardaría hasta el Salón de Turín de 1972 en verlo de manera conceptual pero ya 100% funcional.


Como puedes vefr, la versión de producción cambió poco respecto al HF Prototipo

A partir de ahí comenzaba la puesta a punto del coche, y la fabricación de las primeras 50 unidades de preserie, que aún así contaban para el total de 500 requeridas para su homologación como grupo 4.

Tras continuos refinamientos gracias a las pruebas en carreras, el Stratos mejoraba y su producción se iniciaba tímidamente en 1973 antes de ponerse "a plena capacidad" a mediados de 1974. Desde ese momento hasta el final de su fabricación se construirían entre 492 y 502 unidades (la primera cifra citada por los expertos en la materia, la segunda, la "oficial" de Bertone). Y es que para cuando Lancia homologó el coche en Gurpo 4, las exigencias de producción habían bajado a 400 unidades completadas.

Las carrocerías las fabricaba Bertone en Grugliasco, y luego se mandaban a las instalaciones de Lancia en Turín para su ensamble. El coche contaba con un monocasco en acero con estructuras suplementarias en ambos extremos en forma tubular para servir de soporte a la suspensión. La carrocería era de fibra de vidrio. El motor V6 Ferrari de 2,4 litros se encontraba en posición central trasera transversal, acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades. Ofrecía 190 caballos en su especificación de calle, y era capaz de impulsar a este pequeño italiano (3.708x1.750x1.110 milímetros de largo por ancho por alto) de sólo 980 kilogramos.

Con estas especificaciones el coche conseguía un 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos con una punta de 233 km/h.

Y los éxitos deportivos comenzaron a llegar


La versión de carreras se convertiría en todo un mito

El historial deportivo del Stratos comenzó antes de recibir la homologación en Grupo 4, e incluso antes de estar en producción. En 1972 tomaría parte en su primera prueba en manos de Sandro Munari, nada menos que en el Tour de Corse, donde el genial piloto italiano abandonaría en la segunda unidad fabricada del coche, por un problema de suspensión.

Un mes después, el fallo se repetiría en el Rally español Costa del Sol. Como todo buen coche de carreras, la fiabilización en competición surtía su efecto, y correr como prototipo de Grupo 5 ayudaba a detectar estos problemas antes de que el coche ya estuviera en producción, por lo que el equipo de desarrollo tenía la oportunidad de afinar el diseño y curar todos los problemas de juventud.

En 1973 el Stratos volvía a dejarse ver en España, esta vez para ganar ya el Rally Firestone, mientras que un mes después lograba una excelente segunda posición en la Targa Florio. El Tour de France de septiembre del 73 también era vencido con solvencia por Munari, que empezaba a saber sacarle la quinta esencia al complicado pero efectivo coche italiano.

En el 74 el coche ya conseguiría su homologación de Grupo 4, y con ella, Lancia lograría los títulos de Campeón de consutructores el mismo 74, 75 y 1976. En este último año el Stratos dominaba a placer, consiguiendo numerosos dobletes, tripletes, y la cuarta victoria consecutiva en el Montecarlo.

En 1977 la Fiat decidiría dar por finalizada la carrera del Stratos para beneficiar y dar opción a ganar a su Fiat 131 Abarth, una opción que comercialmente se mostraba más interesante, pues ayudaría a vender la nueva berlina italiana. Pero el Stratos seguiría en activo hasta caducar su homologación en 1982, consiguiendo todavía victorias importantes, como la del Monte de 1979 o la del 81.

Tras su cese de homologación, la especulación y su escaso número de unidades fabricadas han ayudado a mantenerlo como una leyenda viva, que ahora ya puede participar en eventos clásicos, donde nuevas generaciones de aficionados a los rallyes se siguen prendando de su enorme atractivo.

A fin de cuentas, ha sido muchas veces reconocido como el coche de rallyes más bonito de todos los tiempos. Y es que él sentó las bases de una generación completa de diseño en los años 70, con las formas "en flecha", mientras al mismo tiempo sentaba las bases de la idea del Grupo B de rallyes.


Michael Stoschek deja a un lado su New Stratos y ahora piensa en Alpine

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La negativa del Grupo Fiat, personificada en Amadeo Felisa, para que Stoschek no pudiera fabricar su New Stratos en edición limitada a 25 unidades con Pininfarina supuso en su momento un gran varapalo para el proyecto del dueño de Brose. Aunque desde entonces él y su hijo han estado oteando el mundillo de los fabricantes one-off para intentar conseguir un fabricante apto para montar los coches bajo su propio diseño, finalmente han decidido darlo por imposible, quedarse su unidad única, y pasar página.

Lo bueno del tema es que esta "pasada de página" nos va a traer buenas noticias. Y es que según cuenta Stoschek vía email, ha establecido una relación con Renault para retomar la idea general del Stratos, pero ahorasobre el concepto del Alpine A110 con la aprobación de la marca francesa, y su colaboración más que probable.

Vídeo: Déjate embriagar por los sonidos de dos generaciones de Stratos

Categorías: Lancia, Cupés, Deportivos



Es complicado no sentir otra cosa que admiración y el más lujurioso de los deseos cuando uno se encuentra cara a cara con el New Stratos. El juguete personal de Michael Stoschek sigue buscando un constructor dispuesto a fabricarlo en forma de exclusiva (y carísima) serie limitada después de que Pininfarina le cerrara las puertas entre rebufos de caballo, y el mejor reclamo posible es usarlo mientras tanto para lo que fue creado: correr.

Durante el Rally Legend 2011 de San Marino, el clásico Lancia Stratos HF pudo conocer a su reinterpretación independiente, ofreciéndonos una inusual oportunidad para contemplar (y escuchar) las dos generaciones del mito. Hay que decir que el New Stratos es tan bonito como respetuoso con el clásico, pero su corazón F430 casi suena domesticado en comparación con el brutal y descarnado rugido de su antecesor...

Galería: New Stratos

El vídeo de la presentación a medios del nuevo Stratos

Categorías: Cupés, Deportivos



No haces un evento con más de 50 periodistas, azafatas, pagando hoteles y viajes, creando una presentación con personas vestidas con un mono creado específicamente para la ocasión y cierras un circuito como el HTT Paul Ricard sólo para mostrar un coche único, del que sólo se va a fabricar una unidad exclusivamente para ti. Seguro que me entiendes.

Por eso, cuando veas el vídeo de la presentación a medios del nuevo Stratos preparado por la gente relacionada con el proyecto, donde entre otras cosas se pudo ver una maqueta a escala 1:1 del mismo coche pintado en Alitalia, o los prototipos de Hrabi, y modelos originales, tienes que ver más allá, y pensar que esto es el anticipo de algo mucho más grande.

Puedes pensar que es una estrategia de márketing muy inteligente, para crear expectación sin terminar de anunciar la producción seriada, pero hasta donde yo se, de este coche se fabricarán 25 unidades, costarán entre 400.000 y 600.000€, y probablemente algunas de ellas acaben corriendo en GT2, en LMGT, e incluso en rallyes, si finalmente el artículo 257 del apéndice J de la FIA cambia lo suficiente para permitirlo.

Galería: New Stratos

El nuevo Stratos: La historia completa y los datos oficiales

Categorías: Lancia, Cupés, Deportivos



Si el nuevo Stratos está aquí, en parte es gracias a Chris Hrabalek (alias Hrabi). Vale, fue Michael Stoschek el que puso el dinero, y el que a la postre será el dueño de la primera unidad, pero sin el empuje de Hrabi, esto no hubiera llegado a ninguna parte.

Tuve el privilegio hace ya un buen puñado de años de conocer a Hrabi, y charlar con él cuando el proyecto Stratos nacía y despegaba. En aquel momento, te lo creas o no, hubo posibilidades reales de que el coche se ensamblara en España, pero Hrabi buscaba un aliado de contrastada solvencia, y el acuerdo no se pudo cerrar.

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¡El nuevo Stratos correrá en GT2! ¡Confirmada implicitamente la fabricación de 25 unidades!

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¡Alucina! Vía ItaliaSpeed hemos dado con nueva información que confirma nuestra filtración previa de que el Nuevo Stratos sería fabricado en una serie de al menos 25 unidades. La web italiana ha desvelado el desarrollo de una variante de carreras de este magnífico Lancia Stratos, que por el momento sólo podemos ver en imágenes de una maqueta a escala 1:8.

La variante de carreras será homologada como GT2, lo que exige la fabricación de 25 unidades "de serie" como mínimo imprescindible. El coche ha sido desarrollado por la gente de Danisi Engineering S.r.l. y sólo hay que mirar a los faros tras la calandra del radiador frontal para darse cuenta de que estamos ante un coche pensado en carreras de resistencia.

Sin emocionarnos demasiado, sólo hay dos grandes eventos en los que pensar: Las 24 Horas de Le Mans, donde la corta batalla del coche sería un lastre respecto a los 911, Corvette, y Ferrari, o Las 24 Horas de Nurburgring, donde correría bajo especificación E1-XP2, categoría del vencedor absoluto este año: El M3 GT2. En el Nordschleife la corta batalla del Stratos sería una ventaja.

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