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Ahora sí, ya es oficial: el Koenigsegg Agera R es el coche de producción de dos asientos con el 0-300-0 más rápido del mundo. O como sucintamente encabeza el epígrafe dedicado en el Libro de los Récords Guinness, es "oficialmente increíble". Como si antes no lo fuera.

La hazaña tuvo lugar en septiembre, pero hasta ahora no había sido reconocida "con validez" por la organización dedicada a recoger los hechos más inusuales y llamativos del mundo. Las cifras, obtenidas en el abandonado aeropuerto militar de Ängelholm, en Suecia, ahora convertido en pista de pruebas para Koenigsegg, hablan por sí solas: de 0 a 300 km/h en 14,53 segundos, de 300 a 0 km/h en 6,66 segundos (¿empiezas a tener miedo?), y de 0 a 300 y de nuevo a 0 en sólo 21,19 segundos.

Para todo esto, hacen falta 1.115 CV extraídos de un motor 5.0 V8 biturbo, un ligerísimo chasis de fibra de carbono con aluminio, y unos brutales discos de freno cerámicos de 397 y 380 mm, mordidos por pinzas de 6 y 4 pistones delante y detrás respectivamente.

¿Quieres rememorar la hazaña? Pues tienes el vídeo tras el salto.

Hace unos días Guille te contaba que Koenigsegg se apoderó con luz y taquígrafos de varios récords de velocidad con el Agera R, destacando un 0-300 km/h de 14,53 segundos, un 0-300-0 km/h de 21,19 segundos y 0-200-0 mph de 24,96 segundos, que confirman al superdeportivo sueco de 1.115 CV en una de las bestias más prestacionales del mundo.

Hasta ahora lo único que teníamos eran los datos del fabricante y la promesa de que el Libro Guinness pronto los incluiría en su próximo volumen como récords absolutos para un coche de producción, pero hoy tenemos un buen vídeo documentando desde la cabina el 0-200-0, para que veas lo poco que le cuesta tocar los 322 km/h desde parado, y regresar de nuevo a situación estática. Según su autor, si el sonido parece excesivo es porque la cámara estaba montada directamente sobre el motor, así que no te preocupes por los oídos del piloto.

De acuerdo con una nota de prensa emitida ayer por Koenigsegg, su flamante Agera R se ha hecho con un puñado de nuevos récords mundiales de aceleración, frenada y la combinación de ambos aspectos. Las cifras son las que siguen:

0-300 km/h = 14,53 segundos
0-200 mph = 17,68 segundos
300-0 km/h = 6,66 segundos
200-0 mph = 7,28 segundos
0-300-0 km/h = 21,19 segundos
0-200-0 mph = 24,96 segundos

Los récords todavía no están oficialmente confirmados, aunque han sido ya enviados a la gente de los Guinness, y se realizaron con todas las medidas necesarias para convertirse en cifras "oficiales". Entre tanto, todavía estamos alucinando con la capacidad de aceleración hasta 300 por hora, y el tiempo que tarda en detenerse. Y es que los casi quince segundos para la primera cifra no están muy lejos de lo que algún que otro "artefacto" tarda en llegar a los 100...

Tienes un vídeo tras el salto de los preparativos para dicho logro.

Una visita a una fábrica como Koenigsegg es algo inolvidable, pero poco accesible para todos los públicos. Por fortuna, los chicos de Doughnut nos han regalado un vídeo donde puedes imaginarte, al menos en parte, lo que son las instalaciones del fabricante sueco de superdeportivos. No es como el profundo vistazo ofrecido hace poco por National Geographic dentro de su serie Megafactorías, pero merece la pena. Más, tras el salto.

¿Has limpiado alguna vez la llave del coche? No, en serio, ¿quién lo hace? Lo más, pasamos de vez un palillo de dientes entre sus ranuras para desprender las acumulaciones de polvo (y eso cuando el sarro de nuestros bolsillos amenaza con amarillear), pero si tienes un Koenigsegg, tal vez debas tener un poco más de cuidado con tu llave. Esto se debe a que el enorme escudo que encapsula el mando está realizado en plata, y lo que significa que con el tiempo se renegrea, perdiendo el lustre original.Y si fuera el llavero del 600 del abuelo, podrías frotarlo con bicarbonato, pero un CCX se merece más que eso, así que los chicos de eGarage.com se llevaron la suya a Cavallino Jewelers para darle un merecido repaso; casi casi, una sesión de spa.

Si quieres conocer las interioridades de tan magno instrumento, tienes el vídeo a continuación.

Hoy es domingo, y eso significa que tienes tiempo para culturizarte con nosotros. Nuestra sugerencia para esta mañana es un recorrido por la fábrica de Koenigsegg de la mano de National Geographic, que a través de su programa Megafactorías, ilustra con pelos y detalles la producción del Agera, el sucesor del CCX y más reciente modelo del fabricante sueco (con permiso de su correspondiente versión R).

Lo cierto es que las instalaciones de Koenigsegg son más parecidas a un taller artesanal que a una fábrica automatizada de enormes dimensiones como podría dar a pensar el título del programa, pero realmente el documento merece la pena, aunque sólo sea por ver a Christian von Koenigsegg con una mata de pelo en su cabeza, o los dolorosísimos crash test necesarios para homologar el coche. Gracias al reportaje, por ejemplo, nos hemos enterado de que hasta la forma de los pilotos traseros ha sido diseñada para disipar con más eficiencia el calor del motor, o que cada coche requiere 18 semanas de trabajo hasta su finalización. El audio está en inglés (y los subtítulos en holandés...), pero afortunadamente se entiende todo bastante clarito.

¿Te lo vas a perder?

Pocos deportivos pueden presumir de seguir siendo tan impactantes como el Koenigsegg CCX después de más de cuatro años en el mercado. Aunque nunca dejan de aparecer nuevos candidatos a ocupar su posición en el Olimpo de las altas prestaciones, todavía son una minúscula minoría los coches capaces de toserle (y eso dentro del ya de por sí reducido segmento en el que se mueve), gracias a una equilibrada combinación de clase y comedida brutalidad. El vídeo que tienes tras el salto es buena prueba de ello. La idea era grabar el delicioso subir de vueltas de su motor 4,7 V8 de 806 CV, pero al final, el espectáculo lo pone la tobera central de este caza que salió de la fábrica con cuatro Michelines en lugar de alas.

¿Un deportivo para ir a esquiar? No es una idea totalmente nueva, pero da la impresión de que Ferrari y Koenigsegg se hayan coordinado para lanzar sus nuevos FF y Agera R. El de los suecos es en cualquier caso el más llamativo de los dos, y no solo por los 1.115 CV desarrollados por su motor 5.0 V8 o el millón de euros que debería figurar en la factura, sino por el detalle de que si así lo desea el comprador, es posible equipar un techo desmontable de fibra de carbono con cofre portaesquís integrado. Que se note bien la nacionalidad del constructor. Precisamente, la revista sueca Teknikensvarld ya ha tenido la oportunidad de echarle el guante, y aunque como nos pasa a nosotros es difícil que te enteres de lo que dice el redactor si no dominas las lenguas escandinavas, su cara de satisfacción comunica todo lo que tienes que saber sobre la nueva obra maestra de Christian von Koenigsegg.

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[Actualización: Tenemos algunos jugosos detallitos sobre el coche. El dueño del bicho en cuestión es un editor de la revista Evo, y el coche pertenece a la flota que la publicación tiene para pruebas de largo plazo. El trabajito en cuestión forma parte de un acuerdo para publicitar a Edo Competition.]

Edo Competition es uno de esos preparadores que (salvo en extrañas ocasiones), sabe muy bien lo que hace. En el caso es de este Koenigsegg CCR, el preparador alemán tenía aún más claras las cosas, puesto que su último trabajo llegaba directamente como encargo de un cliente que no se sentía del todo satisfecho con el rendimiento de su superdeportivo. Este caballero expuso sus "quejas" a los técnicos de Edo, que a continuación se pusieron a trabajar para satisfacer sus exigencias.

Siendo como es un coche superlativo, el dueño del CCR en cuestión no deseaba romper un récord de velocidad sobre tierra, sino mejorar el comportamiento del coche que ya tenía. Para ello, Edo Competition recalibró la gestión electrónica del motor con el fin de extraer la máxima potencia del menor a un régimen más bajo. Ahora sus 4,7 litros tienen espacio para acomodar a 891 caballos, y la aguja del cuentarrevoluciones toca techo en las 7.200 RPM. También fue modificada la transmisión, sustituyendo sus rodamientos de plástico originales por otros nuevos y revisando los tiempos, se perfeccionaron los frenos, y se mejoró la dirección, garantizando un vehículo más estable pasado los 300 km/h.

Hace unos años todos los fabricantes trabajaron por un momento como locos en algo que parecía la solución de futuro definitiva: los motores sin árbol de levas. En ellos se sustituían dichas levas por electroimanes que controlaban el cierre y apertura de las válvulas de manera independiente y a voluntad, permitiendo crear infinitos diagramas de distribución, controlar independientemente cada cilindro, prescindir de la mariposa de admisión, y facilitar motores de altas revoluciones.

BMW y Renault, por ejemplo, cuentan con dispositivios de este tipo patentados. Pero múltiples sucesos impidieron que esta tecnología llegara a la calle. Por una parte, los esfuerzos de los departamentos de I+D acabaron yéndose hacia lo híbrido y lo eléctrico; por otra parte estos sistemas necesitaban de alimentación a 24 o 48 voltios, lo que exigía un replanteamiento de la electrónica del coche.