Los fanáticos de McLaren no deben perder la esperanza aun si el MP4-12C no ha sido todo lo que algunos esperaban. Lo cierto es que el sofisticadísimo coupé de Woking no tenía por misión mantener la bandera izada en los años 90 por el F1, sino batallar con coches como el 458 Italia al tiempo que allana el camino a su auténtico sucesor, un coche que ya empieza a vislumbrarse en la lejanía bajo la denominación interna P12 y el nuevo Enzo bien metido en sus miras.

La revista CAR, que ya desveló mucho antes de su lanzamiento los detalles básicos del MP4-12C, vuelve a la carga tirando de sus confidentes en la compañía dirigida por Ron Dennis, y nos descubre algunos de los detalles más importantes del coloso que deberá recoger el testigo del que fuera el deportivo de producción más rápido del mundo.

La primera y más importante diferencia entre el P12 y el MP4-12C será el precio. Los 750.000 euros que costará servirán para que los ingenieros a cargo del proyecto puedan desmelenarse, y así como este segundo modelo utilizará la misma tecnología de fibra de carbono para dar forma al bastidor y se motorizará con un propulsor 3.8 V8 biturbo superficialmente idéntico al de su hermano pequeño, obtendrá de él 800 CV en lugar de los 600 actuales y contará con un sistema de aporte energético tipo KERS.

Por lo visto, las primeras mulas de pruebas incorporan un gran botón rojo para que los pilotos hagan uso y abuso de este frasco de vitaminas desarrollado para la F1 y que también está siendo objeto de experimentos muy serios por parte de Porsche, Ferrari y Jaguar. Otro detalle interesante sería el volante, inspirado en los utilizados por los monoplazas de la Fórmula 1.

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Volvo continua demostrando su notable actividad en el desarrollo de tecnologías verdes aplicadas a la automoción, y si ayer nos dejaba con una ceja algo más levantada que la otra con su idea de formar grandes caravanas de vehículos conducidas por un único coche, hoy regresa con un avance mucho más cabal e implementable a corto-medio plazo: el KERS. A pesar de su corta existencia en la Fórmula 1, los volantes de inercia disfrutan de una creciente popularidad entre los fabricantes de automóviles, que ven en este tipo de dispositivos una forma efectiva y asequible de reducir los consumos.

Volvo, que no pierde la oportunidad de recordarnos en su nota de prensa que ya examinó esta tecnología en los años 80, señala que las pruebas en carretera darán comienzo en la segunda mitad del año. Estarán financiadas parcialmente por la Agencia Sueca de la Energía, que ha concedido al proyecto una subvención de 6,57 millones de coronas (740.000 euros al cambio).

El diseño del KERS desarrollado por Volvo contempla su instalación en el eje trasero del vehículo, donde capturaría la energía de las deceleraciones. El rotor, que gira a una velocidad máxima de 60.000 rpm, podría más tarde transferir su energía a las ruedas traseras para impulsar al coche al salir de un semáforo, o colaborando en las aceleraciones. A su máxima capacidad, aporta la nada desdeñable cifra de 80 CV, y en combinación con el sistema de desactivación del motor, permitiría ahorrar un 20% de combustible.

Por ahora Volvo no ha anunciado cuándo piensa integrar esta tecnología en sus coches de producción. En los prototipos, el volante de inercia, que solo tiene un diámetro de 20 cm, estará construido en fibra de carbono, de forma que solo pesará unos 6 kg. Para evitar pérdidas por fricción, el disco girará al vacío, dentro de una carcasa hermética.

Tras el salto encontrarás un vídeo oficial que explica de forma muy clara y sencilla el funcionamiento de esta tecnología.

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La próxima generación del 911 será marcadamente distinta a la anterior, a pesar de lo que puedas creer viendo las fotos espía del futuro 991. Aunque exteriormente mantendrá su diseño con las características modificaciones de absoluto matiz que han conseguido hacer del embajador de Porsche un auténtico icono, toda la gama se beneficiará de una importante mejora técnica: KERS.

Según ha podido saber Autoblog por fuentes alemanas, el 991 usará los 10 cm adicionales de su batalla para alojar un volante de inercia que recogerá la energía de las frenadas, almacenándola para cuando el conductor desplome el pie sobre el acelerador. Será entonces cuando se aprecien de verdad las diferencias, dado que con su asumido motor 3,4 de 350 CV, el 0 a 100 del Carrera caería bien por debajo de los 4,7 segundos actuales... ayudando también a reducir los consumos, que es una de las grandes metas marcadas en la estrategia de Porsche. Es importante decir que no tendrá un impacto particularmente negativo en el peso, dado que gracias al uso de materiales más ligeros, el 911 911 perderá unos 45 kg.

Por ahora no sabemos si el volante de inercia formará parte del equipamiento de serie, o si como se escucha por ahí, se ofrecerá como extra.

Durante la pasada "Electric Vehicle Expo" que tuvo lugar en Shanghái a principios de mes, Honda mostró el sistema KERS que había desarrollado para su Fórmula 1 2009, que a la postre ganaría el campeonato como Brawn GP. El sistema consistía en un motor eléctrico y unas baterías en lugar de un sistema de volante de inercia.

¿Recuerdas que Jaguar lleva tiempo metida en un consistorio para el desarrollo de un KERS instalable en sus automóviles? Pues bien, los chicos de Wired han conseguido una serie de imágenes y datos del mecanismo completo, codesarrollado entre la citada Jaguar, Land Rover, Ford, Prodrive, Torotrak, Xtrac, Flybrid Systems y Ricardo.

El sistema se compone de un volante de inercia accionado por una caja continua variable, todo ello situado en un solo cuerpo que se instala en el diferencial trasero. Cuando el vehículo decelera o frena, el sistema se carga de energía con el volante de inercia girando a 60.000 vueltas por minuto.

Cuando el coche acelera, el sistema puede descargar 60 kW de potencia durante 7 segundos consecutivos. Según Jaguar, este sistema es menos costoso, más ligero, y más eficiente que el uso de un sistema híbrido de baterías, y permite incrementar la eficiencia energética del vehículo (reducir al mismo tiempo los consumos) hasta en un 20%.

Jaguar tiene varios proyectos de I+D en desarrollo ahora mismo. Entre ellos están los híbridos de rango extendido creados con la colaboración de Lotus, y ahora tenemos noticia de otro proyecto, denominado "flybrid", que consiste básicamente en un volante de inercia situado en el eje posterior del vehículo, que se hace solidario a las ruedas traseras durante las frenadas para cargarse de energía (hasta 80 CV) y luego entregarla cuando se estima oportuno.

Es un sistema muy similar al visto en el KERS de Williams, aunque de este sistema flybrid desconocemos cómo se devuelve la energía acumulada a las ruedas traseras (por un dispositivo mecánico o a través de motores eléctricos). Jaguar asegura que este sistema permite ahorrar, unido al Start&Stop, hasta un 20% en emisiones y consumos. Una alternativa además ligera (65 kg), económica y fiable a los híbridos de batería.

De momento Jaguar está probando el sistema en un XF. Los ingenieros de la casa británica confían en poder contar con un sistema de este tipo si los resultados son prometedores.

Las complicadas normas anticontaminación que se van a imponer en los próximos años van a dar por resultado las soluciones más variopintas. Por ejemplo tenemos a Aston Martin haciendo el Cygnet... Pero Ferrari no ve en ese camino la solución. La tecnología híbrida del KERS ya visto en el 599 es, de acuerdo con Amadeo Felisa, el camino para que los doce cilindros de la marca de Maranello sigan latiendo fuerte en el futuro.

Y es que la hibridación es el mejor camino para reducir las emisiones de este tipo de motores de gran desplazamiento, aunque la reducción de cubicaje también podría ser un buen compañero de esta solución, junto con la inyección directa.

Lo que Felisa quiso dejar claro es que Ferrari no fabricará híbridos "por decisión técnica propia", sino por obligación por la reglamentación de emisiones.

¿Te intriga saber qué se escondía debajo del 599 HY-KERS de Ginebra? Ferrari ha preparado un vídeo donde se explica de una manera muy general la implantación del sistema de recuperación de energía cinética de su 599 "verde" (en más de un sentido). Y como no podía ser de otra manera, nosotros te lo hemos colocado tras el salto para que lo disfrutes.

Mucho está dando de que hablar la implantación del KERS. Con motivo del Motor Show Autosport que tuvo lugar este pasado fin de semana en Gran Bretaña, pudimos oír de boca de David Coulthard (expiloto de la escudería Red Bull, y ahora consejero de la misma) que el equipo de Milton Keynes utilizará el KERS de Renault.

Al parecer esto les ofrece ventajas, dado que al utilizar la misma motorización que la escuadra francesa, se ahorran tener que invertir tiempo y dinero en su propio recuperador de energía cinética. Ahora bien, esto presenta dos problemas: el primero de ellos es que quedan a expensas del trabajo de Renault, para bien o para mal, y la segunda es que no se sabe qué ocurrirá con el KERS para Toro Rosso. La pequeña escudería con base en Faenza no podrá contar con un diseño propio, y el de Renault tampoco le será accesible, así que tendrá que convencer a Ferrari para que les venda el suyo, si es que los italianos lo desarrollan a tiempo, otra cosa que está por ver.