El IIHS, instituto para la seguridad en las autopistas de Estados Unidos, estrenó el pasado mes de agosto un test de impacto muy desplazado, que implica impactar con un objeto rígido con sólo el 25% de la superficie frontal del coche a una velocidad de 65 km/h.

En la pasada tanda de pruebas vimos cómo sólo el Volvo S60 pasaba con nota aceptable la prueba, y ahora no hemos encontrado en su nueva tanda de resultados mejores noticias. De 18 sedanes compactos, sólo dos lograron buena nota: el Honda Accord y el Suzuki Kizashi (que curiosamente deja de venderse en Estados Unidos este mismo mes).

Los peores resultados salieron del Camry y del Prius+. Tienes un vídeo resumen de las pruebas tras el salto.

Hay una comidilla en el mundo del diseño e ingeniería de automóviles que es una realidad: Los fabricantes, la mayoría de ellos, construyen sus vehículos para superar con la máxima nota posible los test de impacto del IIHS y EuroNCAP, con la esperanza de conseguir buena prensa gracias a ello.

Pero claro, una cosa son los "accidentes de laboratorio" y otra, a veces muy distinta, los impactos que suceden en el mundo real. Por eso algunos fabricantes, como Volvo, a veces nos recuerdan que sus modelos están estudiados en accidentes reales, y no sólo pensados para sacar cinco estrellas en las pruebas "oficiales".

Para evitar estas soluciones de ingeniería diseñadas para contentar a las masas, el IIHS (organismo estadounidense dedicado a realizar pruebas de impacto en vehículos nuevos), ha introducido un nuevo test de impacto, con un poste rígido desplazado contra el frontal del coche, acumulando la mayor parte de la energía del golpe en una fracción muy pequeña del frontal del vehículo.

¿El resultado? La mayor parte de los vehículos actualmente reconocidos como seguros han logrado resultados pésimos en esta prueba, con la excepción de Volvo, con el S60, y Acura con el TL. Tienes un vídeo del nuevo ensayo tras el salto. Entre tanto, seguro que los fabricantes ahora cambian de nuevo su procedimiento de dimensionar los frontales de los automóviles para mejorar sus resultados en esta prueba.

Lo que a nosotros nos ha quedado claro es que Volvo sigue haciendo honor a su fama de coche seguro.

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"Ya pasó todo, tranquilo, ya pasó todo". Eso nos decíamos a nosotros mismos mientras nos acurrucábamos en posición fetal en nuestra esquina segura, pero el sufrimiento todavía no ha terminado. El IIHS ha decidido publicar una galería de fotos con el antes y el después de su crash test entre un Chevrolet Malibu 2009 y un reluciente Bel Air del 59, test que fue utilizado por este organismo financiado por las aseguradoras de Estados Unidos para demostrar los avances en seguridad experimentados a lo largo de medio siglo.

Presta atención a la macabra deformación del dummy sentado en el clásico, y si aún tienes tragaderas, también puedes ojear de nuevo el impacto en el vídeo que te dejamos a continuación.

El IIHS viene a ser para los estadounidenses lo que EuroNCAP para los europeos en referencia a la seguridad de los vehículos que circulan por las carreteras. Para celebrar su 50 cumpleaños no se les ocurrió otra cosa que estrellar un Bel Air del 59, un coche cuyo valor histórico es considerable, contra un Chevrolet Malibu del 2009.

¿Acaso no nos imaginamos todos el resultado? Es evidente que los dummies del Bel Air tienen menos futuro que Piolín en la NBA. Cierto, tiene su morbo, así que tras el salto encontrarás el vídeo para que sacies tu interés; pero ¿no hubiera sido más propio una tarta con unas velas?

Si tras ver la secuencia aún necesitas explicación, sí, no sobrevive nadie del Bel Air, mientras que los pasajeros del Malibu saldrán caminando tan felices.

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Cuando el Euro NCAP anunció que ampliaría sus pruebas para valorar la inclusión del control de estabilidad y el riesgo de sufrir lesiones cervicales en un accidente, todo el mundo aplaudió la medida. Cuanto más duros sean los test, mejor, a pesar de que la necesidad de estandarizarlos permita que los fabricantes se centren en obtener la máxima puntuación bajo condiciones de laboratorio (que no siempre se corresponden con las reales). Sin embargo, hay una prueba muy importante que aún se echa en falta, y es la resistencia de los techos.

El IIHS ya salió en las noticias por su última batería de test, pero entonces hablábamos de doce modelos entre lo compacto y lo mediano. Ahora vuelve a la carga con seis urbanitas procedentes de todos los rincones del mundo. Los Honda Fit, Hyundai Accent, MINI Cooper, Smart ForTwo, Toyota Yaris y Chevrolet Aveo han sido torturados bajo la prensa como si fueran los protagonistas de una película de Eli Roth, arrojando unos resultados bastante previsibles.

¿Deberían los fabricantes crear coches seguros en todas las circunstancias o centrarse en obtener un sobresaliente siguiendo parámetros estandarizados? El reciente test del IIHS en el que se hicieron chocar varios sedanes medianos contra vehículos más pequeños vuelve a reabrir la polémica, y parece cuanto menos apropiado complementar el artículo de ayer con los vídeos de las pruebas, mostrando deformaciones y desplazamientos tal y como sucedieron, sin trampa ni cartón.

Tras el salto encontrarás el vídeo oficial de las pruebas, junto a los cortes separados por Jalopnik en caso de que no tengas ganas de tragarte el docudrama completo.

Gracias por el toque, Sebastián.

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"Los coches pequeños son un trampa mortal". "No me meto en esa ratonera ni a tiros". ¿Cuántas veces has escuchado frases como estas al hablar de coches con los amigos? Lo cierto es que la seguridad de los modelos urbanos no tiene nada que ver con la exhibida por los vendidos hace cosa de 10 años, pero siempre hay que tener en cuenta que las leyes de la física son universales. Y si te la das contra un vehículo más grande, te vas a enterar. Sí o sí.

El IIHS, que ya nos asombró hace poco cuando puso a prueba los techos de varios SUVs vendidos en EEUU, ha vuelto a la carga con el test de tests: lanzar un subcompacto contra un sedán mediano. Como ya hemos mencionado en más de una ocasión, el IIHS o Insurance Institute for Highway Safety es un organismo independiente financiado por las compañías aseguradoras de Estados Unidos.

Normalmente las pruebas de impacto se realizan contra barreras deformables (que no siempre simulan con exactitud la estructura de otro automóvil) o no deformables (peor aún), y tampoco debería ser una sorpresa que el número de estrellas no es comparable entre distintos segmentos. Por suerte o por desgracia las carreteras están llenas de automóviles salidos de mil moldes distintos, de forma que la única manera de comprobar los efectos de un accidente real es, bien, provocando uno.

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Actualización: Vídeo del proceso.

Generalmente cuando hablamos de pruebas de choque, siempre es más o menos lo mismo: impacto frontal, impacto lateral y prueba contra postes. Recientemente el Euro NCAP también comenzó a probar el riesgo de latigazo cervical, pero por regla general, los test de resistencia para el techo suelen pasar desapercibidos (si es que llegan a realizarse). En Estados Unidos, dado el parque automovilístico (formado en buena medida por vehículos elevados, más propensos a volcar), este dato tiene su importancia, y el IIHS o Insurance Institute for Highway Safety ha publicado sus últimos resultados tras endurecer los criterios de prueba.

Este organismo independiente sin ánimo de lucro, financiado por las principales compañías aseguradoras del país, ha creado unos nuevos estándares de medición que exigen que los vehículos a prueba puedan soportar una fuerza 4 veces superior a su peso. Sólo así, podrán hacerse acreedores de una puntuación por encima del aprobado.

En Estados Unidos, son cada año más los modelos que pasan las pruebas de choque a las que son sometidos ya sea por el Instituto Asegurador para la Seguridad en la Carretera (IIHS) o por la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras (NHTSA). De hecho un 97% de los automóviles disponibles en ese mercado logra cuatro o cinco estrellas de parte de la NHTSA. Con resultados tan similares entre los automóviles, es difícil para los consumidores elegir un modelo basándose solamente en la seguridad para los pasajeros, así que el gobierno federal estadounidense ha decidido que ya va siendo hora de realizar algunas modificaciones al sistema instaurado en 1979.

Aunque el sistema de calificación seguirá estando basado en el concepto de cinco estrellas, para 2010 el ranking incluirá pruebas de choque adicionales para la parte delantera de los vehículos y nuevos tests laterales que simularán el impacto contra árboles o postes. El nuevo sistema hará que sea más fácil comparar entre modelos similares. Más cambios podrían ser introducidos para 2012, ya que la NHTSA está considerando el convertir ayudas electrónicas como los sistemas de control de estabilidad en algo obligatorio.

[Artículo en inglés]

En Estados Unidos mucho han debatido fabricantes, legisladores y expertos en seguridad respecto a si la resistencia de los techos tiene alguna incidencia en la cantidad de muertes por vuelco. La mayor parte de la atención ha estado puesta en los SUVs, modelos que por su elevado centro de gravedad son los más proclives a ese tipo de accidentes, registrando un 50% de víctimas mortales.

El Instituto Asegurador para la Seguridad en Carretera (IIHS) ha dado a conocer un estudio que prueba que una mayor resistencia en el techo podría reducir el número de heridos entre un 39 y un 57%. De los 11 modelos usados para las pruebas, el gran ganador fue el Nissan Xterra 2000/2004, cuyo techo fue capaz de soportar casi 5 toneladas y media de peso antes de hundirse 5 cm. En comparación, el peor evaluado fue el Ford Explorer del 2000, mostrando una deformación de 25 cm.

Adicionalmente, los investigadores revisaron los datos de 23.000 accidentes con vuelco ocurridos entre los años 1997 y 2005, en los que estuvieron involucrados los mismos 11 modelos del estudio. La nada sorprendente conclusión fue que existe una correlación entre muertes y resistencia del techo.

[Artículo en inglés]