Al final ni siquiera VAG ha podido resistirse a la fiebre low cost y terminará lanzando su propia marca de coches baratos. Así ha sido confirmado la revista alemana Auto Motor und Sport por el señor Ulrich Hackenberg, miembro del consejo de Volkswagen en calidad de responsable de desarrollo de marca.

Según Hackenberg, Volkswagen ha adquirido los conocimientos necesarios durante los últimos años para crear vehículos de precios ajustados especialmente dirigidos a los mercados emergentes, donde piensa aumentar su cuota de mercado utilizando coches con tarifas situadas entre los 5.000 y los 7.000 euros, que es básicamente lo que cuesta un Polo en la India.

Hackenberg, en cualquier caso, no ha querido aclarar si estos vehículos serán desarrollados con la ayuda de un socio extranjero.

16.000 millones de euros de beneficios después de impuestos. Esa es la cifra que dan varios periódicos alemanes como predicción anticipada al anuncio oficial del Grupo Volkswagen sobre el resultado del ejercicio 2011. De confirmarse esta cifra, esto implicaría que Volkswagen habría sido capaz de multiplicar por más de dos sus beneficios netos respecto al ejercicio 2010.

Y todo mientras VAG trabaja para incrementar su cuota de mercado global, para pasar a ser el mayor fabricante del mundo, invirtiendo a marchas forzadas en su nuevo sistema de plataformas modulares comunes que le permitirá reducir más si cabe los costes de producción y desarrollo de nuevos modelos con motor transversal, lo que a su vez debería implicar todavía una mayor rentabilidad. A este paso, no habrá quien les pare.

Es la historia de todos los años, así que no sabemos cómo es que no lo vimos venir de lejos cuando publicamos ayer que General Motors ha recuperado su antigua posición como mayor fabricante de automóviles del mundo. Siempre que toca señalar al triunfador del año correspondiente aparece algún constructor con la mosca detrás de la oreja, y este año es el Grupo Volkswagen el que ha salido a la palestra para decir que las cifras de GM tienen trampa.

Según recoge el Wall Street Journal, Volkswagen añadirá a las cifras comunicadas anteriormente 200.000 vehículos más procedentes de sus filiales dedicadas a la producción de transportes industriales, al tiempo que el propio diario estadounidense levanta la ceja ante la práctica de GM de contar en sus cifras los automóviles fabricados en China, dado que por ley no posee la mayoría accionarial en las joint ventures del gigante asiático.

Concretamente, GM da por buenos los 1,2 millones de vehículos vendidos en China por Liuzhou Wuling Motors a lo largo de 2011, que algunos analistas no dan por legítimos a efectos de ranking. Sin ellos, las cifras globales de GM descenderían notablemente desde sus 9 millones declarados y Volkswagen sería entonces el mayor constructor del mundo.

Finalmente ha sucedido. Treinta meses después de abandonar la bancarrota, General Motors ha recuperado el trono como mayor fabricante de automóviles del mundo al vender 9 millones de coches durante el año pasado, consiguiendo de paso su mayor volumen de ventas en la historia de la compañía. Todavía no hay cifras concretas para otorgar de forma definitiva las medallas de plata y bronce, pero se estima que Volkswagen cerró 2011 con 8,39 millones de coches y Renault-Nissan, con 8,03 millones, mientras que Toyota descendería a la cuarta plaza con 7,9 millones.

Buena parte del éxito de GM se debe al desbocado crecimiento de Chevrolet, que vendió 4,76 millones de coches e impulsó al grupo hacia su actual cuota mundial del 11,9% del mercado global, con elevados porcentajes de crecimiento tanto en mercados bien establecidos como en los emergentes, donde Chevrolet, más que crecer ha estallado. El mapa que ilustra la noticia muestra claramente el increíble comportamiento de la marca de la pajarita a lo largo de 2011.

Dos años después de la fracasada venta de Opel a Magna, volvemos a escuchar truenos entre General Motors y su filial alemana. Dando fuerza a los rumores sobre el descontento de Detroit con la marcha del rayo de Rüsselsheim, Steve Girsky, vicepresidente de GM, ha hecho pública su decepción con la baja rentabilidad de Opel.

Karl-Friedrich Stracke deberá desarrollar con sus colaboradores una nueva estrategia para capear el temporal que se avecina, porque tal y como están las cosas, 2012 se prevé un año espantoso en Europa, y la expansión internacional de Opel aún tardará mucho en notarse al final de cada trimestre.

Pero no hace falta buscar muy lejos para encontrar el ejemplo a seguir. Según Girsky, Opel debería imitar a Volkswagen.

Suzuki está tensando una vez más la cuerda de su tortuosa relación con Volkswagen, que tiene ahora mismo el 19,9% de la compañía nipona en su poder. En un nuevo giro de los acontecimientos, los japoneses han exigido a Volkswagen que les dé acceso a la tecnología híbrida que está desarrollando VAG; de lo contrario estarán violando el acuerdo establecido, y por tanto, deberán abandonar su asociación inmediatamente.

Recuerda que Volkswagen, entre tanto, busca sacarse el lío de encima alegando que el acuerdo de Suzuki para usar motores Fiat en sus modelos incumple también el acuerdo estratégico de ambas partes. Sin acceso al contrato firmado por ambas partes nos resulta imposible pronunciarnos, pues desconocemos cuales eran las obligaciones contratadas antes del intercambio accionarial. Sea como fuere, ¿de verdad Suzuki quiere seguir adelante con esta situación? ¿O está forzando y acelerando la ruptura?

Hay una queja recurrente cuando hablamos de coches híbridos enchufables y eléctricos puros. Una que toma su máxima expresión cuando miras los modelos de Renault y Nissan, que son de una misma alianza industrial. Te hablo de los enchufes de recarga. Es increíble que Nissan y Renault no compartan el mismo enchufe de recarga, y por tanto, compliquen tanto la infraestructura cuando hablamos de cargadores rápidos "al uso" en nuestras ciudades.

Así que si marcas hermanadas no son capaces de entenderse... ¿Cómo esperaba la SAE poner de acuerdo a todos los fabricantes con un enchufe común? Su propuesta quedó en "agua de borrajas". En todo caso, a la tercera va la vencida, y ayer se nos confirmó un acuerdo entre la gente de Ford, VAG, Daimler, BMW y GM para utilizar entre todas sus marcas (que representan un importante grupo de ventas a nivel porcentual) un estándar de enchufe común. Así las cosas, ahora falta por ver si su sistema se impone ante el equivalente de Renault-Nissan, los líderes actuales en el tema de coches eléctricos.

Esto me suena a VHS versus BetaMax. ¿Apostamos por el conector de Ford y compañía? ¿O será la inducción la que se lleve la palma, y nos olvidaremos de los enchufes para toda la vida?

El casamiento entre Porsche y Volkswagen sigue en marcha, pero habrá que imprimir nuevas invitaciones para la boda. El Grupo Volkswagen ha anunciado que su fusión con Porsche Automobil Holding se ira al año que viene debido a los problemas legales que giran alrededor de su futura filial, que tiene pendientes varias demandas interpuestas por sus accionistas, así como una investigación centrada en el antiguo consejero delegado del fabricante de Stuttgart. En otro comunicado separado, Porsche indica que al margen de estos problemas, ambas firmas no han podido ponerse de acuerdo en el valor de Porsche SE.

Como bien recordarás, Volkswagen anunció la absorción de Porsche en el año 2009, pero poco antes, por poco la historia no es la contraria. Porsche SE, que había hinchado sus cuentas cual pez globo mediante complejas maniobras financieras, estaba decidida a hacerse con el control de Volkswagen fuera como fuera, hasta que estalló la crisis financiera, las deudas comenzaron a apilarse, y al final, con el rabo entre las piernas, Porsche se tuvo que resignar a ser adquirida por Volkswagen para evitar algo peor. Son las cosas que pasan cuando el ego y la arrogancia pueden más que el sentido común. Y es que más que la extraña historia del pez chico comiéndose al grande, los de Porsche con Volkswagen era como si una anchoa quisiera merendarse a un tiburón blanco.

La situación del matrimonio Suzuki Volkswagen bordea ya lo absurdo. Y para dejarlo bien claro, en la alocución del CEO de Suzuki para hablar de los resultados anuales de su compañía, Osamu Suzuki soltó la siguiente perla:

Volkswagen no nos habla. Nosotros no tenemos planes de hablarles a ellos.

¿Qué demonios quiere decir esto? Pues simple y llanamente que esta relación de pareja ha llegado a un punto donde parece muy complicada cualquier solución. Volkswagen, recordemos, sigue teniendo en su poder el 20% del accionariado de Suzuki. La idea original de la alianza era la de permitir una entrada en el mercado Indio a VAG, donde Suzuki es líder, y en contrapartida, dar acceso a Suzuki a los recursos de I+D del grupo alemán.

El terremoto de Japón de hace unos pocos meses unido al "renacimiento" de General Motors, se han combinado estratégicamente para permitir al gigante de Detroit retomar en la primera mitad del año el título de mayor fabricante del mundo. Y es que de acuerdo con los datos de Bloomberg, en los seis primeros meses GM ha colocado 4,53 millones de coches, seguidos por los 4,13 millones del Grupo Volkswagen, y los 3,71 millones de la anteriormente líder Toyota, que ha tenido que dejar muchos pedidos insatisfechos mientras recuperaba su ritmo de producción normal.

¿Qué nos deparará el futuro? Está claro que Volkswagen quiere colocarse en la cima, pero su objetivo es a medio plazo, aunque dadas las circunstancias, a este ritmo pueden alcanzarlo antes de lo esperado. Ahora bien, Toyota se recuperará, de eso nadie tiene que dudar. Pero el truco no está en cuanto fabricas, sino en cuánto ganas, y eso es harina de otro costal...