The Detroit News se hace eco del apoyo por parte de los fabricantes de para un acuerdo de libre comercio entre Estados Unidos y al Unión Europea. La "Association of Global Automakers", que representa a muchas marcas asiáticas, considera que favorecerá el crecimiento económico, la creación de empleo y hará las marcas europeas y estadounidenses más competitivas a nivel global.

La legislación abrirá también las puertas a una armonización de diferentes normas, como las de emisiones de los vehículos, la calidad de los carburantes, los sistemas de seguridad, etc. Si finalmente llegase a ponerse en marcha supondría un ahorro de varios millones de dólares y euros al poder fabricar un coche homologable a ambos lados del Atlántico.

Daimler podría vender inicialmente cuatro concesionarios que posee en Alemania para reducir sus costes y aumentar su rentabilidad frente a BMW y Audi, los cuales confían más en los concesionarios privados.

De las tres marcas premium alemanas, Mercedes-Benz es la que más depende de sus propios concesionarios para poder vender sus coches. La dirección del grupo alemán ve exagerada la dependencia de sus propios concesionarios y afectan negativamente los resultados económicos de Mercedes en Alemania.

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El australiano Peter Arcadipane, diseñador de la primera generación Mercedes CLS, será el nuevo encargado de dirigir el diseño del gigante chino BAIC. Su tarea consistirá en un diseñar toda una gama de nuevos modelos de alta gama.

Aracadipane, llevaba ya dos años en China, trabajando en un coche eléctrico para Denza, una joint-venture entre Daimler y BYD. Ahora será el director del diseño de BAIC, una marca que ha decidido enfrentarse directamente a Mercedes, Audi y BMW en su terreno.

El Lagonda SUV ya era una fiel muestra de la posible colaboración Aston-Daimler

Nada más saber que Investindustrial estaba en la carrera por hacerse con un porcentaje de Aston Martin, hace ya un montón de meses, te contamos que Daimler tomaba fuerza como proveedor tecnológico y de motorizaciones para la firma británica de deportivos.

Y es que la asociación de Daimler con Aston viene de lejos, y además, Daimler también tiene muy buenas relaciones con Investindustrial. Se dice que a medio plazo, cuando dentro de diez años, Investindustrial salga de Aston (a fin de cuentas es una compañía de inversiones, dedicada a comprar barato, reflotar empresas y venderlas después por más dinero), es Daimler una de las candidatas a quedarse parte del accionariado de la casa de Crewe.

El caso es que la semana pasada se oficializó la inversión de Investindustrial, y con el dinero y los planes sobre la mesa, se comenzaron a mover temas. Daimler y Aston habían negado hasta la fecha cualquier acuerdo en firme, aunque en épocas pasadas ya había colaborado (aquel horrendo Lagonda SUV estaba montado sobre base Mercedes-Benz), pero hoy las cosas han tomado un nuevo rumbo.

Corría la década de los años setenta cuando Daimler operaba una factoría en Argentina. Cuentan los demandantes que la firma alemana se aprovechó de las fuerzas militares del país sudamericano, así como de cierta complicidad política, para violar sistemáticamente los Derechos Humanos, al atacar a los líderes sindicales de la factoría, señalados como "agitadores".

Cuarenta años después será el Tribunal Supremo de los Estados Unidos será el encargado de valorar si esas actividades fueron delictivas.

Llevamos semanas escuchando rumores sobre un Mercedes-Benz del segmento B, pero ahora es Daimler la que ya habla abiertamente del tema. En declaraciones a Reuters un portavoz de la marca no quiso confirmar o desmentir nada, pero dijo que "cada poco tiempo" en Daimler se valora si hay sitio en el mercado para un modelo que se instale entre el Smart y el Clase A de la firma.

Daimler tiene ahora mismo líquido en la cuenta corriente, tras la venta de su participación en EADS, y podría tirar de nexos de unión con Renault/Nissan para crear un utilitario que, según se comenta, podría usar un derivado de la plataforma modular del Clase A, en lugar de la base del Clio.

Daimler se niega a usar el líquido frigorífico de Honeywell, el único líquido que cumple la nueva normativa de la Unión Europea de gases de efecto invernadero. A modo de pequeña introducción técnica, te diremos que el líquido frigorífico es un gas a temperatura ambiente que, cuando se comprime, se licua. En los sistemas de refrigeración (neveras, aires acondicionados), lo que se hace es comprimir el gas para pasarlo a líquido, luego se deja evaporar por un serpentín. Al evaporarse absorbe calor del aire, enfriándolo. Y ese aire frío (y seco) sale por las toberas del habitáculo para refrescarnos.

El caso es que los líquidos frigoríficos empleados hasta ahora eran 1.000 veces más dañinos para la atmósfera que el CO2, y la Unión Europea decidió regularlos, exigiendo que a partir de 2013 se usaran sólo líquidos que fueran sólo 150 veces más dañinos para la atmósfera que el CO2. Vamos, menos propensos a generar efecto invernadero.

Ya sabes que Daimler (ahora apoyada también por VAG) tiene una lucha emprendida contra el nuevo líquido frigorífico de DuPont y Honeywell, que es el único que cumple con los requerimientos ambientales sobre calentamiento global de la Unión Europea.

La UE exige que para 2020 todos los vehículos comercializados empleen un líquido que sustituya a los actuales, y que cumpla ciertos requerimientos sobre el efecto invernadero. Actualmente sólo el líquido de Honeywell cumple estas especificaciones, y lo cierto es que no hay ninguna otra compañía que esté desarrollando alguna alternativa.

Unos cuantos años atrás, Volkswagen se encontraba en la encrucijada de vender una buena cantidad de Golfs, pero no hacer suficiente dinero con ellos, por tener un exceso de horas de mano de obra para cada uno de los que salía de la fábrica. Cambiar a un proceso modular, que permite automatizar mucho más las fases productivas, ha permitido a VAG tener uno de los sistemas productivos más rentables de la industria.

Daimler quiere hacer algo similar. En su discurso ante los accionistas de la compañía, Dieter Zetsche, el CEO de la firma de Mercedes-Benz, se marcó como objetivo pasar de las 40 horas de media que actualmente le cuesta fabricar un coche a Daimler, a unas 30 para 2015.

Seis años atrás, Daimler estaba empleado nada menos que 60 horas por coche, así que reducir ese tiempo a la mitad en cuestión de ocho años es un paso remarcable. Y todo esto, ¿para qué? Fabricar en menos tiempo no sólo permite fabricar más coches, sino que también permite reducir costes productivos, permitiendo tener menos líneas productivas y menos turnos para satisfacer la misma demanda.

Daimler quiere recuperar en 2020 el liderato entre las marcas premium en volumen de ventas, pero esta medida, sobre todo, le permitirá tener más margen económico en cada coche vendido, y mejorar la rentabilidad. A más rentabilidad, más dinero para los inversores, y también más dinero para invertir en nuevos productos y atacar a sus rivales. La cuestión es si Daimler será capaz de cumplir este ambicioso objetivo.

Nos acaba de llegar, hace unos minutos, esta curiosidad que nos ha dejado perplejos, en positivo, eso sí. Daimler nos informa del lanzamiento de la historia de Carl Benz, contada en formato cómic, creada entre Willy Harold Williamson (el dibujante) y Martin Grünewald (el encargado de los textos y la historia).

Se comenzará a vender en el museo de la firma de la estrella, y a través de 52 páginas relata todos los pasos importantes, desde el nacimiento de Carl Benz hasta la creación de la marca de coches, y sus primeros modelos.

Desgraciadamente no estará traducido al castellano, aunque podrás comprarlo en inglés (o en alemán, si lo prefieres) a través de la web del museo a partir del 9 de febrero. Cuesta 19,80€ e incluye un póster. Una buena manera de estudiar historia del automovilismo y practicar el inglés con los peques de casa.