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En los últimos años hemos estado viviendo una auténtica revolución entre los fabricantes por mejorar los consumos y reducir las emisiones. Cómo conseguir un buen nivel de prestaciones sin que el gasto se incremente es una tarea complicada pero que está dando buenos resultados con el denominado "downsizing".

Sin embargo las marcas van más allá. Con los híbridos en una posición cada vez más competitiva e interesante, parecen la solución ideal hasta que la autonomía de los vehículos completamente eléctricos permita una movilidad aceptable y tiempos de recarga más razonables. De todos modos para aquellos que se mueven en un entorno totalmente urbano sin hacer demasiados kilómetros puede ser la solución.

Debido a esa limitada autonomía que reduce notablemente el radio de acción, empresas como General Motors han puesto en marcha los que se conocen como "eléctricos de autonomía extendida". Siguen contando con un rango limitado en modo totalmente "EV", pero cuando la batería se agota un motor de combustión tradicional funciona como generador para alimentar al eléctrico. En teoría es una solución brillante... y cara. El coste que tiene la batería es tan elevado que para poder ahorrar en el día a día hay que desembolsar una cantidad extra imposible de justificar en el mercado español.

Matizo lo del mercado español debido a la mala gestión que se está realizando con este tipo de vehículos más limpios. En otros países como Noruega cuentan con unas ventajas tan interesantes que dejan a los vehículos tradicionales como una opción poco apetecible. Exención de impuestos, puntos de recarga numerosos, zonas de aparcamiento gratuitas y otras tantas bonificaciones son muy importantes para captar la atención del público y lo hacen con una gestión a nivel nacional que no te tiene "loco" buscando las condiciones específicas de cada ayuntamiento.

Durante 10 días he podido vivir la experiencia eléctrica a bordo de un Chevrolet Volt. Es un eléctrico de rango extendido con el que se pueden realizar viajes largos sin importar lo lejos que esté el destino, si bien en modo completamente eléctrico la aventura dura mucho menos. Si quieres conocer todos los detalles, las virtudes y defectos, y muchas otras cosas no dudes en seguir leyendo.

En el pasado salón de Detroit, Carlos Ghosn anunció una considerable reducción del precio del Nissan Leaf en Estados Unidos. 6.400 $ menos en el precio es bastante significativo. El objetivo es que el Leaf cueste menos de 30.000 euros y así intentar limitar el mal resultado del coche, el cual está muy lejos de alcanzar las 20.000 unidades previstas por Ghosn. Por su parte, General Motors no se queda de brazos cruzada. Mark Reuss, Presidente de GM North America, declaró que GM rebajaría en varios miles de dólares el precio del próximo Chevrolet Volt.

No es que sea precisamente una sorpresa, a medida que la tecnología avanza y los modelos se van vendiendo, el coste de fabricación va bajando y los precios de los coches también. Para Reuss, la reducción de costes es posible gracias a baterías que combinan una mayor autonomía con un tamaño más reducido y a motores eléctricos mejorados. Mark Reuss, en una entrevista a Automoitve News, declaró que "veremos el día en que tendremos un coche eléctrico asequible, con una autonomía de 300 millas [480 km] y con el confort y versatilidad de un coche convencional".

De momento, la realidad es que ni el Leaf, ni el Volt se venden como sus fabricantes esperaban. El Volt lídera el segmento, en Estados Unidos, gracias a su arquitectura de rango extendido (con motor térmico) que elimina de un solo golpe la mayor inquietud a la hora de conducir -y por tanto de comprar- un coche eléctrico: ¿Qué hago si me quedo sin batería en mitad de la carretera? Por si fuera poco, GM cuenta con las versiones europeas, vendidas como Chevrolet Volt, Vauxhall y Opel Ampera, así como en el recién presentado Cadillac ELR para amortizar su tecnología y seguir bajando sus costes de producción. Bajada que se podrá repercutir sobre el precio final del coche. Nos podríamos estar acercando a una guerra de precios de los eléctricos en Estados Unidos. ¿Y en Europa? Nada, el coche eléctrico sigue siendo asunto de colectividades privadas o públicas, el particular se siente más atraído por el híbrido que por el eléctrico.

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Hace unos días, salió un artículo de la agencia Reuters donde se decía que General Motors perdía 49.000 dólares por cada Chevrolet Volt que vendía. Bob Lutz, ex CEO de GM, utilizó su columna de opinión en Forbes para aclarar las cosas. De entrada calificó el artículo de "absurdo".

Lutz, uno de los máximos impulsores del proyecto del Volt, explicó que los costes variables del Volt eran más o menos iguales que el precio de venta en concesión, unos 37.000 dólares, y que, amortizados a lo largo de la vida comercial del modelo, no supondría una cuenta de resultados negativa. Lutz, que considera el Volt "una obra maestra de tecnología innovadora", añadió que algunos de los costes fijos del Volt se pueden compartir con otros modelos, como el Cadillac ELR, que utilizan la misma tecnología.

Lutz concluye, como es lógico, que las cifras dadas por Reuters provienen de un error al computar los costes fijos únicamente sobre los Volt vendidos hasta ahora y no sobre las unidades que GM espera vender a lo largo de la vida comercial del vehículo.

En agosto, el Chevrolet Volt registró un mes récord en cuanto a ventas con 2.831 unidades. En los útlimos ocho meses, se ehan vendido 13.497 Volt en Estados Unidos, es decir, cuatro veces más que en el mismo periodo en 2011.

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En breve se conocerán las ventas del mes de agosto. En Europa, como viene siendo habitual serán un tanto grises (por no decir deprimentes en los países mediterráneos), salvo para las marcas de lujo. En Estados Unidos, la cosa cambia, y uno de los primeros en anunciar una buena cifra ha sido General Motors.

La corporación anunció que el mes de agosto ya es el mejor mes para el Chevrolet Volt. En agosto ya se han vendido más de 2.500 Volt, batiendo el récord anterior del mes de marzo 2012 con 2.289 unidades. Según Michelle Malcho, portavoz de GM; California y Michigan son los estados donde más se vende.

Aún así siguen siendo ventas bajas para el mercado estadounidense. De hecho, la planta GM de Hamtramck (Michigan) que produce el Volt, se cerrará el 17 de septiembre al 15 de octubre. GM no ha explicado el por qué del cierre temporal que afectará a 1.500 trabajadores, pero todo apunta a una producción superior a la demanda. Se calcula que GM tiene un stock de 84 días de producción...

[Fuente: Detroit Free Press]

Las estructuras de acero deben ser cada vez más ligeras y más resistentes.

Los fans de Lotus ya lo saben de sobra, el peso es el enemigo. Y no sólo en los deportivos donde se buscan las mayores prestaciones, en un "simple" turismo también. Al fin y al cabo cuanto más pesado, más energía gastara para moverse. De ahí que la mayoría de fabricantes poco a poco vayan introduciendo en sus modelos nuevos el aluminio o la fibra de carbono. Pero siguen siendo materiales muy caros y, por ahora, se limitan a modelos premium. Sin embargo el acero es más barato y la industria lo conoce de sobra, pero es más pesado.

Consciente de ello, General Motors invirtió recientemente a través de su filial GM Ventures en la investigación y desarrollo de un nuevo acero de la compañía NanoSteel.

El acero más rígido es difícil de "moldear" y un acero fácil de "moldear" no es tan rígido. Desde hace unos años se vienen desarrollando aceros de alta resistencia que son más ligeros y rígidos. Pero para David Paratore, presidente de NanoSteel, el nuevo acero de alta resistencia que están desarrollando permitiría ahorrar varios centenares de kg en cada coche. Y cuya utilización no difiere del actual acero en términos de montaje, soldaduras, etc.

Lógicamente, al estar aún en fase de desarrollo no desvelan gran cosa acerca del acero en cuestión, pero sí que utilizaría una nanoestructura en su aleación (de ahí el nombre). Para GM, conseguir monocascos cada vez más ligeros supondría una ventaja enorme en la carrera por el consumo mínimo. El ahorro de combustible y de coste que supondría este acero en un modelo como el Chevrolet Volt, le daría 10 años de adelanto a GM sobre sus rivales.

Aunque sea como generador de electricidad, como en el Volt, el motor de combustión seguirá dominando a medio plazo.

El clásico motor de combustión interna, que se impuso a principios del siglo XX a otras alternativas, como el coche eléctrico de rango extendido, por citar un ejemplo de actualidad. Según un estudio realizado por un panel de experto para el Departamento de Energía de los Estados Unidos.

El National Petroleum Council afirma que los costes y la tecnología necesaria, actualmente en fase de desarrollo, impedirán que soluciones alternativas, como las baterías o las pilas a combustible (hidrógeno), se impongan en un futuro cercano.

En un principio podría parecer que el informe es parcial, pues todos sabemos que los lobbies (o grupos de presión) son muy activos y potentes en Estados Unidos. Sin embargo, uno de los coautores del informe, Bill Reinert, es un ejecutivo de Toyota, marca que aboga por la electrificación del automóvil. Y según él, el motor de combustión interna seguirá siendo "el sistema dominante durante varias décadas".

El informe aconseja reducir el peso de los vehículos y combinar el motor térmico tradicional con los eléctricos, es decir, cada vez deberíamos ver más coches híbridos. Se necesitará un "tecnología rompedora" para quitar al motor tradicional de su posición de líder.

De momento, las ventas en Estados Unidos de eléctricos de rango extendido (con motor térmico que funciona como un generador de electricidad y no mueve directamente las ruedas), como el Chevrolet Volt se han multiplicado por tres, mientras que las del Nissan Leaf caen en picado. Y en Europa tampoco parece que los eléctricos tengan el éxito que todos esperaban.

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El pobre Chevrolet Volt está que no da pie con bola. General Motors ya tenía bastantes problemas para conseguir compradores en Estados Unidos cuando saltó el famoso "problema" de las baterías incendiarias, magnificado en su país natal hasta extremos algo esperpénticos por parte de los comentaristas políticos (vamos a describirlo rápidamente diciendo que la participación estatal en GM ha convertido el asunto en una pelea de heces barro) y ahora se ha visto obligada a cambiar los cables de alimentación ofrecidos desde el lanzamiento del modelo en 2010.

GM no ha querido entrar en detalles sobre el motivo de la campaña, que en ningún caso tiene carácter de retirada de mercado o revisión oficial, pero asegura que los nuevos cables de 120 voltios (en total distribuirá unos 10.000) ofrecen "una mayor consistencia y durabilidad". Los cables de 240 voltios no parecen tener problema alguno y por tanto no hay necesidad de sustituirlos.

Ya tenemos nuevo Coche del Año en Europa 2012. El jurado compuesto por 59 periodistas del motor de 23 medios europeos ha deliberado tras varias semanas de pruebas analizando el comportamiento, la oferta, el equipamiento, los consumos, la seguridad y ecología entre otras cosas.

De los 35 candidatos que concursaban allá por el mes de septiembre, sólo siete consiguieron pasar a la final: Citroën DS5, Fiat Panda, Ford Focus, Chevrolet Volt/Opel Ampera, Land Rover Range Rover Evoque, Toyota Yaris y VW Up! han sido los que han tratado de llevarse el galardón, que finalmente ha recaído en los Chevrolet Volt y Opel/Vauxhall Ampera, un híbrido de autonomía extendida que acaba de comenzar su comercialización bajo ambas marcas. Entendemos que se lleve el premio por la tecnología aplicada y por ser un vehículo que sí aporta algo nuevo.

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El famoso incendio de las baterías del Volt achatarrado en las pruebas de choque va a terminar pasándole a General Motors una costosa factura no solo económica, sino también a nivel de imagen. A pesar de que las autoridades estadounidenses afirman que el Volt no es más inseguro que un coche con motor a explosión de toda la vida, las ya de por sí bajas ventas del avanzado híbrido de autonomía extendida no levantan el vuelo, y de hecho, los concesionarios han reducido el número de encargos, lo que terminará notándose en el resto de la cadena.

Tal y como ha reconocido un portavoz de la compañía, las solicitudes de la red de distribución han caído por "la gran cantidad de desinformación" que se ha propagado durante los últimos meses en relación a la posibilidad de sufrir un incendio. Los consumidores andan revueltos, y en consecuencia los concesionarios (que no desean comerse el stock) han decidido pasar del Volt, pidiendo menos unidades que antes o directamente no solicitándolas. Automotive News pone el ejemplo de la ciudad de Nueva York: durante el mes pasado GM distribuyó 104 Chevrolet Volt entre 14 concesionarios, pero este sólo han pedido 31.

También hay que decir que las ventas del Volt nunca han sido particularmente boyantes.

Ocho semanas de investigación para un resultado igual no tan obvio o esperado. La Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carretera, NHTSA por sus siglas en inglés, ha concluido que las baterías del Volt no tienen un riesgo de incendio mayor que el depósito de combustible de un automóvil convencional. Vamos, que consideran el coche seguro, tal y como se estaba comercializando.

Pero el daño comercial en Estados Unidos tras conocerse que un Volt usado en las pruebas de choque se incendió varias semanas después ya está hecho, y claro, General Motors ha emprendido medidas, desde el refuerzo de las baterías, hasta ofrecerse a comprar los coches ya vendidos.