Stratos Zero Concept
Todo comenzó del sueño de un diseñador. Marcelo Gandini nació en Turín, el 26 de agosto de 1938, y a los 25 años se aproximó a Nuncio Bertone, propietario de Carrozzeria Bertone, para que le diera trabajo. Bertone estaba muy interesado, pero Girogietto Giugiaro, por entonces jefe de diseño del estilista italiano, no quería trabajar con Gandini, y se opuso a su contratación.
Caprichos de la vida, Giugiaro abandonó dos años después a Bertone, y este no dudó un instante en contratar a Gandini para su equipo de diseño. La evolución de Marcelo en Bertone se dejaba notar, a pesar de ser sólo "uno más". Su primera gran obra conocida sería el Miura. Gandini creó en 1966 el diseño de la carrocería que vestiría el primer V12 transversal-central de Lamborghini. De ahí evolucionaría su concepto estético curvilíneo hacia unas líneas mucho más rectas, en cuña, futuristas, arriesgadas, y marcadoras de la esencia del diseño Gandini. La primera muestra de esta nueva línea de trabajo era el Alfa Romeo Carabo.
El Carabo es el "padre" directo del Stratos Zero
El Carabo era un prototipo montado sobre el chasis del afamado Alfa Romeo 33 (el deportivo GT de motor central, no el utilitario de los ochenta). Entre sus claves estéticas se podían ver por primera vez las puertas en guillotina que verían la producción en el Countach de Lamborghini años después. Su corazón era el mismo V8 del coche de carreras, pero lo adornaba con una estética modernista, arriesgada, afilada, acuñada, como salida de una película de ciencia ficción.
Puede que la gente no recuerde mucho el Carabo, pero con él Gandini había creado un modelo que serviría para inspirar a toda una generación de deportivos, no de una marca, sino de toda la industria automovilística.
El Carabo no pasaba de prototipo de salón, pero la idea de su diseño no quedaba en "agua de borrajas". La intrépida imaginación de Gandini seguía en fase "hiperactiva", y basándose en el mismo diseño creaba en 1970 el Lancia Stratos Zero.
El Stratos Zero en su naranja característico
El proyecto nacía como "Progetto Zero" en manos de Gandini, encargado por Nuncio Bertone, con idea de convencer a Lancia de que lo mejor que podía hacer era crear un nuevo coche conceptual con el que relanzar la marca, justo después de su entrada en el grupo Fiat. El proyecto se creaba a las espaldas de la marca. Gandini llevaba a cabo tanto el apartado estético como el desarrollo a nivel de ingeniería y empaquetamiento del coche.
Este se imaginaba un coche de motor central de cuatro cilindros en V y 1,6 litros, con unas proporciones muy curiosas: Muy bajo, muy ancho y muy corto. Nuncio Bertone se llevaba el coche al Salón de Turín como la joya de su empresa carrocera.
El coche contaba con una carrocería pensada en la máxima reducción posible del coeficiente de arrastre aerodinámico. Conductor y pasajero accedían por un parabrisas basculante que tenía la misma inclinación que el morro del coche. El motor Lancia se situaba justo por delante de las ruedas traseras, en posición longitudinal, y entre el mismo y los pasajeros quedaba hueco para los radiadores, las tomas de aire y la rueda de repuesto.
Como esqueleto se contaba con un monocasco central en chapa estampada al que se unían sendos subchasis tubulares en los que se articulaban suspensiones completamente independientes para cada eje. La carrocería estaba fabricada en fibra de vidrio para conseguir contener los kilos en la balanza.
Y entonces entró en escena Cesare Fiorio, que al plantarse delante del stand de Bertone tendría "una visión". Fiorio había conseguido labrarse una reputación excelente, a pesar de ser un joven de sólo 31 años, llevaba desde 1963 consiguiendo manejar al equipo Lancia de rallyes, llamado HF Squadra Corse, destacando sus éxitos con los Flavia primero, y después con los Fulvia.
Con los Alpine Renault y los Porsche apretando mucho en el mundial de rallyes, Fiorio llevaba tiempo pensando en una solución para sustituir a sus ya cada día menos competitivos Fulvia de tracción delantera.
Al posar su mirada sobre el Stratos, Cesare rápidamente soñaba con transformar el atrevido concepto de Gandini en un modelo de producción, del que montar 500 unidades para homologarlo como Grupo 4 con el logotipo de Lancia, y convertirlo en el arma definitiva para rallyes. Poder crear desde cero un coche de motor central pensado por y para competir tenía sus enormes ventajas competitivas, y con el respaldo de la gigantesca Fiat, el dinero no tenía que ser un problema, aunque los coches no se vendiesen. Era un planteamiento que hasta entonces nadie se había propuesto, aunque años después veríamos algo muy similar con los Grupo B.
El Lancia Stratos HF Prototipo fue el primer paso hacia la versión de producción
Nuncio Bertone quería colarle a la Fiat el proyecto como fuera, pero los responsables de la marca italiana no querían saber nada del tema. Bertone, confiado de poder convencerles en un cara a cara se plantó en la puerta de las instalaciones de la Fiat en Turín, pero el responsable de seguridad de la casa recibió órdenes de no abrir la barrera, pues no le querían recibir dentro. Eso no bastó a Nuncio, que se animó a pasar por debajo de la misma, aprovechando la reducida altura del Stratos. Tras muchos tiras y aflojas, la determinación de Nuncio, las ganas de Fiorio, y la malísima situación de Lancia dieron por resultado el OK al proyecto, que además tenía intereses ocultos. Ferrari había decidido dar muerte al Dino 206 con motor de seis cilindros, e iba a quedar un gran stock de motores disponible, por lo que estos podrían ser reutilizados. Puede sonar a mito esta parte de la historia, pero es que así lo cuentan sus protagonistas, y este coche está plagado de sucesos y casualidades sin las cuales no habríamos conocido al mejor coche de rallyes de la historia.
El nombre Stratos es otro de los mitos. Unos cuentan que fue elegido tras mirar una caja de una maqueta de un avión que pululaba por las instalaciones de Bertone, y que según los encargados de fabricar el prototipo, se asimilaba mucho en su estética. Dado que el nombre de dicho avión era "Stratos", decidieron bautizar al nuevo Lancia de la misma manera. Otros dicen que un empleado encargado de fabricar el prototipo, haciendo referencia a lo extravagante del diseño, le llamó Stratos por ser un diseño procedente "de fuera de la estratosfera".
Con el contrato sobre la mesa, Bertone se ganaba un acuerdo para fabricar 500 Stratos, que tendrían que evolucionar sobre el diseño original de Gandini.
Naranja característico del HF Prototipo original
A diferencia de muchos otros diseñadores, Gandini era también un amigo de la ingeniería, así que unió fuerzas con Cesare Fiorio y Gianpaolo Dallara (sí, el de Dallara, los coches de carreras) para delimitar cómo iba a ser el coche de producción. En un año de trabajo se pasaba del Stratos Zero al Stratos HF prototipo, carrozado en aluminio, y con un color naranja fosforescente. El piloto británico Mike Parkes sería el encargado en colaborar en la puesta a punto del coche.
El coche contaba ya con un corazón V6 transversal Ferrari con bloque de fundición, y una caja de cambios ZF con la primera a la izquierda y hacia atrás. Gandini seguía interesado en montar el V4 de Lancia preparado por Abarth, con menor peso y en posición longitudinal, pero Fiorio y Fiat empujaban para integrar el seis cilindros del cavallino, con mayor potencia y mayores posibildiades de preparación, aunque también más pesado y complicado de meter en el "hueco".
Durante el desarrollo del coche, las ideas que tenía claras Fiorio eran las de un coche de carreras, y Gandini aplicaba su magia para perseguir el objetivo de que la función marcara la forma. Así, el coche final contaba con capós delantero y trasero de una sola pieza, completamente extraíbles para facilitar el servicio sobre el coche en los parques de asistencia. La suspensión era completamente regulable y adaptable, para poder ser usada tanto en asfalto como en tierra o nieve sin perder demasiado tiempo en el cambio de reglajes. El propio arco de seguridad formaba parte estructural del coche y en las puertas se encontraban integrados espacios para los cascos de piloto y copiloto.
El formato del parabrisas panorámico se pensaba para ofrecer la máxima visibilidad frontal posible al piloto, de cara a facilitar el posicionamiento del coche en los estrechos tramos de los rallyes.
El Stratos HF prototipo se presentaba en el Salón de Turín de 1971, pero estaba incompleto y no era funcional. Se tardaría hasta el Salón de Turín de 1972 en verlo de manera conceptual pero ya 100% funcional.
Como puedes vefr, la versión de producción cambió poco respecto al HF Prototipo
A partir de ahí comenzaba la puesta a punto del coche, y la fabricación de las primeras 50 unidades de preserie, que aún así contaban para el total de 500 requeridas para su homologación como grupo 4.
Tras continuos refinamientos gracias a las pruebas en carreras, el Stratos mejoraba y su producción se iniciaba tímidamente en 1973 antes de ponerse "a plena capacidad" a mediados de 1974. Desde ese momento hasta el final de su fabricación se construirían entre 492 y 502 unidades (la primera cifra citada por los expertos en la materia, la segunda, la "oficial" de Bertone). Y es que para cuando Lancia homologó el coche en Gurpo 4, las exigencias de producción habían bajado a 400 unidades completadas.
Las carrocerías las fabricaba Bertone en Grugliasco, y luego se mandaban a las instalaciones de Lancia en Turín para su ensamble. El coche contaba con un monocasco en acero con estructuras suplementarias en ambos extremos en forma tubular para servir de soporte a la suspensión. La carrocería era de fibra de vidrio. El motor V6 Ferrari de 2,4 litros se encontraba en posición central trasera transversal, acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades. Ofrecía 190 caballos en su especificación de calle, y era capaz de impulsar a este pequeño italiano (3.708x1.750x1.110 milímetros de largo por ancho por alto) de sólo 980 kilogramos.
Con estas especificaciones el coche conseguía un 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos con una punta de 233 km/h.
Y los éxitos deportivos comenzaron a llegar
La versión de carreras se convertiría en todo un mito
El historial deportivo del Stratos comenzó antes de recibir la homologación en Grupo 4, e incluso antes de estar en producción. En 1972 tomaría parte en su primera prueba en manos de Sandro Munari, nada menos que en el Tour de Corse, donde el genial piloto italiano abandonaría en la segunda unidad fabricada del coche, por un problema de suspensión.
Un mes después, el fallo se repetiría en el Rally español Costa del Sol. Como todo buen coche de carreras, la fiabilización en competición surtía su efecto, y correr como prototipo de Grupo 5 ayudaba a detectar estos problemas antes de que el coche ya estuviera en producción, por lo que el equipo de desarrollo tenía la oportunidad de afinar el diseño y curar todos los problemas de juventud.
En 1973 el Stratos volvía a dejarse ver en España, esta vez para ganar ya el Rally Firestone, mientras que un mes después lograba una excelente segunda posición en la Targa Florio. El Tour de France de septiembre del 73 también era vencido con solvencia por Munari, que empezaba a saber sacarle la quinta esencia al complicado pero efectivo coche italiano.
En el 74 el coche ya conseguiría su homologación de Grupo 4, y con ella, Lancia lograría los títulos de Campeón de consutructores el mismo 74, 75 y 1976. En este último año el Stratos dominaba a placer, consiguiendo numerosos dobletes, tripletes, y la cuarta victoria consecutiva en el Montecarlo.
En 1977 la Fiat decidiría dar por finalizada la carrera del Stratos para beneficiar y dar opción a ganar a su Fiat 131 Abarth, una opción que comercialmente se mostraba más interesante, pues ayudaría a vender la nueva berlina italiana. Pero el Stratos seguiría en activo hasta caducar su homologación en 1982, consiguiendo todavía victorias importantes, como la del Monte de 1979 o la del 81.
Tras su cese de homologación, la especulación y su escaso número de unidades fabricadas han ayudado a mantenerlo como una leyenda viva, que ahora ya puede participar en eventos clásicos, donde nuevas generaciones de aficionados a los rallyes se siguen prendando de su enorme atractivo.
A fin de cuentas, ha sido muchas veces reconocido como el coche de rallyes más bonito de todos los tiempos. Y es que él sentó las bases de una generación completa de diseño en los años 70, con las formas "en flecha", mientras al mismo tiempo sentaba las bases de la idea del Grupo B de rallyes.
