BMW Motor Ibérica ha anunciado la introducción de nuevas versiones equipadas con el sistema de tracción total xDrive para los Serie 1 y Serie 3. Además aprovechan para anunciar la llegada de los bloques Biturbo capaces de superar la normativa Euro VI y que estarán a la venta tras el verano.

Comenzando con el sistema de tracción total xDrive, tanto en la Serie 1 como en el Serie 3 se podrá adquirir desde ahora con el motor diésel de dos litros y 143 CV (118d y 318d). Se pueden combinar con las carrocerías de tres y cinco puertas en el primero, y en versiones berlina y familiar en el segundo. También se introduce en la Serie 3 esta transmisión en los 335d con carrocería berlina, garantizado una mejor motricidad en todo momento.

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El B38 desarrolla 175 CV y más de 270 Nm de par. Permite a este Serie 1 (que pesa unos 1.300 kg) cubrir el 0 a 100 km/h en 7 segundos.

El BMW Serie 1 rojo de las fotos no es lo que importa de esta pequeña prueba. No, lo que importa es lo que hay bajo su capó. Estamos en un antiguo aeródromo cerca de Munich para probar el nuevo motor de 1.5 litros y 3 cilindros de BMW. Este propulsor con turbo de doble entrada está llamado a equipar varios modelos de BMW en un futuro, y no sólo el Serie 1. Es un motor que dará mucho de qué hablar en los próximos años.

El motor, que recibe el código de B38, debutó en el pasado salón de París al equipar el Concept Active Tourer. El Concept Active Tourer tuvo una buena acogida, tanto por su diseño como por su arquitectura inusual en un BMW. En ese concept car, el B38 iba asociado a una tracción delantera y a un sistema híbrido plug-in. Pero volvamos a este B38.

No cabe duda que este propulsor no será el único tres cilindros que prepara BMW, sabemos que trabajan también sobre una unidad de 1.2 litros, pero será 1.5 que inicie lo que será toda una revolución en el grupo BMW. Desarrolla 175 CV a 5.000 rpm y entrega más de 270 Nm a tan sólo 1.500 rpm. Equipado con el B38, este Serie 1 de unos 1.300 kg cubre el 0 a 100 km/h en 7 segundos.

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Para el Salón del Automóvil de Detroit la firma alemana BMW tiene previsto mostrar al público algunas novedades muy interesantes. Entre ellas estarán los nuevos Serie 1 "Limited Edition Lifestyle", únicamente disponibles con las carrocerías coupé y cabriolet basadas en la generación anterior.

Entre otras cosas estas versiones destacan por incluir pequeñas modificaciones en equipamiento. Entre las más destacadas podemos citar la decoración específica para la parrilla delantera, lllantas de aleación de 18 pulgadas de radios dobles, colas de escape cromadas o en mate, dos tonos para la carrocería (blanco o gris) y, ya en el interior, el tapizado en piel marrón con costuras en blanco, apliques en madera en salpicadero y puertas, volante específico forrado en cuero y logotipo de la serie en diversas partes del vehículo.

Por el momento BMW no ha confirmado los lugares en los que será comercializado, si bien parece claro que tendrá un carácter global. Con esta edición la Serie 1 de anterior generación, la firma debería dar por concluidas todas las actualizaciones.

Hace unos días te traíamos un vídeo "de puente a punte" con el BMW M135i de manos de un particular, que lograba un 8:05 en esta medida en el trazado del Nordschleife de Nürburgring. Pero nos faltaba el tiempo del trazado completo, y ha sido la revista alemana SportAuto la encargada de iluminarnos.

La publicación ha confirmado el crono del compacto más deportivo de BMW, que logra colocarse con un 8:18 en la vuelta completa, dejándolo a sólo tres segundos del crono del Serie 1 M Coupe, y obteniendo mejores resultados que el M3 E46, pero aún así por detrás del Megane RS Trophy, que recordemos que ostenta el título del compacto más rápido en el trazado, con un 8:07,97. El crono del RS3, para seguir con las comparaciones, está en 8:20, por lo que el nuevo "bimmer" supera claramente al modelo de los cuatro aros.

Conclusión


Con esta segunda generación de Serie 1 BMW ha corregido casi todas las críticas que se le hacían a la primera generación. Sin ser ninguna referencia, ofrece ahora un habitáculo con espacio razonablemente suficiente. La calidad de los materiales empleados son ahora más dignos de la marca. Por último, se muestra también bastante cómodo para quien no esté acostumbrado a un BMW. Y ese es el quid de la cuestión. BMW asegura que el 70% de los compradores de Serie 1 son nuevos en la marca. No cabe duda que el coche fue desarrollado con ese dato en mente. El resultado es que uno de los apartados claves, que ha formado parte del ADN de los BMW de la posguerra, o al menos desde el 1500 'Neue Klasse' de 1963, se queda sin atender. El dinamismo, la conducción deportiva no forma parte de las bazas del Serie 1. Y es una de las razones que hacen que no destaque sobre sus rivales. Audi A3 y Mercedes Clase A ya ofrecen habitáculos de calidad, son más espaciosos y gozan de un gran confort de marcha; apartados en los que siempre son superiores al BMW. El mayor dinamismo de su chasis habría sido una baza ideal para poder destacar. Y es que en el mercado existen compactos de tracción delantera con mejor comportamiento dinámico, como el Ford Focus, por ejemplo.



Al Serie 1 le quedan entonces las versiones más potentes para destacar, como este 120d. La fuerza que entrega este motor en cualquier régimen y su bajo consumo asociado a un comportamiento dinámico mejorado con respecto al anterior Serie 1, pero sin ser excelente, lo convierten en una opción muy válida para quien tenga que hacer muchos kilómetros. Pero claro, todo esto tiene un precio y es más elevado que muchos de sus rivales. El equipamiento de serie es decente (sistemas de seguridad activa y pasiva, climatizador, faros antiniebla, etc), pero con un precio de base de 33.355 euros algunas opciones me parecen mezquinas, como el soporte lumbar en los asientos delanteros (320 euros), el paquete de compartimientos (171 euros) o la desactivación del airbag acompañante (46 euros). Ciertamente no son opciones caras, pero son detalles que deberían venir de serie. Por suerte, BMW empieza a aplicar una política de paquetes que incluyen varias opciones combinadas a un precio muy ventajoso. De este modo, es posible tener un 120d muy bien equipado por menos de 38.000 euros con la tapicería de cuero, el equipo multimedia completo con navegador, asistencia al aparcamiento, faros bixenón y llantas de aleación, por ejemplo.



Entonces, ¿me compraría uno? Si tuviera que hacer más de 25.000 km al año, caso a partir del cual me planteo un diésel, la respuesta vendría condicionada por si uno es sensible al equipamiento o no. Como no lo soy, me resulta difícil votar a favor del 120d, cuando el 320d equipado con el mismo motor y misma transmisión cuesta poco más de 38.000 euros. Y ofrece marginalmente las mismas prestaciones, con una mayor habitabilidad, un mayor dinamismo y un elevado grado de confort. A cambio tendré menos equipamiento, es verdad, pero como todo en la vida, es cuestión de ver donde está nuestra prioridad. Aprendí a aparcar sin las ayudas electrónicas, por ejemplo, y el GPS es de un uso esporádico... Prefiero pasarmelo bien conduciendo, aunque sea con un diésel. Y este 120d no cumple con este apartado.

Prestaciones


Como ya comentamos, el 2.0 litros del 120d equipa un bloque con inyección directa por rampa común, turbo de doble entrada con intercooler. Desarrolla 184 CV a 4.000 rpm y entrega 380 Nm de par máximo desde tan sólo 1.750 rpm. La fuerza del motor está disponible en cada instante. Además de cubrir el 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, otorga unas recuperaciones excepcionales para un compacto diésel. Asociado aquí al cambio automático ZF de 8 relaciones, necesita tan sólo 5,1 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, con el cambio en modo S. Basta con hacer un kick down para que el F20 levante ligeramente su morro y todo al nuestro alrededor desfile mucho más deprisa. Da igual la gestión motor que tengamos seleccionada -Sport, Comfort o Eco-, es hundir el pie derecho y todo se acelera con una prontitud y un brío pocas veces conseguidos en un compacto diésel... Es cierto que si seleccionamos el modo Efficiente Dynamics, la respuesta al acelerador no será tan contundente. Y es que en este caso, todos los sistemas actúan para buscar la mejor eficiencia energética, lo que se traduce en un menor consumo y unas emisiones de CO2 homologadas de tan sólo 120 g/km.

Basta con hacer un kick down para que el F20 levante ligeramente su morro y todo al nuestro alrededor desfile mucho más deprisa.

En zonas urbanas, el consumo medio se situará entre los 5,6 l/100 km y los 6,3 l/100 km, en función de la gestión motor escogida y de nuestros hábitos de conducción. El cambio automático es de una suavidad extraordinaria y siempre selecciona la marcha adecuada para la situación. El sistema Stop/Start, sin embargo, me sigue pareciendo demasiado aparatoso cuando se pone en marcha. Es decir, al llegar al semáforo, el motor se apaga y ahí nos damos cuenta hasta qué punto un motor diésel, y en especial este 2.0 litros BMW, es ruidoso. Levantamos el pie del freno para salir del semáforo en verde y el arranque del motor es bastante sonoro y acompañado con alguna que otra vibración. A favor de BMW hay que reconocer que el sistema ha mejorado notablemente, con respecto al anterior Serie 1 y Serie 3, por ejemplo, pero aún se hace notar más que en el Audi A3.



Fuera de la ciudad, en vías rápidas, todo cambia. Este motor está en su salsa y en el 120d no será muy complicado lograr consumos medios de 4,5 l/100 km. No me cabe la menor duda que será posible superar los 900 km de autonomía e incluso rozar los 1.000 km en los viajes largos gracias a su depósito de 52 litros. El motor se muestra silencioso, pero no tanto como en el A3, y sólo por encima de los 140 km/h el ruido aerodinámico se hará presente.

Al volante


De manera general, el nuevo Serie 1 se muestra mucho más cómodo que el anterior. Es cierto que es más eficiente, más grande y con un aire más premium que el anterior. Pero también, y menos mal en un BMW, que ofrece un comportamiento dinámico mucho más logrado que el anterior. Ahora bien, no será ninguna referencia.

La primera generación de Serie 1 era notoriamente subviradora, el colmo para un tracción trasera. Y BMW que no dejaba de comunicar sobre el placer de conducir y su condición de tracción trasera... La dirección era pesada y el chasis no era el más noble del segmento. Eso sí, tenía esa firmeza en las suspensiones, típica de BMW. El actual Serie 1, si bien conserva una cierta firmeza en las suspensiones, sabe mostrarse cómodo. Muchas de las irregularidades que al pasar por encima con el anterior sentías en tu columna vertebral, ahora pasan desapercibidas. Y no, no han arreglado la carretera, es que el F20 es simplemente mucho más cómodo. Incluso si seleccionamos el modo Sport para la gestión motor y los amortiguadores regulables.

La dirección asistida electromecánica ofrece ahora la dureza ideal. Es mucho más reactiva que en la anterior generación, es bastante más directa, pero no me acaba de convencer en cuanto a comunicación. Las suspensiones son las que dan más información -sobre el estado del firme-, pero no acerca del grip que pueda tener el tren delantero. En conducción deportiva, no es muy gratificante, pues será fácil evidenciar una cierta tendencia al subviraje. Las vías ensanchadas han reducido ese defecto, pero sigue ahí. Simplemente, el límite en el que ahora subvira se ha retrasado, tenemos más margen. En mojado o entrando en una curva con demasiado optimismo, tenderá a ir recto y el hecho de que intentemos corregir con los frenos o el acelerador no cambiará mucho. Si optamos por el modo Sport+, que desconecta parcialmente las ayudas, la batalla corta y ese chasis que no acaba de estar a punto del todo harán del Serie 1 una máquina con la que habrá que luchar; no será necesariamente más ágil.

La combinación de unos muelles duros y unos amortiguadores excesivamente blandos, hacen que en los apoyos muy marcados la carrocería se balancee.

Otro punto que me defraudó un poco es el de los apoyos. La combinación de unos muelles duros y unos amortiguadores excesivamente blandos, hacen que en los apoyos muy marcados la carrocería se balancee un poco. Hasta ahora era un fenómeno que no ocurría con los BMW. Lo típico de un Audi, por citar a un rival suyo, es que al llegar a la curva el coche se apoya, la carrocería vuelve a subir ligeramente para volver a apoyarse en el exterior de la curva, para subir otro poco y volver a apoyarse. Es un balanceo descarado y lo típico en un coche donde prima el confort de marcha. Lo habitual en un BMW es que se apoye en la curva de manera más o menos franca, según el modelo. En el Serie 1, no. Se comporta casi como... un Audi. Ya está, lo he dicho. Los apoyos no son francos y eso no transmite confianza al conductor. El coche es perfectamente seguro y tomará la curva sin problemas, pero ese movimiento de caja te resta entusiasmo.

En la prospección de mercado, las principales críticas de los clientes del primer Serie 1 se centraban en el confort del coche, deseaban más comodidad. De ahí, ese comportamiento a lo Audi, que no es gratificante desde el punto de visto deportivo, pero que tampoco acaba de ser totalmente cómodo. El Serie 1 es un coche de conquista para la marca, para muchos es la primera vez que compran un BMW y es como si los dirigentes de BMW tuviesen miedo de proponer un verdadero BMW para no asustar a los nuevos clientes. Al final, se queda a medio camino. De cara a la próxima generación, parecer que el camino ha sido definido y claramente, será un tracción delantera.

Diseño

El diseño del Serie 1 siempre fue un poco polémico y el de esta nueva generación no es ninguna excepción. A pesar de ser totalmente nuevo, se limita a recuperar las proporciones y códigos estéticos del E81.

El diseño del Serie 1 siempre fue un poco polémico y el de esta nueva generación no es ninguna excepción. A pesar de ser totalmente nuevo, se limita a recuperar las proporciones y códigos estéticos del E81. Si bien la zaga nunca fue muy criticada, el frontal es el que más dio que hablar. Las formas y proporciones de los faros le confieren una mirada extraña. El equipo de Adrian van Hooydonk no ha borrado las desproporciones que afectaban al Serie 1 desde sus inicios. En el actual, dominan las líneas y las formas horizontales. Los riñones son más anchos que altos, las tomas de aire inferiores que albergan los faros antiniebla son más bien rectangulares y los faldones sólo "suben" delante de las pasos de rueda traseros. La zaga, por su parte, sigue ese planteamiento, desde los pilotos cuadrados hasta la línea negra del parachoques que refleja la luna trasera y el portón de maletero, todos son de proporciones que los hacen claramente horizontales. Y es ahí donde los faros acaban fastidiando un diseño logrado. Visualmente, sencillamente no encajan en el diseño armónico del resto del coche. Que sean "disonantes" no es malo en sí, siempre y cuando el resto del diseño del coche también lo sea. Por ejemplo, en los modelos diseñados bajo la supervisión de Chris Bangle las formas complicadas y entremezcladas eran la norma y en la mayoría de los casos funcionaban bastante bien (Serie 5, Serie 3, Z4, Serie 6, X3). Reconozco que soy de los que aprecia el trabajo de Chris Bangle, a excepción del Serie1. Es cierto que sus diseños nunca propiciaban un consenso; o te gustan o los odias, no hay términos medios. En el caso del actual Serie 1 habría sido sensato seguir con el diseño consensuado de van Hooydonk y borrar ese rastro de la era Bangle. Lo curioso es que con este frontal, finalmente han logrado el consenso. La mayoría del público está de acuerdo. Sencillamente, es feo. Y así lo refleja la encuesta en la que habéis participado; el 72,1% considera que es feo. Por suerte para BMW, el Serie 1 ofrece mucho más que diseño.




Para el F20, BMW ya no habla tanto de tracción trasera y más de confort, de habitabilidad y una mayor eficiencia en un modelo con alto contenido tecnológico. El actual es 85 mm más largo que el anterior, pero la batalla sólo creció 30 mm, de los cuales 21 mm son imputados directamente al espacio para las piernas en las plazas posteriores. Vale, 2 cm no es mucho, pero cuando la anterior generación ofrecía menos espacio que algunos cupés 2+2, estos 21 mm pueden suponer una gran mejora. Las vías también han crecido. 40 mm, delante, y 60 mm, detrás.

Si bien ha crecido globalmente, no ha engordado, es 30 kg más ligero que el E81. Las mejoras aportadas al diseño del monocasco hacen que sea un 30% más rígido en la zona frontal, con respecto al anterior 1. Y eso es algo que afecta directamente de manera positiva al comportamiento dinámico y al confort del coche.

Desarrollado en conjunto con el nuevo Serie 3, el F20 cuenta con suspensiones independientes a las cuatro ruedas; de tipo McPherson, delante y de multilink de cinco brazos, en el eje trasero.



Motor
El Serie 1 está únicamente disponible con motores sobrealimentados, tanto en gasolina como en diésel, desde el pequeño 114i hasta el potente 123d y explosivo M135i. Asociados a un cambio manual de 6 relaciones, muchas de las motorizaciones están disponibles con cambio automático de 8 relaciones en opción. Existe, además, la posibilidad de optar por la tracción integral en algunas de las motorizaciones más potentes. En este caso, probamos el 120d, tracción trasera y cambio automático de 8 relaciones.

Desarrolla 184 CV a 4.000 rpm y entrega 380 Nm de par máximo desde tan sólo 1.750 rpm. La fuerza del motor se hace notar en cada instante, el 0 a 100 km/h es cubierto en 7,3 segundos.

El motor cuenta con inyección directa por rampa común, turbo de doble entrada con intercooler y una cilindrada de 2.0 litros. Desarrolla 184 CV a 4.000 rpm y entrega 380 Nm de par máximo desde tan sólo 1.750 rpm. La fuerza del motor se hace notar en cada instante, el 0 a 100 km/h es cubierto en 7,3 segundos, y asociado al cambio automático ZF de 8 relaciones junto con los sistemas Efficient Dynamics de BMW, tiene unas emisiones de CO2 homologadas de tan sólo 120 g/km.



Interior
El Serie 1 original llevaba el concepto de compacto a extremos insospechados en su habitáculo. No es una exageración decir que algunos cupés 2+2 ofrecían más habitabilidad en las plazas traseras que el Serie 1 de primera generación. El actual, sin embargo, gracias a sus puertas traseras más grandes y a unos pocos centímetros ganados tanto en la batalla recibiría la calificación de suficiente en cuanto a espacio en las plazas posteriores. Siempre y cuando los que se sienten detrás no tengan piernas muy grandes; los de más de 1,80 m no podrán viajar allí durante muchos km. En este aspecto, sigue siendo un coche que no es precisamente el más práctico o versátil de su segmento.




Delante ocurre todo lo contrario. Hay espacio de sobras, tanto en longitud como en anchura o en altura. Los asientos ofrecen una multitud de ajustes (altura, longitud, ángulo, etc) que hacen que sea muy fácil encontrar la posición de conducción ideal. El diseño del salpicadero se inspira en el del Serie 6. La consola central está ligeramente orientada hacia el conductor, mientras que por las formas y los materiales empleados, se han claramente separado las dos zonas, conductor y pasajero. La pantalla multimedia sigue dando la impresión de que es una de esas que se esconden en el salpicadero, pero no. Es desesperadamente fija, pero no parece una pieza añadida a última hora como lo es en el caso del Mercedes Clase A.

La calidad percibida, concretamente la elección de los materiales fue uno de los puntos más criticados de la anterior generación. En la actual, han mejorado notablemente.

La calidad percibida, concretamente la elección de los materiales fue uno de los puntos más criticados de la anterior generación. En la actual, han mejorado notablemente. Los materiales y el montaje parecen estar a la altura de la marca. Al igual que en el Serie 3, por ejemplo, los plásticos empleados en la consola central (audio, climatizador) tienen un aspecto satinado que en combinación con los ajustes milimétricos dan una gran sensación de calidad. El resto de los plásticos empleados en el salpicadero (parte superior del habitáculo, guantera, etc) tienen una textura y un mullido más clásico, prácticamente similar al empleado en el resto de la gama BMW a lo largo de éstas dos últimas décadas (aunque el mullido es más blando en el Serie 1). Esta mezcla nos deja un sabor a inacabado, es como si los diseñadores (seguramente bajo la presión de los contables) no se atreviesen a dar otro paso hacia el cambio. También hay que reconocer que, al menos hasta ahora, los materiales de BMW soportan mejor el paso del tiempo que los de algunos Audi. En calidad percibida, o de presentación, Audi sigue siendo una referencia, pero en el pasado reciente algunos de los materiales que empleó no envejecieron muy bien.

Nuestra unidad de prueba equipaba la línea Sport. Además de las inserciones en negro brillante lacado, cuenta de manera específica con apliques de color rojo en el salpicadero y costuras rojas en los asientos de cuero, así como en los paneles de puertas.



Por último, el maletero. Con una capacidad de 360 litros se inscribe justo en la media de los compactos premium. El Audi A3 Sporback ofrece 380 litros de capacidad, mientras que el Clase A se conforma con 341 litros, pero a cambio ofrece una habitabilidad en la plazas traseras superior a la del Serie 1.

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El BMW Serie 1 fue el primer modelo de la marca bávara realmente pensado para adentrarse en el segmento de los compactos premium donde reinaba en solitario el Audi A3. Si bien es cierto que fue BMW quien abrió la veda con las dos generaciones de Serie 3 Compact, lo hizo de manera tímida y sus ventas nunca fueron destacadas. En 2004, lanza el Serie 1 5 puertas (E87), pronto le sigue el de 3 puertas (E81), el Coupé (E82) y el Cabrio (E88); estos dos últimos siguen en producción.

Esta primera versión se reveló todo un éxito comercial. Es un coche que nos gustó mucho, por sus prestaciones y su refinamiento mecánico. De hecho, desde 2004 se han vendido ya más de 2 millones de Serie 1. Por otra parte, es cierto que, a excepción del genial 1M Coupé, tenía apartados en los que debía mejorar.

El hecho de querer seguir fiel a una arquitectura de tracción trasera y motor longitudinal -como todo buen BMW que se precie- en el segmento C obligó a ciertas concesiones. El espacio que ocupan el motor y la transmisión en una caja compacta hicieron que la habitabilidad trasera del Serie 1 fuese, digamos, bastante comprometida. El otro punto que nos decepcionó mucho fue el del comportamiento dinámico. A pesar de su tradicional arquitectura, no se movía como un BMW "normal"; su conducción no era gratificante y su comportamiento para nada noble. Para colmo, los acabados tampoco estaban a la altura del resto de la gama.

El nuevo Serie 1 (F20) llegó con la difícil tarea de mejorar ahí donde defraudó el E81/E82. Por si fuera poco, se enfrenta a un segmento cada vez más importante en Europa y donde ya no tiene que enfrentarse sólo al Audi A3 y al Volkswagen Golf, ahora también tiene que luchar con el enemigo de siempre, Mercedes y su Clase A. ¿Puede esta nueva generación de Serie 1 con ellos?

Como bien sabréis los que hayáis peregrinado como nosotros hasta el Nürburgring para rodar en el Nordschleife en las llamadas "vueltas turista", la recta principal, esa interminable, está "puenteada" para que tengas que salir a la zona de parking. Por ello, cualquiera que ruede en la pista lo tiene complicado para cronometrarse las vueltas y compararlas.

Los propios responsables del circuito animan a no hacer cronos, por el riesgo que supone ir corriendo contra el tiempo (lo bonito es disfrutar de la vuelta). Pero "la cabra tira al monte", ya lo sabéis. Así que para labores "comparativas" se suele medir el crono en lo que se conoce como "bridge to gantry", o lo que es lo mismo, entre el primer y el último puente que cruzan la pista.

Tras el salto tienes un vídeo del BMW M135i de última generación, y contando con ese sistema de medición y una vuelta muy limpia, se marca un 8:05. Para ponerlo en perspectiva, es un tiempo a la altura de un Megane RS. De momento no tenemos tiempos de la vuelta completa, pero es una buena demostración de las capacidades y la nobleza del nuevo BMW compacto y deportivo, dispuesto a intentarnos hacer olvidar (infructuosamente) del Serie 1 M Coupe.

Vamos a sincerarnos: El BMW Serie 1 de primera generación no es que fuera el BMW más bonito de la historia, pero progresivamente nos fue ganando. La fiesta final, con el lanzamiento del Serie 1 M Coupe hizo que, finalmente, bajáramos todas nuestras defensas y nos dejáramos enamorar por este compacto alemán, olvidándonos de nuestros reparos estéticos.

Pero luego vino la segunda generación del Serie 1, y quien más y quien menos tuvo sus dudas. Ya sabemos que para gustos están los colores, pero nos llama poderosamente la atención ver cómo muchos de vosotros compartís nuestra impresión de que tanto el morro como el culo de este compacto no terminan de ser "como deberían ser". Prueba de ello es la enorme expectación generada por las fotos espía de un restyling que parece muy "anticipado" para los estándares de la casa.

El coche, a nivel técnico y de espacio y acabado interior, es un gran paso adelante respecto a su antecesor, de eso no hay duda. Y venderse se va a vender igual de bien, pues "es un BMW", pero hoy nosotros os preguntamos a vosotros ¿es feo el Serie 1 de BMW? Tenéis la encuesta tras el salto.