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Dos días mal contados es todo lo que nos separa de la presentación del nuevo modelo con el que Aston Martin piensa celebrar su centenario en el prestigioso Concurso de Elegancia de Villa d'Este, pero todavía no tenemos claro su papel en la gama del constructor británico.

¿Será el remplazo del DB9 o el DBS? ¿Tendrá un nuevo nombre para diferenciarse de su predecesor? ¿Hasta dónde se inspirará en el limitado One-77? Muchas preguntas y ninguna respuesta es todo lo que podemos ofrecerte. Te queda el vago consuelo de que Aston Martin sigue dando brea a sus prototipos en Nürburgring, poniendo a punto el proyecto AM 310, que combinará una evolución del actual chasis de aluminio de la firma británica con una mayor cantidad de fibra de carbono en la carrocería y un incremento de potencia que debería situar la caballería de su motor 6.0 V12 en torno a los 570 CV.

Tendremos muchos más detalles este mismo fin de semana. Abre bien los ojos.

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El Aston Martin que tienes sobre estas líneas puede parecer como otro cualquiera, pero en realidad tiene mucha más chicha de la que aparenta. Se trata del sucesor del elegante aunque ya algo añejo DB9, que tiene que recibir su relevo más pronto que tarde.

Dado que Aston Martin tiene un presupuesto bastante justito, el coche que sustituirá al DB9 seguirá utilizando la plataforma de aluminio VH utilizada por el modelo saliente, así como un motor derivado del actual 6.0 V12. Aston, en cualquier caso, ha demostrado durante los últimos años una enorme capacidad de mejora a nivel dinámico con esta arquitectura, así que no debería dar la sensación de estar conduciendo una versión actualizada del mismo coche. Aunque lo que de verdad nos llama la atención es el diseño.

Si abres bien los ojos, verás que a pesar de la aparente ausencia de camuflaje este Aston corretea protegido por un fuerte abrigo de plástico negro que camufla todo el frontal. Nos es imposible apreciar el diseño definitivo de la parrilla, pero los faros se perfilan un poquito más agresivos. Del mismo modo, las caderas aparecen mucho más marcadas, casi cortantes, y lo mismo sucede con el alerón trasero. Podemos destacar por último la forma del pilar C, disimulada en el coche de pruebas con un falso aplique de aluminio con el que Aston ha querido asemejarlo al aspecto del DB9.

Aston Martin no ha facilitado una fecha de presentación para el DB9, pero posiblemente no tendremos ocasión de verlo en persona hasta el próximo año.

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Que las ventas de Aston Martin no están siendo sensacionales es algo que ya sabes; el Rapide no se ha deslocalizado por un mero capricho del señor Ulrich Bez, y tampoco es un secreto que el One-77 ha necesitado más tiempo del esperado para colocar su producción. Lo que desconocíamos es los chicos y chicas de Gaydon piensan revigorizar su gama con un nuevo DB9 en cuestión de meses, cuando informaciones anteriores lo situaban en 2013.

Aunque el DB9 ya fue objeto de un pequeño facelift (el segundo desde su lanzamiento) y nuevas posibilidades de equipamiento a mediados del año pasado, PistonHeads publica que su rediseño será presentado en la primera mitad de 2012, poco antes de que empiece a fabricarse en junio y con tiempo suficiente para llenar las reservas de cara al otoño del mismo año, cuando saldrá a la venta.

Más allá del diseño del coche, que nos tiene totalmente intrigados considerando los derroteros de las últimas creaciones de la firma, resulta interesante el detalle de que el nuevo DB9 conservará la plataforma VH del modelo actual, desarrollada en colaboración con Lotus. Lo que no está claro es que la firma de Hethel vaya a colaborar en la puesta a punto.

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Se acerca ya el día de Navidad, y aunque el Salón de Detroit no para muy lejos, la aridez informativa empieza a ser notable. Todo el mundo parece estar ya de vacaciones o saliendo por la puerta de la oficina, menos en Gaydon. En los últimos suspiros del año, Aston Martin ha anunciado tres nuevas ediciones especiales de su DB9, con las que, parafraseando a la compañía, vuelve a demostrar su capacidad para realizar rápidamente pequeñas series limitadas. Tampoco es que se hayan roto demasiado la cabeza con las tres gemas de hoy.

Las criaturas, apellidadas Morning Frost, Carbon Black (te sonará por coches anteriores) y Quantum Silver equipan todas ellas el borboteante motor 6.0 V12 de la casa con sus 477 CV y un cambio automático de seis velocidades, y serán ofrecidas tanto en configuración coupé como en descapotable.

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¿Conoces a alguien que haya tenido que reparar un defecto de fábrica en un anillo Cartier de diamantes? Nosotros tampoco. Pero por suerte o por desgracia, las joyas de Aston Martin no son simples pedazos de carbono cristalizado engastados en un aro de metal precioso, y es que cuando miles de delicadas piezas de precisión montadas artesanalmente son sacudidas por todo tipo de fuerzas, algo se puede romper. Esto es precisamente lo que sucede con las suspensiones de los V8 Vantage, DB9 y DBS fabricados entre 2007 y 2008 (incluidos sus roadsters con la excepción del DBS), que no por bellos son indestructibles. Aston Martin ha comunicado que un perno de la suspensión podría rajarse, dejando que el brazo inferior delantero se comporte de forma inadecuada e incluso peligrosa.

En total hablamos de 4.110 coches en todo el mundo, que serán revisados por la firma sin cargo alguno para sus propietarios.

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Hoy parece que estamos de restylings. Igual que hemos hecho nosotros nada más levantarnos, Aston Martin ha lavado la cara a su siempre bello DB9, que por fin recibe varias modificaciones estéticas de calado tras su lanzamiento en 2003. Aunque no sé si realmente debería decir "por fin", porque si por mi fuera Aston Martin podría seguir fabricando el DB9 sin más cambios que hasta ahora por los siglos de los siglos, y no me atrevería rechistar lo más mínimo.

Con esto dicho, los diseñadores de Aston han optado por actualizar su rostro con un nuevo paragolpes que modifica el aspecto de las entradas de aire, un nuevo diseño interno para la parrilla, grupos ópticos ligeramente modificados (con unos pilotos que no se ven en las fotos, pero que supuestamente son más transparentes), pinzas de freno plateadas y nuevas llantas de aleación de 20".

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Cada vez que hablamos de un nuevo restyling para un Aston Martin, el que sea, nos invade una sensación de desasosiego. Como ya hemos dicho anteriormente, meter mano a las creaciones de la casa de Gaydon es casi como querer mejorar el David de Miguel Ángel; una misión imposible que sólo puede terminar en lágrimas. ¿O tal vez no? El refresco del DB9 ya está corriendo por el circuito de Nürburgring (parece que últimamente no existe otro autódromo en el mundo), y se atreve a mostrarnos sin pudor los cambios que incorporará el modelo 2011.

En caso de que no te hayas dado cuenta, el refresco del DB9 llegará con un nuevo paragolpes delantero dotado de una única entrada de aire frente al diseño actual de tres orificios (también cambian los del capó), un nuevo difusor, y un casi imperceptible alerón integrado en la propia tapa del maletero, flanqueada ahora por unos pilotos ligeramente modificados en su coloración. Cambios minúsculos para un coche que en cualquier caso no sabe lo que es envejecer. Por fuera, al menos, porque mecánicamente los años no pasan en balde.

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Un Aston DB9... Sin duda alguna uno de los coches más bellos del mercado, con diferencia. ¿Cómo, entonces, puedo acabar llamándolo engendro sólo por vestirlo con bella fibra de carbono? La historia de odio a este Mansory Cyrus viene del Salón de Frankfurt, donde descubrimos detalles que nos rompieron los esquemas de una manera inusitada.

Y es que chapuzas como cubrir las aletas metálicas con fibra para que aparenten ser de material compuesto ante la inutilidad e incapacidad de fabricar unas de verdad nos hablan de lo cutre que se puede llegar a ser. ¿Qué me dices de la falsa toma de aire del techo, el difusor, o el falso sistema de escape con dos tubitos circulares escondidos en su interior? Y lo peor de todo es ponerle cifras al asunto: 380.000 euros, sin incluir el DB9 pertinente.

Por ese dinero te compras un coche de fibra de carbono de verdad, al tiempo que evitas que un precioso Aston Martin acabe en las malas manos de Mansory. Por favor, señores preparadores, no destrocen más joyas contemporáneas; que, como dije en su día, esto es como intentar mejorar un Picasso pegándole gomets...

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¿Por qué nos gusta la fibra de carbono en los coches? Pues porque los hace más ligeros, lo cual a su vez hace que corran más, se manejen mejor, y consuman menos. Interesante, ¿verdad? Bueno, los chicos de Mansory siguen a la suya, y han metido la mano a un DB9, sustituyendo su fina y elaborada carrocería de aluminio por una hecha a mano con fibra de carbono. Estéticamente impresionante, sin duda, recuerda en cierto modo a aquel Pagani Zonda Roadster hecho con fibra vista de hace unos años.

Después de ver lo que le hicieron al Continental GT para crear su Mansory Vitesse Rose, este Aston parece que los deja en mejor lugar... hasta que uno empieza a fijarse en los detalles. Y no es que el coche esté mal acabado, que no lo está, sino que se han tomado decisiones cuando menos "dudosas".

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Ha pasado un tiempo desde la última vez que supimos algo del Caparo T1. Este superdeportivo, uno de los proyectos más fieles al concepto de crear un auténtico Fórmula 1 de calle, comenzó su gestación hace varios años bajo el nombre de Freestream, antes de ser adquirido por el fabricante de componentes Caparo con el fin de convertirlo en una demostración rodante de sus tecnologías más avanzadas.

Parte de sus elementos, ahora, están empezando a aparecer en otros deportivos de producción. Uno de ellos es el también británico Aston Martin DB9.

El fabricante de Gaydon piensa actualizar los frenos de su cupé V12 con un juego inicialmente desarrollado para el Caparo T1. En lugar de los discos de 355 mm empleados actualmente en el eje delantero, el DB9 lucirá una pareja de 378 mm abrazada por pinzas de cuatro émbolos creadas a partir de bloques de aluminio sólido. Estos nuevos frenos han sido desarrollados por los 18 técnicos de Caparo Ap Braking, y prometen entre otras hipérboles una mejora del 24% en la distancia de frenado y una notable reducción de las pérdidas por temperatura, así como un 30% menos de fuerza necesaria en el pedal.