Si me pidierais que citara el mayor fracaso técnico-deportivo que he visto en los últimos años, señalaría sin dudarlo un segundo al AMR-One de Prodrive-Aston Martin. El ambicioso proyecto de LMP1 buscaba devolver a Aston a la lucha por la victoria en Le Mans, pero se convirtió en un auténtico desastre.

Nacido del desencuentro de Oreca y Prodrive, el AMR-One contaba con un chasis de diseño propio al 100%, una aerodinámica completamente estudiada, y un motor de seis cilindros en línea gasolina sobrealimentado por turbo, con inyección directa y sólo dos litros de cilindrada.

Prometedor era, y su plantel de pilotos no era nada malo. Pero desde el primer entrenamiento el coche demostró una fragilidad enorme, con problemas de diseño del motor que le impedían correr, o simplemente dar vueltas. A final, tras Le Mans, Prodrive abandonó completamente el proyecto, tirando dinero de manera increíble, la verdad.

Un servidor, como muchos otros, se está frotando las manos en un sueño que parece ser real: La mejor época de Le Mans desde los "años dorados" de la resistencia. La entrada de Toyota en el panorama del mundial de resistencia para 2012, unida a lo que se avecina para 2014 (Porsche, Toyota, Nissan, Audi, Peugeot, ¿Bentley?, ¿una coreana?) nos hace pensar en unas carreras increíbles, donde la tecnología, la competitividad y la lucha entre pilotos serán como pocas veces antes. Gracias a Dios, parece que nos va a tocar vivirlo, y a mi, probablemente, contártelo en vivo y en directo a pie de pista.

Pero mientras sonrío pensando en mi agraciada suerte, probablemente tu, que estás al tanto de todo, habrás pensando por qué he pasado de nombrar a Aston Martin. No es casualidad.

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Si recuerdas el resumen post-test de Le Mans que te comenté el otro día, recordarás también el desastre de Aston Martin en su estreno del AMR-One y los problemas que, al final, parecían debidos a las camisas de los cilindros, su recubrimiento y su interacción con los segmentos. Por lo que ha llegado a nuestros oídos, también hubo problemas con el sistema de inyección directa y algún que otro detalle más.

El caso es que ante la multitud de detalles que necesitan ser re-evaluados y re-diseñados para hacer al coche fiable (antes que competitivo), Aston Martin ha decidido suspender su visita a los 1.000 kilómetros de Spa, programados para el fin de semana de la semana que viene, y concentrarse, según su propio Twitter, en Le Mans.

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He aquí el retorno de Aston Martin a los motores de seis cilindros en línea. Mientras nos cansamos de anunciarte monstruos con olor a gasóleo, Aston se mantiene fiel al combustible que llevamos en las venas (aunque no podemos obviar su propia atrocidad: el Cygnet). El AMR-One (no ganamos el concurso para bautizarlo...) nace con un seis en línea de dos litros de inyección directa y sobrealimentación que, con el nuevo reglamento del ACO en la mano, debería ser competitivo ante los diésel de Peugeot y Audi.

El coche es una barqueta abierta, cuando sus dos principales rivales se acaban de pasar a los cupés cerrados para favorecer la eficiencia aerodinámica, aún a costa de los tiempos en boxes. Y es que, en teoría, el nuevo Aston debería ser más rápido, pero tener que parar más a repostar, por lo que un modelo abierto debería aportar esa ventaja de perder menos en los cambios de piloto.