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Los años 60 son famosos por sus festivales musicales, como Woodstock, las diferentes revoluciones que sacudieron el mundo, desde mayo 1968 hasta la aparición del feminismo pasando por el movimiento Chicano en Estados Unidos, o la descolonización y el acceso a la independencia de muchos países africanos. También hay que mencionar el asesinato de Kennedy o el "paso de gigante para la humanidad" de Neil Armstrong en la luna, en 1969. Ese mismo año, se lanzó al mercado el Ford Capri.

Vale, probablemente el Ford Capri no fuese una revolución cultural ni entusiasmó las masas como lo hicieron el Ford Model T o el VW Escarabajo en su día. Sin embargo, marcó el inicio de una dominación del mercado automóvil europeo que dura desde hace 40 años: el marketing. Y es que el Capri no respondía a ninguna necesidad del mercado, no había verdaderamente una demanda por parte del público. El Ford Capri representaba, o mejor dicho, vendía, estatus. Hasta su llegada, los cupés eran modelos que sólo los aristócratas, industriales y estrellas del pop se podían permitir. Hoy en día, casi cualquier automovilista puede permitirse un cupé, aunque no sea el más exótico del mundo. El Capri introdujo la idea del "glamour" a precio asequible. Y con él empezó nuestra obsesión con este tipo de carrocería.

Cuando compramos un vehículo, éste una garantía mínima de dos años. Y es así gracias a una directiva europeo que obliga a los fabricantes a ese mínimo. No hace muchos años, la mayoría de fabricantes ofrecían un año de garantía. El que ofrecía dos demostraba una fe ciega en su producto y era visto por su rivales como un acto de soberbia comercial. Hoy en día debido a la dura competencia de la marcas asiáticas, en especial, el duo Hyundai-Kia que ofrecen garantías de entre 5 y 7 años, todas las marcas ofrecen extensiones de garantía previo pago.

Es una opción como otra, entre el navegador con pantalla táctil de 8 pulgadas y el techo solar, el cliente puede ampliar la garantía de su vehículo dos o tres años más allá del mínimo legal. El legislador impuso, también, la obligación legal de resultado por parte de los profesionales de la venta de coches usados, es decir, que ellos también deben ofrecer una garantía al vehículo que venden, de entre 6 meses y un año. El resultado ha sido la explosión de los contratos de garantía por parte de las compañías aseguradoras.

El Rover 55 fue uno de los proyectos que no llegó a ver la luz

Tres libras, has leído bien. O lo que es lo mismo, tres euros y medio. Eso es lo que percibirá cada uno de los que fueran trabajadores de MG Rover y se quedaron en la calle tras la quiebra y liquidación de la compañía en 2005. En el momento de la quiebra, los que entonces eran los cuatro máximos dirigentes de la compañía (y que habían ingresado en concepto salarial entre 2000 y 2005 un total de 42 millones de libras, unos 50 millones de euros), abrieron un fondo de compensación social del despido, donde pretendían acumular "millones de libras" para repartir entre los desempleados.

El fondo ha recibido sólo 22.000 libras en total a lo largo de los últimos siete años, y ninguno de estos cuatro dirigentes (John Towers, Nick Stephenson, John Edwards y Peter Beale) han aportado una sola libra a dicho fondo. En el momento de la quiebra de la compañía, los activos estaban valorados en unos 50 millones de libras, pero al liquidar las deudas apenas quedó dinero para compensar a los empleados.

Coger un coche viejo y calzarle un motor procedente de un vehículo totalmente distinto parece ser un pasatiempo recurrente entre los mecánicos ociosos del Reino Unido. Si hace unos meses Guille te traía un clásico Bentley 8 Litre equipado con un motor V12 de barco, hoy, Fifth Gear te hará girar la cabeza en tornillo con el Rover SD1 1981 del señor Charlie Broomfield, un ingeniero que decidió reconstruir su coche a partir de un motor Rolls-Royce Meteor; un propulsor para tanques a su vez derivado del Merlin del mítico Supermarine Spitfire de la Segunda Guerra Mundial. Por solo 1.000 libras, Broomfield se hizo con un colosal bloque V12 de 27 litros, 650 CV y más de 2.000 Nm, que ahora permite a su SD-1 superar los 260 km/h... sin pasar de 2.000 rpm.

Tienes el vídeo tras el salto.

Cuando BMW entró en el capital de Rover, la compañía británica hacía aguas por todos lados. En el año 99 la idea del fabricante inglés era la de convertirse en un rival premium para BMW y Audi, ofreciendo productos para plantar cara a la Serie 5 y la Serie 3.

El modelo pequeño iba a ser el 55, complementando al 75 por abajo, con una tremenda batalla de 2,8 metros, y un motor delantero longitudinal, ofreciendo versiones de tracción delantera y tracción total. Ahora la página Austin Rover Online ha conseguido unas fotos de la maqueta (para verlas todas pincha en la imagen superior) que nos muestran una berlina de proporciones y formas que recuerdan un poco a algún Jaguar, ciertamente.

La verdad es que la idea era llamativa e interesante, con un diseño muy orgánico (pasado de moda ahora, pero que tal vez hubiera funcionado en 1999). Una pena que BMW decidiera convertir a Rover en una generalista, y fracasara además en el intento...

Pincha en la imagen para ver más fotos del Daimler Super 8

Aunque la mayor parte de la prensa se ha quedado con la noticia de la adquisición de Jaguar y Land Rover, la letra pequeña del contrato tiene tanta enjundia como el resto del documento. Y es que dentro de los 2.300 millones de dólares que Tata ha pagado por los dos fabricantes ingleses, se incluyen los derechos para usar las marcas Rover, Daimler y Lanchester.

Si haces memoria, recordarás que hasta no hace tanto Rover era propiedad de BMW, concretamente desde que hace 14 años se hiciera con el grupo homónimo. Aunque los chinos de SAIC compraron los derechos para seguir fabricando sus automóviles, la marca fue transferida recientemente a Ford con el fin de evitar posibles asociaciones con Land Rover, y de ahí ha llegado a manos de Tata. Daimler, por su parte, es usada por Jaguar para lanzar ediciones aún más exclusivas de su XJ; y Lanchester lleva acumulando polvo desde que pasó a mejor vida en 1956.

Actualmente las tres marcas están básicamente sin utilizar, lo que abre un abanico de posibilidades. De entrada, es evidente que Tata necesitará dinero contante y sonante para financiar las actividades de sus nuevas filiales, por lo que la venta de derechos no parece descabellada. Mercedes estaría mucho más que interesada en Daimler por motivos evidentes, y algo nos dice que SAIC pagaría gustosa lo que hiciera falta por poder lanzar sus Roewe con un nombre más familiar. No sabemos qué saldrá de todo esto, pero el cruce de llamadas es inevitable.

[Artículo en inglés]

Los fabricantes chinos SAIC y Nanjing han llegado a un acuerdo para crear una marca que sea capaz de competir de manera global en diferentes mercados. Es posible que a corto plazo comiencen a notarse los frutos de la unión con modelos más avanzados, de mayor calidad y de aspecto moderno.

Actualmente Nanjing posee los derechos de MG y la factoría de Longbridge, en Reino Unido, en alquiler durante los próximos 33 años. Por su parte SAIC tiene alianzas con GM y VW y además posee algunos derechos de la extinta Rover. Además comercializa en China los Roewe, una versión ligeramente modificada del Rover 75.

La nueva fusión de marcas podría permitir a los chinos el competir en mercados como el europeo o el americano sin ningún tipo de complejo. De momento al mercado español llegarán en 2008 los MG TF de la mano de Sino Motors.

Cuando se es El Sultán, uno puede comprar lo que se le de la gana. Mal que mal, en algo hay que gastar el dinero del petróleo. Fue así como el Sultán de Brunéi encargó a la empresa Townley este alargado Range Rover, el cual a pesar de su tamaño, sólo acomoda a cinco ocupantes. Los tres de atrás tienen espacio de sobra para ponerse comodo, quedando dos de ellos mirando al frente y otro hacia el costado izquierdo. Tiene dos televisores de tubo (aún no había pantallas planas), VHS y sistema de audio estéreo, entre otros aditamentos.

Este vehículo de tamaño XXXL costó alrededor de 139.000 libras esterlinas (206.841 euros/270.466 dólares), pero cuando sea subastado en marzo próximo, puede que alguien con pretensiones de sultán se lo lleve por mucho menos que eso.

[Artículo en inglés]

Hay fotos espía y fotos espía. Normalmente las que enlazamos en la portada de Autoblog pertenecen a modelos en desarrollo que serán lanzados más o menos dentro de poco, pero las de hoy son algo completamente distinto.

Car ha conseguido varias imágenes de un prototipo de Rover que nunca llegó a ver la luz. El RDX60 iba a ser la respuesta de la compañía inglesa al Focus y el Golf, a la vez que el reemplazo del antiguo 45, pero su desarrollo fue parado en seco en abril de 2005 tras graves retrasos y una falta de fondos insalvable. Si todo hubiera salido como Rover quería el RDX60 se habría puesto a la venta en 2004; ahora simplemente se limita a acumular polvo en alguna nave abandonada. Triste, aunque viendo hacia donde apuntaba su diseño cabe preguntarse si realmente hubiera servido de algo lanzarlo al mercado.

[Artículo en inglés]

Ayer mismo, Ford anunció que compraría el nombre Rover a BMW para evitar que la china SAIC pudiera lanzar sus modelos 25 y 75 utilizando la marca británica. Todo apunta a que Ford solo quiere con ello proteger la imagen de Land Rover frente a un producto de dudosa calidad, pero ¿podría haber algo más?

Tal vez, de acuerdo con Edward Lapham, editor ejecutivo de la publicación de la industria Automotive News y poseedor de una mente cuanto menos inquieta.

Allá por los años 90, Mazda jugueteó con la idea de crear una división de lujo a la manera de lo que ha hecho Toyota con Lexus u Honda con Acura. Al final, dicha marca premium nunca llegó a despegar por culpa de los problemas económicos a los que se enfrentaba la compañía. Claro, que de esto hace cosa de una década. Ahora que Mazda ya no sufre por los números rojos y ha visto subir su reputación en el mercado, Ford podría utilizar a Rover (una marca bien conocida al menos en Europa) como trampolin mercadotécnico desde el que lanzar sus propios automóviles japoneses de lujo.

Es una idea diferente y que tal vez no vea nunca la luz del día (sobre todo ahora que Ford está concentrada al 101% en evitar la bancarrota), pero tal vez sea eso lo que la hace tan interesante. ¿Y tú que opinas al respecto? ¿Tendría sentido esta decisión?

[Artículo en inglés]